El Campeonato del Mundo de MotoGP es imprevisible. Andrea Dovizioso ha demolido el asfalto de Misano para hacerse con una victoria implacable en la que ha llevado más allá del límite a Jorge Lorenzo y Marc Márquez, con el 99 derrotado en un duelo contra Márquez que ha precedido a una caída cuando más emocionante se estaba poniendo la carrera.

El buen trabajo de Ducati en el Gran Premio de San Marino se ha mostrado una vez más, con las dos motos italianas consiguiendo abatir a la Honda de Márquez, que en esta ocasión no ha parecido estar a la altura. El tercer escalón del podio se lo ha adjudicado un muy competitivo Cal Crutchlow tras la caída de Lorenzo.

Un nuevo duelo entre Márquez y Lorenzo sin premio para el de Ducati

Al apagarse el semáforo de la carrera de MotoGP, Jorge Lorenzo mantuvo la primera posición saliendo desde la pole con la otra Ducati oficial, la de Andrea Dovizioso, buscando mejorar posiciones y colándose en la primera curva. El segundo puesto se lo quedó Jack Miller seguido por Marc Márquez y el propio Dovizioso, con Maverick Viñales cayendo a la quinta posición.

Rápidamente Dovizioso pasó a la carga adelantando a Márquez en la curva 8 e la primera vuelta y antes de completar el primer giro dejando atrás también a Miller. Por entonces Lorenzo consiguió acumular unos pocos metros al frente de la prueba que no le costaron demasiado a Dovizioso neutralizar.

Por detrás Márquez rebasó a Miller en la segunda vuelta para tratar de perseguir a las dos motos oficiales de Borgo Panigale que jugaban en casa, con una ventaja sobre el de Honda próximo al segundo de ventaja. Con 25 vueltas por delante Márquez empezó a rascar décimas a ritmo de récord mientras Miller, incapaz de aguantar el tirón, terminó besando el suelo en la curva 14.

Tres vueltas después y con Márquez amenazando en tercera posición, Dovizioso adelantó a su compañero de equipo y puso las cartas sobre la mesa, buscando un cambio de ritmo que rompiera el trío de cabeza. A partir de ese momento fue cuando el martillo empezó a golpear, pero el de DesmoDovi con los registros más rápidos hasta el momento.

La ventaja de Dovizioso sobre Lorenzo subió hasta superar 1 segundo a falta de 17 vueltas para el final. Lorenzo comenzó a perder fuelle al tiempo que le hacía tapón a Márquez, lo que permitió al italiano marcharse en solitario con relativa tranquilidad, preocupándose sólo de mantener un ritmo constante de 1:33 bajos.

Fighting back 🥊

The future teammates go bar-to-bar!#SanMarinoGP 🇸🇲 pic.twitter.com/vGXXllK46p

— MotoGP™🇸🇲🏁 (@MotoGP) 9 de septiembre de 2018

Tres vueltas más arde Márquez vio la oportunidad de seguir manteniendo cierto control sobre la carrera y, una vez más en la frenada de la curva 14, adelantó a Lorenzo para intentar sacar partido a su neumático delantero duro (las dos Ducati equipaban el compuesto medio).

En cambio, durante las siguientes vueltas lo mejor que consiguió Márquez fue mantener la distancia con Dovizioso, pero no deshacerse de un Lorenzo que empezó a incomodar al 93. La lucha entre ambos les llevó al borde del toque varias vueltas seguidas. Ambos tenían ritmos muy similares por lo que ninguno lograba marcar la diferencia, todo lo contrario que Dovizioso quien luchando contra sí mismo atesoró un balón de oxígeno de 2,5 segundos.

Lejos de darse por vencido, Lorenzo tiró de arrestos en la rapidísima entrada a la curva 12 para poner de nuevo a su Ducati en segunda posición. Durante las ocho últimas vueltas Lorenzo consiguió apretar el ritmo y rebajar la diferencia con respecto a Dovizioso, bajando entre una y dos décimas en cada parcial.

Con sólo dos vueltas para acabar la carrera, cuando parecía que el balear conseguiría la machada de luchar por una nueva victoria, Dovizioso respondió incrementando el ritmo hasta que Lorenzo perdió el tren delantero de su Ducati GP18 de forma irremediable, como en una pesadilla de lo vivido en 2017. Rodando en tierra de nadie, Andrea Dovizioso cruzó triunfal la meta bajo la bandera de cuadros.

The moment disaster struck for @lorenzo99 💢

The pole man crashed out with two laps remaining in Misano#SanMarinoGP | VIDEO 🎥 https://t.co/vxcIGnrxf3 pic.twitter.com/3vcNK6V4Sn

— MotoGP™🇸🇲🏁 (@MotoGP) 9 de septiembre de 2018

Un contentísimo Marc Márquez también celebró su segundo puesto, un segundo escalón del podio que le sirve para seguir ampliando su ventaja en la clasificación general. El podio lo cerró Cal Crutchlow, rodando relativamente cerca de la cabeza de carrera durante toda la prueba.

Con este resultado Márquez afianza su liderato con 221 puntos, aventajando en 67 puntos ahora a Andrea Dovizioso que ha adelantado a Valentino Rossi en la general. Jorge Lorenzo cae un puesto en la tabla de puntos, 19 puntos por detrás de Rossi.

Resultados carrera MotoGP GP San Marino 2018:

Clasificación general MotoGP 2018:

1. **Marc MARQUEZ ** (Honda-SPA), 221 puntos
2. Andrea DOVIZIOSO (Ducati-ITA), 154 p
3. Valentino ROSSI (Yamaha-ITA), 151 p
4. Jorge LORENZO (Ducati-SPA), 130 p
5. Maverick VIÑALES (Yamaha-SPA), 124 p

Más información | MotoGP
En Motorpasión Moto | GP San Marino

Durante el Gran Premio de San Marino que tristemente pasará al recuerdo por se uno de los escenarios en los que Romano Fenati ha mostrado su peor cara (otra vez), el Campeonato del Mundo de MotoGP ha dado otro paso en el camino hacia las motos eléctricas.

La Copa del Mundo FIM MotoE ha revelado el que será su primer calendario de la historia, con cinco carreras que se disputarán como aperitivo en la temporada 2019 junto con el resto de categorías en la programación de cinco Grandes Premios.

18 motos eléctricas en pista en cinco GG.PP.

El Misano World Circuit Marco Simoncelli ha sido el escenario en el que la cúpula de Dorna, la FIM, IRTA, Michelin como suministrador único de neumáticos y los equipos implicados han vuelto a reunirse para anunciar el programa de actuación de esta nueva categoría que marcará el comienzo en el horizonte eléctrico de MotoGP.

En total van a ser cinco las citas en las que veamos a las MotoE compartir pista con las MotoGP dentro del calendario 2019 de 19 Grandes Premios, con visitas a Jerez, Le Mans, Sachsenring, Red Bull Ring y Misano.

• 5 de mayo: Jerez, GP de España
• 19 de mayo: Le Mans, GP de Francia
• 7 de julio: Sachsenring, GP de Alemania
• 11 de agosto: Red Bull Ring, GP de Austria
• 15 de septiembre: Misano, GP de San Marino

Por el momento las Energica Ego Corsa de carreras ruedan en unos tiempos de Moto3 con prestaciones de Moto2 y un peso bastante elevado, pero su progresión sólo acaba de comenzar y la evolución tanto de las motos como de su tecnología irá avanzando a medida que se asienten en los circuitos.

Con respecto a la versión de producción, la Ego Corsa recibirá algunos ajustes para hacerla más propia de circuito. El más importante es un peso reducido en 20 kg, lo que debería dejarlas en torno a los 240 kg. Además la potencia se establecerá en 120 kW (160 CV, +13 CV) con un par motor de 200 Nm, lo que les permitirá alcanzar una velocidad punta de 270 km/h. También se ha incrementado la capacidad de las baterías de 11,7 kW a 20 kW.

La duración de las carreras variará entre siete y diez vueltas, dependiendo de la longitud de cada una de las pistas. Esta decisión se ha tomado así para tener carreras frenéticas en las que todas las motos salgan con la potencia al máximo y limitadas sólo por la autonomía actual, pero sin que sea un factor determinante en las carreras.

En lo referente a los pilotos elegidos para pilotar por primera vez motos eléctricas en el Campeonato del Mundo de Motociclismo tendremos que esperar hasta el próximo Gran Premio de Aragón dentro de dos semanas. Allí conoceremos la configuración de los 12 equipos implicados:

• Tech 3 Racing (dos motos)
• LCR Team (dos motos)
• Pramac Racing (dos motos)
• Esponsorama Racing (dos motos)
• Gresini Racing (dos motos)
• Ángel Nieto Team (dos motos)
• Sepang International Circuit (una moto)
• Marc VDS Racing Team (una moto)
• Ajo Motorsport (una moto)
• Pons Racing (una moto)
• Dynavolt Intact GP (una moto)
• SIC58 Squadra Corse (una moto)

Los test oficiales programados para MotoE serán del 23 al 25 de noviembre, del 13 al 15 de marzo y del 23 al 25 de abril.

Una vez más Romano Fenati ha dejado ver su peor cara. La cara más irresponsable, irrespetuosa, antideportiva y carente de sentido común en un deporte donde cada piloto se juega el pellejo cada vez que se sube a su moto.

Ayer Romano Fenati cometió un acto que no calificaremos como tentativa de homicidio aunque sí se podría calificar como tal, mientras que hoy seguimos esperando algo más que la sanción impuesta de dos carreras y la expulsión de su equipo mientras nos preguntamos: ¿Por qué Fenati sigue teniendo licencia para correr en el mundial?

La actitud de Romano Fenati es un problema para el mundial

Romano Fenati es posiblemente uno de esos casos de talento puro que se convierten en papel mojado eclipsados por un plano mental poco acertado. El dorsal número 5 llegó a su primer Gran Premio en Catar 2012 en una primera carrera mundialista para deslumbrar con un segundo puesto, acompañando en el podio a Maverick Viñales y Sandro Cortese. Una carrera después, en Jerez, consiguió su primer triunfo al ganar el GP de España.

Desde entonces ha sido un piloto caracterizado por los altibajos en su trayectoria, sin una curva de progresión estable, probablemente condicionada por un diagnóstico psicológico que roza en algunos puntos la psicopatía. Lejos de mostrar el comportamiento ejemplar que se espera de la élite del motociclismo, sólo ha dejado ver su peor cara cuando las situaciones le han sobrepasado.

Los precedentes de Fenati hablan por sí solos. El piloto italiano ha sido protagonista ya en demasiadas ocasiones por actitudes violentas como cuando se lesionó en 2012 al pegarse con un policía, el puñetazo que propinó a Niklas Ajo en 2015 o la actitud absolutamente deplorable en la que llegó a las manos con Uccio Salucci en 2016 y le valió la expulsión inmediata del Sky Racing VR46.

El propio Valentino Rossi, capitán del barco en el que militaba y padrino de Fenati, reconoció que "Romano no se controla, y si eso pasa una vez o dos... bueno, pero si pasa muchas veces y cada tres o cuatro carreras volvemos al mismo punto, no tiene solución".

Uniendo los sucesos puntuales nos encontramos con que la actitud de Romano Fenati es un problema porque ya forman una línea. No ha sido un cruce de cables aislado que le puede pasar a cualquiera, es un problema tanto por reincidencia como por la gravedad de los hechos ocurridos en el Misano World Circuit Marco Simoncelli.

Fenati accionó de manera plenamente consciente y absolutamente deliberada la maneta del freno delantero de Manzi a una velocidad superior a los 200 km/h sobre la recta de atrás del trazado, aplicando una fuerza superior a los 300 psi. Una presión aproximadamente del doble de la que un piloto aplica sobre la maneta de freno al llegar a una curva.

Cruce de cables y actitud intolerable de @RomanoFenati
por esta feísima acción sobre @Stefanomanzi62. Bandera negra para Fenati. #Moto2 #SMRmovistarMotoGP pic.twitter.com/iV5r9JlPoz

— MotoGP en Movistar+ (@movistar_motogp) 9 de septiembre de 2018

Por suerte para todos y sobre todo para Manzi, el impulso irracional de Fenati fue breve y la presión la realizó de manera puntual. El resultado fue un cabeceo no demasiado exagerado en la moto de Stefano y que no puso en jaque el control sobre su moto. De lo contrario estaríamos hablando de un suceso mucho más grave.

Precisamente por la consciencia, la intencionalidad, la reincidencia y las potencialmente trágicas consecuencias de sus actos, Fenati debería haberse ganado una sanción vitalicia y no sólo una expulsión durante dos carreras como la aplicada por los comisarios de la Federación Internacional de Motociclismo y la respuesta de su equipo rescindiendo su contrato 24 horas más tarde del suceso.

Para evitar el que podría ser un giro irónico del destino, Fenati y Manzi el año que viene militarían juntos en Moto2 dentro del proyecto de MV Agusta sobre las motos del Forward Racing, pero el capo de MV Agusta, Giovanni Castiglioni, ha mostrado su absoluto rechazo a través de sus redes sociales.

This has been the worse and saddest thing I ever seen in a bike race. True sportsmen would never act this way. If I would be Dorna I would ban him from world racing . Regarding his contract for a future position as rider of MV Agusta Moto 2 , I will oppose myself in every way to stop it . It wont happen , he doesnt represent our company true values #mvagusta #rc #moto2 #fairplay

"Si yo fuera dorna le prohibiría seguir corriendo", ha señalado el magnate italiano a lo que ha añadido que hará todo lo posible para para detener su acuerdo como piloto de MV Agusta a partir del año que viene. Una marca legendaria como MV Agusta, con su palmarés, no se puede asociar con una personalidad como la de Fenati.

Ahora bien, por el momento Fenati y Forward Racing tienen un contrato firmado; a su vez Forward Racing y MV Agusta tienen contrato para el suministro de los chasis de Moto2. Sobre el papel, MV Agusta no puede romper el contrato de Fenati con Forward Racing, pero sí puede presionar en esa dirección.

Romano Fenati necesita algo más que dos carreras en casa

Al igual que ha pasado en los casos anteriores, Romano no sabe aprender de sus errores. Es más, tras recibir la sanción manifestó que entiende que su acción estuvo mal, pero arremetió contra Manzi reclamando también sanción contra su pilotaje por entender que siempre perjudica a los demás, demostrando nuevamente una actitud desafiante.

Esto en un deporte que como bien dijo Cal Crutchlow en la rueda de prensa donde "ya nos jugamos suficiente la vida cada vez que salimos a pista" es un riesgo que no se puede consentir. Especialmente después de la acertada decisión de seguridad de la que venimos tras el fiasco lluvioso en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Cuando se toma la difícil decisión de suspender las carreras de las tres categorías en un Gran Premio como consecuencia de una caída múltiple no intencionada que ha dejado maltrecho a Tito Rabat, no hay manera de justificar que un piloto como Romano Fenati siga poniendo en jaque la seguridad de otros pilotos. ¿Qué era más peligroso? Correr sobre asfalto mojado con un drenaje pobre o correr con Romano Fenati en pista?

En Silverstone todos acertaron con la decisión de suprimir las carreras ateniéndose a las condiciones de seguridad. Si nadie toma medidas contra Fenati estaremos dejando pasar una oportunidad de oro para dar ejemplo al resto de pilotos del mundial y a los espectadores que quieren un motociclismo con más contacto. No vale todo en el motociclismo.

De momento el Marinelli Rivacold ha expulsado a Fenati de su escuadra por lo que una vez más Romano se queda sin asiento en la categoría. Ahora falta ver si la FIM o Dorna actúan al respecto para evitar que Fenati se reincorpore, porque de hacerlo volveremos a tener al mismo piloto irresponsable en pista. Y quizá cuando alguien quiera tomar cartas en el asunto sea demasiado tarde para no tener que lamentar consecuencias más graves.

Esperemos que no.

Para algunos era una maniobra de marketing temporal, una moda pasajera, pero lo cierto es que la familia Scrambler se ha convertido en un pilar fundamental para la sostenibilidad financiera de Ducati. Por eso la firma de Borgo Panigale no ha dudado en actualizar la que posiblemente sea su moto más vendida con 55.000 unidades en poco más de cuatro años.

La Ducati Scrambler Icon recibe los cambios justos para hacer de ella una moto aún más disfrutable tanto entre el tráfico urbano como en conducción de ocio, manteniendo sus señas de identidad intactas con la sencillez y el estilo retro como grandes estandartes.

Ducati Scrambler Icon recibe pocos cambios por fuera y los justos por dentro

Estéticamente la nueva Ducati Scrambler Icon no se beneficia de una nueva apariencia. A través de su escueta carrocería los paneles de aluminio de los laterales del depósito de acero se modifican muy sutilmente, pero manteniendo ese diseño tan años 60-70 que hace un match perfecto con el motor bicilíndrico Desmodue refrigerado por aire, todo pintado en negro con los aletines mecanizados.

Para diferenciar al modelo saliente de esta nueva Scrambler Icon habrá que estar muy fino, ya que la mayor diferencia se encuentra en el silencioso de escape y el paracalor, ambos con branquias.

Por delante será más fácil reconocer a la Ducati Scrambler Icon, ya que utiliza un nuevo faro circular con luz diurna LED integrada en el exterior. También son LED el resto de luces de la nueva Scrambler, incluyendo los intermitentes con cancelación automática.

A nivel de parte ciclo el chasis multitubular de acero sigue siendo el mismo, pero se incluyen unas nuevas suspensiones regulables, un asiento plano de nueva factura que varía ligeramente la ergonomía para hacerla un poco más cómoda y un embrague hidráulico asistido más suave con regulación de la maneta.

Era de esperar que la tecnología estrenada recientemente en la Ducati Scrambler 1100 no tardase en extenderse en forma de cascada al resto de la gama Scrambler. Así, la Icon 800 será la primera de las Scrambler intermedias en utilizar el ABS con sistema de antibloqueo en curva firmado por Bosch.

También es nuevo el cuadro de mandos. Básicamente se trata del mismo reloj circular que teníamos antes al que ahora se le añade también el indicador del nivel de combustible y unas nuevas piñas de mandos más ergonómicas.

Por lo demás y aunque Ducati no se ha manifestado al respecto, la Scrambler Icon 800 no recibirá cambios mecánicos, así que mantendrá el mismo motor de dos cilindros en L de 803 cc con 74 CV y 67 Nm de par motor, cumpliendo con la normativa Euro 4. Suponemos que habrán adelantado trabajo para que próximamente pueda ajustarse a la Euro 5.

A partir de este próximo mes de noviembre, antes incluso de que llegue el Salón de la Moto de Milán de 2018, la nueva Ducati Scrambler Icon estará disponible en los concesionarios de la firma en colores naranja Atomic Tangerine o amarillo '62 Yellow. A partir de entonces sólo habrá que esperar para ir viendo cómo el resto de modelos de la gama se actualizan.

Ducati Scrambler Icon 800 2019 - Ficha técnica

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Una vez más Romano Fenati ha dejado ver su peor cara. La cara más irresponsable, irrespetuosa, antideportiva y carente de sentido común en un deporte donde cada piloto se juega el pellejo cada vez que se sube a su moto.

Ayer Romano Fenati cometió un acto que no calificaremos como tentativa de homicidio aunque sí se podría calificar como tal, mientras que hoy seguimos esperando algo más que la sanción impuesta de dos carreras y la expulsión de su equipo mientras nos preguntamos: ¿Por qué Fenati sigue teniendo licencia para correr en el mundial?

La actitud de Romano Fenati es un problema para el mundial

Romano Fenati es posiblemente uno de esos casos de talento puro que se convierten en papel mojado eclipsados por un plano mental poco acertado. El dorsal número 5 llegó a su primer Gran Premio en Catar 2012 en una primera carrera mundialista para deslumbrar con un segundo puesto, acompañando en el podio a Maverick Viñales y Sandro Cortese. Una carrera después, en Jerez, consiguió su primer triunfo al ganar el GP de España.

Desde entonces ha sido un piloto caracterizado por los altibajos en su trayectoria, sin una curva de progresión estable, probablemente condicionada por un diagnóstico psicológico que roza en algunos puntos la psicopatía. Lejos de mostrar el comportamiento ejemplar que se espera de la élite del motociclismo, sólo ha dejado ver su peor cara cuando las situaciones le han sobrepasado.

Los precedentes de Fenati hablan por sí solos. El piloto italiano ha sido protagonista ya en demasiadas ocasiones por actitudes violentas como cuando se lesionó en 2012 al pegarse con un policía, el puñetazo que propinó a Niklas Ajo en 2015 o la actitud absolutamente deplorable en la que llegó a las manos con Uccio Salucci en 2016 y le valió la expulsión inmediata del Sky Racing VR46.

El propio Valentino Rossi, capitán del barco en el que militaba y padrino de Fenati, reconoció que "Romano no se controla, y si eso pasa una vez o dos... bueno, pero si pasa muchas veces y cada tres o cuatro carreras volvemos al mismo punto, no tiene solución".

Uniendo los sucesos puntuales nos encontramos con que la actitud de Romano Fenati es un problema porque ya forman una línea. No ha sido un cruce de cables aislado que le puede pasar a cualquiera, es un problema tanto por reincidencia como por la gravedad de los hechos ocurridos en el Misano World Circuit Marco Simoncelli.

Fenati accionó de manera plenamente consciente y absolutamente deliberada la maneta del freno delantero de Manzi a una velocidad superior a los 200 km/h sobre la recta de atrás del trazado, aplicando una fuerza superior a los 300 psi. Una presión aproximadamente del doble de la que un piloto aplica sobre la maneta de freno al llegar a una curva.

Cruce de cables y actitud intolerable de @RomanoFenati
por esta feísima acción sobre @Stefanomanzi62. Bandera negra para Fenati. #Moto2 #SMRmovistarMotoGP pic.twitter.com/iV5r9JlPoz

— MotoGP en Movistar+ (@movistar_motogp) 9 de septiembre de 2018

Por suerte para todos y sobre todo para Manzi, el impulso irracional de Fenati fue breve y la presión la realizó de manera puntual. El resultado fue un cabeceo no demasiado exagerado en la moto de Stefano y que no puso en jaque el control sobre su moto. De lo contrario estaríamos hablando de un suceso mucho más grave.

Precisamente por la consciencia, la intencionalidad, la reincidencia y las potencialmente trágicas consecuencias de sus actos, Fenati debería haberse ganado una sanción vitalicia y no sólo una expulsión durante dos carreras como la aplicada por los comisarios de la Federación Internacional de Motociclismo y la respuesta de su equipo rescindiendo su contrato 24 horas más tarde del suceso.

Para evitar el que podría ser un giro irónico del destino, Fenati y Manzi el año que viene militarían juntos en Moto2 dentro del proyecto de MV Agusta sobre las motos del Forward Racing, pero el capo de MV Agusta, Giovanni Castiglioni, ha mostrado su absoluto rechazo a través de sus redes sociales.

This has been the worse and saddest thing I ever seen in a bike race. True sportsmen would never act this way. If I would be Dorna I would ban him from world racing . Regarding his contract for a future position as rider of MV Agusta Moto 2 , I will oppose myself in every way to stop it . It wont happen , he doesnt represent our company true values #mvagusta #rc #moto2 #fairplay

"Si yo fuera dorna le prohibiría seguir corriendo", ha señalado el magnate italiano a lo que ha añadido que hará todo lo posible para para detener su acuerdo como piloto de MV Agusta a partir del año que viene. Una marca legendaria como MV Agusta, con su palmarés, no se puede asociar con una personalidad como la de Fenati.

Ahora bien, por el momento Fenati y Forward Racing tienen un contrato firmado; a su vez Forward Racing y MV Agusta tienen contrato para el suministro de los chasis de Moto2. Sobre el papel, MV Agusta no puede romper el contrato de Fenati con Forward Racing, pero sí puede presionar en esa dirección.

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Romano Fenati necesita algo más que dos carreras en casa

Al igual que ha pasado en los casos anteriores, Romano no sabe aprender de sus errores. Es más, tras recibir la sanción manifestó que entiende que su acción estuvo mal, pero arremetió contra Manzi reclamando también sanción contra su pilotaje por entender que siempre perjudica a los demás, demostrando nuevamente una actitud desafiante.

Esto en un deporte que como bien dijo Cal Crutchlow en la rueda de prensa donde "ya nos jugamos suficiente la vida cada vez que salimos a pista" es un riesgo que no se puede consentir. Especialmente después de la acertada decisión de seguridad de la que venimos tras el fiasco lluvioso en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Cuando se toma la difícil decisión de suspender las carreras de las tres categorías en un Gran Premio como consecuencia de una caída múltiple no intencionada que ha dejado maltrecho a Tito Rabat, no hay manera de justificar que un piloto como Romano Fenati siga poniendo en jaque la seguridad de otros pilotos. ¿Qué era más peligroso? Correr sobre asfalto mojado con un drenaje pobre o correr con Romano Fenati en pista?

En Silverstone todos acertaron con la decisión de suprimir las carreras ateniéndose a las condiciones de seguridad. Si nadie toma medidas contra Fenati estaremos dejando pasar una oportunidad de oro para dar ejemplo al resto de pilotos del mundial y a los espectadores que quieren un motociclismo con más contacto. No vale todo en el motociclismo.

De momento el Marinelli Rivacold ha expulsado a Fenati de su escuadra y Forward Racing le ha dejado sin moto para 2019. Ahora falta ver si la FIM o Dorna actúan al respecto para evitar que Fenati se reincorpore en la manera que sea, porque de hacerlo volveremos a tener al mismo piloto irresponsable en pista. Y quizá cuando alguien quiera tomar cartas en el asunto sea demasiado tarde para no tener que lamentar consecuencias más graves.

Esperemos que no.

Dentro del Open House que Moto Guzzi ha celebrado este pasado fin de semana en Mandello del Lario, la legendaria marca italiana ha dejado ver un nuevo modelo que pasará a engrosar su cada vez más prolífica de motos de corte retro.

La última integrante de la familia transalpina en llegar es la Moto Guzzi V9 Bobber Sport, una montura con un aspecto más gamberro aún que la V9 Bobber llegó el año pasado para ser la punta de lanza de Moto Guzzi de cara al próximo Salón de Milán de 2019.

Moto Guzzi V9 Bobber Sport: Una V9 con aún más carácter

Durante el Open House, cientos de fanáticos de la marca del águila pudieron ver en primera persona este nuevo modelo. Se trata de una moto de corte clásico que parte de las actuales V9 y eleva la apuesta con un marcado estilo de mediados del siglo pasado, neumáticos sobredimensionados y una buena dosis de pintura negra.

El apellido Sport por su parte hace referencia a las motos con las que después de la Segunda Guerra Mundial los aficionados al motociclismo se divertían en circuitos de offroad y flat track, un espíritu que también hace suyo esta Moto Guzzi V9 Bobber Sport.

Las medidas de las llantas de palos se mantienen inalteradas calzando neumáticos 130/90-16" delante y 150/80-16" detrás, mientras que el motor de dos cilindros en uve a 90º en configuración transversal de 853 cc permanece inalterado con los mismos 55 CV y 65 Nm de par motor.

Los cambios en la moto italiana van más allá de lo estético ya que su carrocería aparte del trabajo específico de pintura en naranja se modifica con un nuevo asiento plano monoplaza y un manillar plano sujeto por torretas más bajas para facilitar una posición de conducción algo más animada. Las barras de la horquilla delantera están protegidas del polvo con fuelles, el faro recibe una pequeña cúpula de aluminio y el guardabarros delantero se ha recortado.

A nivel de chasis el bastidor tubular de la Moto Guzzi V9 no cambia, pero incorpora una nueva pareja de amortiguadores traseros firmados por Öhlins ajustables en precarga, compresión y rebote. La pareja de escapes rectos de forma cónica también son nuevos y en este caso van íntegramente pintados en color negro.

De momento no sabemos su disponibilidad ni su precio, así que tendremos que esperar a conocer todos sus datos en el EICMA que se celebrará en el mes de noviembre.

Tras cuatro años desde que la casi mítica serie 'Sons of Anarchy' nos dejó prácticamente huérfanos a los moteros que buscábamos una buena serie de televisión, la cadena FX en Estados Unidos (HBO en España) ha estrenado 'Mayans MC', el spinoff de la serie original.

Esta secuela contará con nexos con la serie original, con una dinámica muy parecida donde las rivalidades entre bandas, los negocios turbios, los romances y los personajes que parecen una cosa pero son todo lo contrario serán el pan de cada día. Si bien la receta será la misma, 'Mayans MC' ha hecho un esfuerzo para no ser más de lo mismo y tratar de conquistarnos.

Una historia a rebufo de 'Sons of Anarchy'

Tras siete temporadas de desavenencias entre Jax Teller, Clay Morrow todo tipo de antagonistas y todos contra la justicia, la acción se traslada a la frontera que separa California y México donde los caprichos del destino y las necesidades llevan a Ezekiel EZ Reyes (JD Prado) hasta el amparo del club de los Mayans donde su padre y su hermano también militan, en una línea temporal casi dos años más tarde del tráfico punto y final de 'Sons of Anarchy'.

Para esta ocasión las Harley-Davidson seguirán siendo las protagonistas, pero en lugar de las sobrias Dyna que utilizaban los Sons serán las Softail las que acaparen buena parte del protagonismo. La personalidad de los Mayans se refleja en sus motos, con un estilo influenciado directamente por los low rider, colores vivos, muchos cromados y enormes manillares cuelgamonos.

Si los Hijos de la Anarquía eran una poderosa banda californiana, tras su desaparición los Mayans MC se hacen con prácticamente el control de todos los trapicheos y negocios sucios a medio camino entre la parte más desfavorecida de la siempre soleada California y México.

La historia forjada por Kurt Sutter y Elgin James (productores y guionistas de la serie) con Norberto Barba a la producción aprovechará los lazos con la primera gran serie de moteros desenterrando parte del pasado. Esto junto a la violencia y los toques de humor harán de 'Mayans MC' la nueva serie preferida de los moteros. O no.

La historia comienza con Reyes conduciendo su Harley-Davidson junto a la frontera, encarnando el rol de prospect (aspirante) y realizando sus primeros trabajos para los Mayans. Un tipo listo al que en este primer capítulo vemos sus ganas de pertenecer a una banda pero al mismo tiempo maneras de buenazo que chocan con el mundo de los bajos fondos.

Pese a las similitudes con 'Sons of Anarchy' en cuanto a plano, ritmo o forma de guionizar las situaciones más o menos cotidianas, 'Mayans MC' intenta mostrarse con una personalidad propia. Un estilo diferenciado en el que la tanto la estética como la simbología o la selección musical tratan de marcar distancias, y generalmente para bien.

La trama amorosa recurre a los tópicos manidos de Hollywood con un amor de instituto imposible, roto por la entrada en prisión de Reyes enfrentándose a 20 años de cárcel, rechazando a la que hasta entonces era su pareja. La introducción de esta línea argumental viene vía flashback, mostrándonos pedazos de su pasado antes del reencuentro en el presente, cuando es aún más imposible su reconciliación. Ella: Exitosa mujer blanca adinerada. Él: Un pandillero latino.

Aparte de la trama argumental sin demasiadas diferencias con respecto a lo que ya vimos con los Sons, 'Mayans MC' lleva implícita una crítica política y social. De una parte las referencias al muro (físico y psicológico) que separa Estados Unidos de México son continuas; un muro en forma de valla o de diferencias culturales y económicas según la acción transcurra a un lado o al otro.

Por otra parte y unido a lo anterior tenemos una crítica velada a la creciente polarización sobre la cuestión migratoria devenida a partir de la era Trump, con unos mensajes sutiles alternados con otros que no lo son tanto como el temprano "divided we fall - divididos caemos", en ambos idiomas en el primer plano de la serie.

Por su apariencia propia, por sus ganas de romper con el pasado (aunque ya han metido con calzador un par de invitados especiales), por el clima acertado en cada momento, por lo crudo de sus metáforas y por no rehuir a los toques de violencia descarnada, el primer capítulo de 'Mayans MC' nos ha convencido.

En conjunto y después de esta primera entrega, 'Mayans MC' tiene pinta de ser una digna sucesora de 'Sons of Anarchy'. La duda que nos surge es (sin querer spoilear a nadie) si en este capítulo intruductorio no se han puesto demasiadas cartas sobre la mesa como para aguantar el ritmo durante lo que queda de temporada. Y las que estén por venir.

De momento ya tenemos una cita cada miércoles, día en el que HBO sube un capítulo nuevo a su plataforma. Veremos cómo evoluciona.

Durante años se ha estado rumoreando con una versión deportiva de la gama de acceso de BMW. Partiendo como base de la pequeña roadster BMW G 310 R la firma india con la que los alemanes tienen una joint venture para producir sus motos presentaron la TVS Apache RR 310 y nos hicieron soñar. Ahora estamos un paso más cerca.

Recientemente en el BMW Motorrad Days de Japón la marca lució una preparación en la que de nuevo se ha tomado la base de la naked germana y que podría avanzar un hipotético modelo de producción de la BMW G 310 RR.

Un prototipo de BMW G 310 RR que podría adelantar el modelo de producción

A la mecánica de la G 310 R se la ha adaptado un carenado inspirado en el de las grandes S 1000 RR, por eso le queda como de una talla más. Por lo demás equipa el mismo chasis tubular de acero, las mismas suspensiones (horquilla invertida y monoamortiguador) y frenos con un solo disco y pinza de anclaje radial delante.

Lo que sí varían es la posición del escape bajo el colín y la ergonomía. Sobre el subchasis se monta un conjunto de asiento-colín más alto, el depósito es más elevado y a las botellas de la horquilla se anclan unos nuevos semimanillares por debajo de la tija superior para acoplarse tras el carenado. Un carenado, por cierto, realizado íntegramente en fibra de carbono que difícilmente llegaría a la producción.

Puede que en un universo muy remoto BMW se haya planteado traer a rebufo de la renovada BMW S 1000 RR que se presentará en unas semanas una deportiva pequeña con la que competir en el mundial de SSP 300. Siendo honestos debemos apuntar que una mecánica monocilíndrica como la que utiliza BMW (313 cc, 34 CV y 28 Nm) poco tiene que hacer contra las monturas de KTM, Kawasaki, Honda y Yamaha.

Si BMW Motorrad nos sorprende y lanza a la producción la BMW G 310 RR, será el tercer modelo nacido de la alianza de la firma alemana con TVS Motor Company, uno de los fabricantes más poderosos del mundo con 2,5 millones de motos vendidas al año.

El INTERMOT 2018 se celebrará del 3 al 10 de octubre y puede ser que allí nos encontremos con la versión definitiva de esta esperada moto, aunque durante los últimos meses siempre que hemos preguntado al respecto a los alemanes en las presentaciones de BMW nos lo han negado de forma tajante.

Fotos | Oliepeil

¡Por fin! El Campeonato del Mundo de Superbikes vuelve a la acción con la décima cita de la temporada en Portugal. El espectacular trazado de Portimao es el lugar idóneo para atacar las últimas cuatro citas de la temporada y la primera después de más de dos meses de inactividad total en el certamen.

Jonathan Rea volverá a la carga dispuesto a cosechar su cuarta corona en el WSBK, convirtiéndose en el piloto más laureado del mundial de motos derivadas de la serie. Para conseguirlo no tendrá que hacer más que aguantar el tirón y gestionar su renta en la general. El norirlandés suban 370 puntos, 92 más que su inmediato perseguidor con 200 puntos por repartirse hasta final de temporada.

Todos o ninguno contra Rea

El segundo clasificado en la general es Chaz Davies. El británico ha sido durante los últimos años el único rival contra el que Rea podría medirse en una relativa igualdad, pero la falta de desarrollo de la Ducati Panigale R unida ahora a las lesiones sufridas por el dorsal número 7 y que le harán llegar mermado a Portimao le han puesto casi en bandeja lo que resta de año a Rea.

Tercero en discordia es Michael van der Mark. El neerlandés ha llevado a su Yamaha hasta el tercer puesto de la general aventajando a Tom Sykes en 30 puntos y colocándose a otros tantos de Davies. Cada vez el joven piloto está mas asentado en la categoría y será, sin duda, un rival a batir durante las próximas temporadas.

Por lo pronto, Rea se llevó en 2017 un doblete incontestable en tierras lusas. Las estadísticas vuelven a dar al líder de la general como candidato indiscutible a la victoria en una temporada en la que ni siquiera un reglamento pensado para retener su empuje ha podido frenarle.

• Viernes 14:
  • FP1 Superbike: 10:45
  • FP1 Supersport: 11:40
  • FP1 Supersport 300: 12:45
  • FP2 Superbike: 13:30
  • FP2 Supersport: 16:00
  • FP3 Superbike: 17:05
  • FP2 Supersport 300: 18:00

• Sábado 15:
  • Superpole 1: 11:30 (Esport 3, Teledeporte)
  • Superpole 2: 11:55 (Esport 3, Teledeporte)
  • Superpole en diferido: 13:30 (Eurosport 2)
  • Primera carrera SBK: 14:00 (Teledeporte, Eurosport 2)
  • Primera carrera SBK en diferido: 15:00 (Esport 3)

• Domingo 16:
  • Primera carrera SBK en diferido: 00:50 (Eurosport 2)
  • Primera carrera SBK en diferido: 01:30 (Esport 3)
  • Primera carrera SBK en diferido: 06:55 (Esport 3)
  • Carrera SSP300: 13:45
  • Carrera SSP: 14:45 (Esport 3, Teledeporte)
  • Segunda carrera SBK: 16:15 (Esport 3, Teledeporte)
  • Carrera SSP en diferido: 17:15 (Eurosport 2)
  • Segunda carrera SBK en diferido: 17:45 (Eurosport 2)
  • Primera carrera SBK en diferido: 16:10 (Esport 3)

• Lunes 18:
  • Primera carrera SBK en diferido: 00:45 (Eurosport)
  • Primera carrera SBK en diferido: 02:55 (Esport 3)
  • Carrera SSP en diferido: 12:00 (Eurosport)
  • Segunda carrera SBK en diferido: 12:30 (Eurosport)
  • Segunda carrera SBK en diferido: 17:30 (Eurosport)

Más información | WorldSBK
En Motorpasión Moto | SBK Portugal

El segmento de las motos de 125 centímetros cúbicos es, sin duda, la porción más suculenta en el pastel del mercado de motocicletas. Por su facilidad de uso, su precio asequible y el acceso sólo con el carnet de coche y tres años de experiencia hacen que sea el verdadero segmento de las superventas más allá de un nicho.

Por eso desde Akashi se han lanzado al ataque y han anunciado dos nuevas incorporaciones a su gama: Las Kawasaki Z125 y Kawasaki Ninja 125. Ambas monturas compartirán mecánica y tienen en un diseño atrevido su arma más poderosa para encandilar al mayor número de usuarios.

"La elección más difícil: ¿Kawasaki Z125 o Ninja 125?"

Así de difícil se lo quiere poner Kawasaki a sus nuevos clientes. El diseño es lo más importante para los compradores de motos de 125 según la marca, así que en la nueva gama de 125 cc de Kawasaki supondrá una duda trascendental para los clientes: ¿Naked o deportiva?

Tanto la Kawasaki Z125 como la Kawasaki Ninja 125 son dos motos anunciadas antes de tiempo, y es que la firma japonesa quiere jugar la carta de la novedad antes de su presentación oficial en los salones de otoño. Así que aparte de las fotos oficiales, no tenemos demasiados datos técnicos ellas y tendremos que esperar hasta el 2 de octubre para conocer todos sus detalles en el INTERMOT 2018.

A nivel mecánico sí sabemos que las dos compartirán un propulsor monociclíndrico refrigerado por agua con una potencia de 14,75 CV (11 kW, lo justo para conducirse con el carnet B). La marca promete que "ofrecen grandes prestaciones a medio y alto régimen con una patada en la parte alta de las revoluciones, típica de Kawasaki".

Este motor se ancla a un chasis tubular realizado en acero dotado de suspensiones convencionales en ambos ejes. La carrocería es uno de los puntos fuertes tanto en la Z125 como en la Ninja 125, con el estilo Sugomi de Kawasaki rezumando por cada rincón y una estética inspirada en la saga Z y Ninja respectivamente.

Por supuesto y pese a que las medidas son prácticamente calcadas, habrá variaciones en la ergonomía donde destaca una altura del asiento de 815 mm para la Ninja 125 y 785 mm para la Z125, además de equipar un manillar más bajo para enfatizar una postura más al ataque en la deportiva.

[[gallery: kawasaki-ninja-125-y-kawasaki-z125-2019]]

Durante años se ha estado rumoreando con una versión deportiva de la gama de acceso de BMW. Partiendo como base de la pequeña roadster BMW G 310 R la firma india con la que los alemanes tienen una joint venture para producir sus motos presentaron la TVS Apache RR 310 y nos hicieron soñar. Ahora estamos un paso más cerca.

Recientemente en el BMW Motorrad Days de Japón la marca lució una preparación en la que de nuevo se ha tomado la base de la naked germana y que podría avanzar un hipotético modelo de producción de la BMW G 310 RR.

Un prototipo de BMW G 310 RR que podría adelantar el modelo de producción

A la mecánica de la G 310 R se la ha adaptado un carenado inspirado en el de las grandes S 1000 RR, por eso le queda como de una talla más. Por lo demás equipa el mismo chasis tubular de acero, las mismas suspensiones (horquilla invertida y monoamortiguador) y frenos con un solo disco y pinza de anclaje radial delante.

Lo que sí varían es la posición del escape bajo el colín y la ergonomía. Sobre el subchasis se monta un conjunto de asiento-colín más alto, el depósito es más elevado y a las botellas de la horquilla se anclan unos nuevos semimanillares por debajo de la tija superior para acoplarse tras el carenado. Un carenado, por cierto, realizado íntegramente en fibra de carbono que difícilmente llegaría a la producción.

Puede que en un universo muy remoto BMW se haya planteado traer a rebufo de la renovada BMW S 1000 RR que se presentará en unas semanas una deportiva pequeña con la que competir en el mundial de SSP 300. Siendo honestos debemos apuntar que una mecánica monocilíndrica como la que utiliza BMW (313 cc, 34 CV y 28 Nm) poco tiene que hacer contra las monturas de KTM, Kawasaki, Honda y Yamaha.

Si BMW Motorrad nos sorprende y lanza a la producción la BMW G 310 RR, será el tercer modelo nacido de la alianza de la firma alemana con TVS Motor Company, uno de los fabricantes más poderosos del mundo con 2,5 millones de motos vendidas al año.

El INTERMOT 2018 se celebrará del 3 al 10 de octubre y puede ser que allí nos encontremos con la versión definitiva de esta esperada moto, aunque durante los últimos meses siempre que hemos preguntado al respecto a los alemanes en las presentaciones de BMW nos lo han negado de forma tajante.

Fotos | Oliepeil

La conducción autónoma es un superpoder que llevamos algún tiempo descubriendo en los coches. Sobre cuatro ruedas su aplicación es más sencilla y, sobre todo, más útil, pero los fabricantes están demostrando cierto interés en desarrollar tecnologías propias con las que conseguir que una moto pueda asumir las tareas de conducción.

Yamaha con el MOTODROiD, Honda con la Riding Assist y su versión eléctrica Riding Assist-e, KTM con los sistemas de frenada automática y el doble radar de Ducati demuestran esta tendencia. Pero de entre estos ejemplos surge BMW Motorrad con un concepto mucho más realista, una BMW R 1200 GS que se conduce sola, y es 100% real.

El futuro se acerca sin conductor también en las motos

Después de dos años de intenso desarrollo en el más absoluto secreto, BMW Motorrad finalmente ha desvelado su propuesta de moto capaz de conducirse por sí misma. En una demostración ante un reducido grupo de prensa del sector realizada en un circuito de pruebas que la marca tiene en Miramas (Francia), BMW ha mostrado cómo una maxitrail con maletas y top case pero sin conductor es capaz de realizar vueltas completas.

Las modificaciones mecánicas aplicadas a la GS para que pueda manejarse por sí misma son bastante limitadas, con un motor eléctrico encargado de mover la dirección, actuadores sobre los frenos, un embrague y caja de cambios automatizados y un caballete lateral motorizado. Básicamente la parte mecánica se ocupa de hacer las funciones que realiza un piloto con las manos y piernas.

Lo complicado está escondido detrás. El apartado tecnológico cargado en las maletas de la BMW R 1200 GS es abrumador, con un potente sensor GPS y una IMU trabajando mano a mano para detectar el movimiento y posición de la moto y una cantidad ingente de sensores repartidos por la moto (inclinación, velocidad de giro de las ruedas, fuerza aplicada sobre el manillar...).

El software de la R 1200 GS autónoma no sólo es capaz de trazar en un circuito preestablecido, sino que es capaz de leer el entorno, detectar obstáculos y esquivarlos en una evolución del sistema de Ab Dynamics, los creadores de la BMW C1 capaz de manejarse sola.

Lejos de convertir a las motos autónomas en un lugar en el que relajarse, leer o ver una serie mientras vamos al trabajo como podemos pensar en los coches, esta tecnología se está desarrollando para mejorar la efectividad de las ayudas a la conducción como el ABS, el control de tracción y todo el arsenal tecnológico derivado de una moto capaz de saber cómo reaccionar en caso de imprevisto.

La idea de una moto que pueda conducirse sola está básicamente justificada con la intención de que en caso de aparecer el riesgo de un accidente, la electrónica reduzca al mínimo el tiempo de reacción que puede ser demasiado amplio en un ser humano. Por tanto no se trata de una moto que se conduzca sola, sino de una que pueda asumir el control en situaciones de peligro puntuales.

Mirando hacia el futuro esta tecnología es especialmente interesante. Con la comunicación entre vehículos (autónomos o no) e infraestructura las motos podrían saber de antemano si un coche puede converger en nuestra trayectoria o si hay una placa de hielo en un punto determinado. Si el sistema lanza avisos al conductor pero no se da cuenta o no actúa de la forma correcta, esta R 1200 GS podría tomar las contramedidas necesarias y ahorrarnos un disgusto.

Desde que el año pasado nos sorprendieran en Mandello del Lario con la presentación del prototipo Moto Guzzi V85, llevamos soñando con que la firma italiana se atreviera a lanzar un modelo de producción. Era solo una cuestión de tiempo a la vista del avanzado estado de diseño de la unidad mostrada y ahora parece que justo un año después la marca del águila nos va a dar el gustazo.

Del 6 al 11 de noviembre Moto Guzzi juega en casa en el Salón de Milán 2018. Allí previsiblemente la Moto Guzzi V85 TT definitiva sea presentada en sociedad, pero a modo de aperitivo los italianos ya nos han dejado ver al modelo definitivo y las primeras pinceladas sobre sus características técnicas.

Moto Guzzi V85 TT: "La primera Classic Enduro"

Basta una mirada rápida para darse cuenta de que lo que ahora mismo nos muestra la página web de Moto Guzzi es prácticamente calcado a esa moto que nos hizo volar la imaginación gracias a una apariencia aventurera sin concesiones y guiños a los grandes raids de los años '80 y '90.

Con respecto al prototipo mostrado el año pasado en el Salón de Milán no hay grandes cambios y sí variaciones ligeras en el soporte del faro delantero, los componentes de las suspensiones y de los frenos o la cúpula transparente y con mejor protección aerodinámica, además de la obligatoria adición de ABS para el equipo de frenos (el prototipo no montaba los sensores en los discos).

Por lo demás la Moto Guzzi V85 TT (que recibe las siglas TT como novedad en la denominación) apela a esos románticos que echan de menos el auténtico Rally París-Dakar en un guiño al concepto más puro de los viajes en moto con una trail en la que no importa el estado de las carreteras ni si están asfaltadas o no.

Moto Guzzi denomina a su V85 TT como la primera Classic Enduro, un compendio entre tecnología moderna y un diseño evocador. Lo más relevante a nivel tecnológico es su instrumentación 100% digital que abre la puerta a modos de conducción, control de tracción y conectividad con smartphone integrada.

El propulsor es un bicilíndrico en uve transversal a 90º con una cilindrada de 850 centímetros cúbicos y una potencia estimada de 80 CV, un motor nuevo que supera las expectativas y que va montado sobre un chasis también de nueva factura de estructura tubular de acero cuyo mayor reto será mantener el peso a raya.

Para conocer todos los detalles de la Moto Guzzi V85 TT tendremos que esperar hasta el Salón de Milán de noviembre salvo que adelanten su presentación al Salón de Colonia de octubre. Mientras tanto en la web del modelo hay abierto un formulario para inscribirse y probarla.

Por décimo sexta edición, el BMW Motorrad Days ha visitado España y de nuevo hemos visitado la meca de los bemeuvistas nacionales. En esta ocasión el evento ha cambiado de ubicación, trasladándose del tradicional escenario de Formigal a Sabiñánigo.

Este cambio que podría parecer a peor por lo idílico del paraje pirenaico de Formigal no lo ha sido, pues nos hemos encontrado con un evento más variado, más animado y más repleto de gente y actividades y envuelto en un ambiente mucho más familiar que antes.

Más de 6.600 asistentes en el BMW Motorrad Days 2018

Del 7 al 9 de septiembre se ha celebrado el BMW Motorrad Days, el primero en Sabiñánigo (Huesca) y con la firme intención de rebasar las cifras recogidas hasta ahora, acompañados por un clima que esta vez sí fue soleado y agradable para montar en moto, pasear entre motos o hablar de cualquier cosa relacionada con las motos.

Al llegar al BMW Motorrad Days lo primero que nos golpeó en la cara fue la cantidad de gente que hubo durante todo el fin de semana. Al estar en una ubicación mejor comunicada y junto al núcleo urbano de Sabiñánigo, no sólo se acercaron fanáticos de las motos (especialmente BMW), sino también familias enteras a visitar el recinto y las actividades puesto que la entrada no estaba limitada.

Allí se pudieron ver las grandes novedades de la marca como el nuevo scooter BMW C 400 X, las trail medias BMW F 750 GS y F 850 GS o la superdeportiva de fibra de carbono que cuesta 80.000 euros y se devora un motor cada 5.000 km, la BMW HP4 Race de nada menos que 215 CV.

Como no podría ser de otra manera, la prolífica gama Heritage de BMW tuvo un protagonismo indiscutible, con las BMW R nineT, nineT Scrambler, nineT Pure, nineT Racer y la bellísima nineT Urban G/S con sus aires de dakariana.

Además de los modelos de serie, 46 modelos participaron en el ‘BMW Heritage Custom Project’, una concurrida competición de customizadores en el que los preparadores se enfrentaron con sus monturas en tres categorías: Racer, Scrambler y Pure.

De entre todas las actividades las que más éxito tuvieron sin duda fueron las pruebas dinámicas a disposición de los asistentes. Se realizaron más de 2.300 pruebas a lo largo del fin de semana sobre las más de 100 motos de pruebas disponibles. La buena comunicación de Sabiñánigo permitió que, esta vez sí, cada modelo tuviera una ruta propia e incluso un circuito offroad donde probar a fondo las capacidades de la familia GS.

Música en directo, atracciones, las exhibiciones de los stunt riders con Narcís Roca haciendo su magia, pruebas del patinete BMW X2 City, charlas por parte de los mejores viajeros de BMW como Charly Sinewan, Isaac Feliu, Agustín Ostos, Elsi Rider o Gustavo Cuervo, eventos solidarios y actividades para los más pequeños. Sin duda una edición de lo más completa.

Las cifras han hablado por sí solas y en este 2018 los asistentes han superado los 6.600, un 20% más que en la edición de Formigal de 2017 en la que el tiempo frío y lluvioso puso en jaque a los participantes.

Sin duda el BMW Motorrad Days se ha convertido en una cita indiscutible para cualquier bemeuvista, pero ya llega más allá y conquista desde moteros de otras marcas hasta a cualquier aficionado que quiera pasar un buen rato rodeado de motos, porque el cambio de ubicación ha sido para mejor. Para mucho mejor.

Ya sabemos que el próximo 24 de octubre llegará una nueva Triumph Scrambler 1200. La nueva montura de la firma británica se está haciendo esperar pero, poco a poco, se está dejando ver a base de teaser.

Hace unos días vimos el primer avance, y ahora los de Hinckley nos muestran algo más de su nueva moto neo-clásica, aunque tampoco demasiado. Unos destellos aquí y allá, pero lo justo como para saber que las Ducati Scrambler 1100 van a tener una rival realmente complicada de batir.

Triumph Scrambler 1200: Una moto para sibaritas

En este nuevo vídeo podemos comprobar cómo la nueva Scrambler 1200 utilizará un faro completamente nuevo con tecnología LED y el ya tradicional logo de la marca incrustado en su interior y la pareja de escapes saldrán elevados por el lateral derecho con una factura impecable.

Las suspensiones recurrirán a material más robusto con una horquilla delantera invertida, pinzas de freno de anclaje radial y una pareja de amortiguadores traseros. Además las protecciones serán una seña de identidad con un gran cubrecarter y chapas perforadas a los lados del motor.

Por último de entre lo que nos podemos atrever a imaginar de esta nueva Scrambler 1200 está un cuadro de mandos que por primera vez en la línea de motos clásicas podría emplear la instrumentación digital que ya tienen las Tiger, las Street Triple y las Speed Triple, lo que también podría avanzar la incorporación de modos de conducción, control de tracción y ABS con asistencia en curva.

La propia firma lo destaca en el teaser pero la exigencia de Triumph va a llevar a la nueva Scrambler 1200 a un nivel superior en cuanto a calidad de acabados y terminaciones. El mimo por los detalles casi artesanal de los ingleses servirán para que llegue al mercado una moto derivada de la Bonneville T120 con aptitudes camperas y una calidad percibida por encima de la media.

Obviamente y a tenor de lo que prometen, no podremos esperarnos una moto asequible ni para todos los públicos (aunque sí será apta para el carnet A2), pero a cambio nos encontraremos con una montura de esas que hacen época y que a todos nos gustaría tener en el garaje de casa. Aunque sólo fuera para mirarla.

A finales de este mes de septiembre, antes incluso de la llegada de los salones de la moto de otoño, la BMW R 1250 GS se dará a conocer. La renovación de un icono como la maxitrail alemana siempre despierta una enorme polvareda, tanta que a veces las filtraciones acaban dejando ver las novedades del modelo antes de tiempo.

En esta ocasión el vídeo promocional de la BMW R 1250 GS se le ha escapado a alguien en YouTube, y gracias a ello podemos ver que lejos de encontrarnos cambios estéticos nos vamos a encontrar cambios mecánicos con unas nuevas culatas con distribución variable que llevarán al motor bóxer a incrementar su potencia y par motor.

BMW R 1250 GS: Mejores cifras y mejor tacto

En realidad los cambios son más profundos de lo que podría parecer. El motor de cilindros opuestos de la BMW R 1250 GS incrementa su cilindrada, pero su gran salto cualitativo se encuentra en las nuevas culatas Shiftcam.

Bajos los extremos del motor se encuentran unos nuevos árboles de levas dobles para las válvulas de admisión. Cada válvula contará con una pareja de actuadores: uno para aperturas parciales del acelerador que limita el recorrido de las válvulas y favorece una combustión más homogénea y otro que da a las válvulas todo su recorrido para respirar a pleno pulmón cuando se enrosca el acelerador a fondo.

Para cambiar de uno a otro se ha colocado en el extremo delantero de los árboles de levas un accionador que desplazará todo el árbol para cambiar los actuadores que manejan las válvulas a cada momento.

La consecuencia directa de esta tecnología es un motor que respira mejor a cualquier régimen, con un tacto mucho más suave en cualquier situación y que, además, mejora sus prestaciones. Los cambios favorecen que de los 125 CV y 125 Nm se suba hasta 136 CV y 143 Nm de par motor (+11 CV y +18 Nm).

Lo que no sabemos es cómo estas modificaciones afectarán al peso final del conjunto ni si habrá otros cambios adicionales aparte de los introducidos en el motor. A nivel estético parece que el modelo quedará prácticamente inalterado salvo por ligeras modificaciones en la carrocería y cambios de colores.

Fieles a su estilo propio poniendo sobre la mesa soluciones completamente diferentes al resto del mercado, los canadienses vuelven a la carga. Después de los conocidos y veteranos Can-Am Spyder, ahora le toca el turno a una propuesta destinada a un público más joven, más urbano y menos rutero de largo recorrido.

Estamos hablando de los Can-Am Ryker, una nueva familia de triciclos con doble eje delantero a medio camino entre un coche, un Polaris Slingshot y una moto de gran cilindrada, porque sobre todo son eso: grandes y con un aspecto intimidatorio, aunque más baratos que los Spyder.

Can-Am Ryker: Más actitud por menos dinero

En Can-Am pensado que su gama de triciclos aún tiene mucho camino por recorrer, pero tienen una desventaja. Los clientes ven a los Spyder como unos bichos enormes, poco accesibles y destinados a gente mayor que quiera viajar en moto con algo más de comodidad de la que ofrecen solo dos ruedas.

La planta utilizada en el Ryker es muy similar a la que ya conocíamos en los Spyder aunque en Can-Am nos la vendan como completamente nueva. El chasis en forma de Y con un doble eje delantero y el radiador entre medias de las dos ruedas delanteras es muy parecido, por lo que no cabe esperar grandes novedades a nivel dinámico.

El motor elegido para propulsar a los Ryker sigue siendo de origen Rotax pero con dos opciones: bien un bicilíndrico de 600 cc o un tricilíndrico de 900 cc de 77 CV y 76 Nm de par motor, asociados ambos a una caja de cambios automática para que cualquiera pueda subirse y darle al mango sin miedo a no contar con la experiencia suficiente.

En la zaga del Ryker también nos encontramos una transmisión final que se realiza por cardan a diferencia de la correa dentada del resto de modelos Syper. Esta variación además de reducir el mantenimiento al mínimo también permite el uso de un basculante monobrazo más atractivo.

Tanto es así que en Can-Am definen al Ryker como el vehículo de tres ruedas más fácil de conducir de la historia. Además y tirando la caña al público joven, apuntan a más de 75.000 opciones de personalización, aunque según podemos ver lo único que cambian son los colores de la parte superior de la carrocería, aparte de un ingente catálogo de accesorios.

Por encima del Ryker normal se sitúa el Ryker Rally Edition con algunos cambios en la carrocería como el guardabarros trasero, los paramanos o unas llantas diferentes, unos cambios destinados a poder hacer un uso offroad además de un Rally Mode que desactiva parcialmente el control de tracción. Si es que alguien se atreve a andar con un bicho así fuera del asfalto.

El precio de los Can-Am Ryker arranca en Europa desde 10.899 euros, un precio difícil de comparar con otros triciclos similares porque sencillamente, no hay nada de este estilo pero sí que es sensiblemente más barato que la gama Spyder que arranca en 20.099 euros. Y por si lo estabas dudando, no, no hace falta carnet de moto para conducir uno de estos Ryker.

La movilidad está cambiando y tal y como te contamos recientemente los patinetes eléctricos son una alternativa para desplazarse por la ciudad que si bien es limpia, práctica y asequible, supone una buena parte de inconvenientes, especialmente normativos.

Los catalogados como Vehículos de Movilidad Personal (VMP) por la DGT están inundando las ciudades, y algunos consistorios están reaccionando en consecuencia. Ayer el Ayuntamiento de Barcelona en boca de Janet Sanz (Directora del Área de Ecologia, Urbanismo y Movilidad) fue tajante: La Guàrdia Urbana está sancionando a los patinetes eléctricos.

Barcelona se pone seria con los patinetes eléctricos: por las aceras no

Las sanciones sancionadoras vienen tiempo después de la aprobación de la Ordenanza Municipal que regula la circulación de los VMP, cuya entrada en vigor data de 2017 pero que hasta ahora no había sido aplicada con severidad.

Esta Ordenanza obliga a los patinetes eléctricos a circular preferentemente por los carriles bici, prohibiendo su utilización en las aceras reservadas a los peatones y se restringe su uso en vía pública a menores de 16 años. Para efectuar un control coercitivo incluyendo a estos VMP en los controles rutinarios de tráfico.

Así, los usuarios de patinetes eléctricos que circulen por calzadas peatonales a una velocidad superior a 10 o 20 km/h (según limitación) o por las aceras a cualquier velocidad podrán ser multados. Sí estará permitido su uso en los caminos de parques hasta 10 km/h y tanto en el sentido de la marcha como en dirección opuesta en plataformas únicas compartidas con coches y peatones.

Los patinetes eléctricos se dividen en las clases A y B dependiendo de sus características:

• La categoría VMP A recoge a patinetes eléctricos con una velocidad máxima inferior a 20 km/h, un masa inferior a 25 kg y con unas medidas no superiores a 0,6 metros de ancho, 2,1 metros de alto y 1 metro de largo. No es obligatorio que dispongan de timbre ni dispositivo de frenado.

• La categoría VMP B hace referencia a patinetes eléctricos con una velocidad máxima de 30 km/h, un masa máximo de 50 kg y unas dimensiones por debajo de 0,8 metros de ancho, 2,1 metros de alto y 1,9 metros de largo. En su caso el timbre y el sistema de frenado sí son obligatorios.

Además y ateniéndose a esta clasificación, la Ordenanza exige el uso del casco para los patinetes eléctricos de clase A y para absolutamente todos los de clase B. Una medida que pone en jaque (y prácticamente mate) a las empresas como Lime o Bike Mobility de patines compartidos.

Un vacío legal que enfrenta a empresas y ayuntamientos

De momento los Vehículos de Movilidad Personal no están reconocidos como vehículos específicamente por la Dirección de Tráfico, por lo que no cuentan con una normativa específica. La DGT delega en los ayuntamientos y los ayuntamientos se remiten a la Instrucción 16/V-124 de 2016 de la DGT sin efecto legal a día de hoy.

Mientras tanto, Valencia lleva la iniciativa en la regulación de estas empresas. Tras su desembarco este verano, Lime desoyó las advertencias del Ayuntamiento de Valencia y tras una primera retirada de los patinetes aparcados por toda la ciudad, la empresa operada por Google y Uber volvió a sacar sus Vehículos de Movilidad Personal a la calle y, de nuevo, los agentes de la policía local procedieron a denunciar y retirarlos.

Tras irrumpir en las aceras de la ciudad del Turia con 200 patinetes el Consistorio impuso 23 denuncias e incautó 52 vehículos que no fueron recogidos en un primer momento, a los que hay que sumar otras 40 denuncias y 81 vehículos más después de que Lime los volviera a poner en la calle.

A falta de una normativa especifica que aún está por llegar y las réplicas de Joan Ribó a Lime exigiendo que la empresa se atenga a las normas de circulación y operación bajo licencia municipal, la empresa estadounidense debe más 30.000 euros en multas.

Después del experimento en el que el jovencísimo Chris Ponsson levantó la polémica por la necesidad (o no) de implantar una Superlicencia en el Campeonato del Mundo de MotoGP para los pilotos no fijos en la parrilla, el equipo Reale Avintia acaba de realizar un movimiento que nos ha cogido a todo con el pie cambiado.

Tras el fiasco de Ponsson y con la recuperación de Tito Rabat sin un plazo definido aún, la escuadra española ha fichado a Jordi Torres para ocupar la plaza del Campeón del Mundo de Moto2 en 2014 hasta que Rabat reciba el alta médica y pueda volver a subirse a la moto.

Jordi Torres vuelve al MotoGP, aunque sea temporalmente

Jordi Torres listo para debutar en MotoGP con Reale Avintia Racing #aragongp #realeavintia #forzaducati #motogp @xaviersimeon10 @jorditorres81 @titorabat - https://t.co/K4hWRXf1LN pic.twitter.com/YaCBJBdTdD

— Reale Avintia Racing (@realeavintia) 14 de septiembre de 2018

Con la incorporación de Jordi Torres junto a Xavier Simeon, el Reale Avintia devuelve al mundial a un piloto que lleva desde 2015 en el Campeonato del Mundo de Superbikes por haberse quedado sin sitio en el mundial de MotoGP, donde logró sumar dos podios y una victoria en Moto2 en la temporada 2013 sobre una Suter.

Actualmente Jordi Torres se encuentra en una situación extremadamente complicada. El simpático piloto de Rubí esta temporada fichó como piloto oficial de MV Agusta por una temporada en el WSBK, pero el proyecto de la firma de Varese no va a tener continuidad más allá de 2018 y el resto de asientos competitivos de la parrilla ya están ocupados, por lo que torres vuelve a quedarse sin sitio.

Con esta jugada Avintia Racing tiene un piloto con una sólida trayectoria a sus espaldas dispuesto a dar lo mejor de sí en los Grandes Premios que tenga que disputar mientras que Jordi Torres se beneficia de la visibilidad y del prestigio que dan correr con un prototipo de MotoGP.

Dentro del loco mundo de las marcas patentando cosas a diestro y siniestro, Honda es una de las firmas más activas. Si hace sólo unos días hablábamos sobre un extraño triciclo con capacidad de inclinación y suspensiones de coche, ahora la fábrica del ala dorada ha patentado un chasis realizado con piezas de fibra de carbono.

En la guerra frente al crono Honda siempre ha sido más partidaria de rebajar el peso que de aumentar la potencia. Por eso la Honda CBR1000RR Fireblade cuenta con la potencia más ajustada en la categoría Superbike con sólo 190 CV y 114 Nm, aunque ya se está hablando sobre una actualización completa del modelo.

Fibra de carbono: Menos peso y más rigidez en menos espacio

Quizá el motivo del peso haya llevado a Honda registrar la patente de un chasis que recurre a un material tan exótico para configurar su estructura, al menos en parte. La marca japonesa lleva tiempo experimentando con este ligero material desde hace tiempo. Una de las últimas innovaciones en MotoGP es la introducción de un basculante de fibra de carbono en las Honda RC213V de Marc Márquez y Dani Pedrosa.

Pese a que las ventajas en cuanto a reducción de peso son fácilmente visibles sobre la báscula contra las mismas piezas fabricadas en aluminio y un incremento de rigidez con menos cantidad de material, la fibra de carbono también tiene una serie de inconvenientes a tener en cuenta, especialmente para un uso en carretera.

Al aportar una rigidez estructural muy superior hay que introducir piezas adicionales que permitan una flexión controlada y así evitar que el producto final sea inconducible. Además la fibra de carbono también es quebradiza ante un impacto y no se puede reparar, dando por hecho que también es mucho más cara de producir con un modo de fabricación casi artesanal.

Para hacer un uso apropiado de la fibra de carbono hay que combinar pequeñas (o no tan pequeñas, según lo que se busque) piezas de fibra de carbono con otras piezas de materiales menos rígidos para permitir la flexibilidad que necesita la estructura.

En el caso de la patente de Honda parece que el bastidor se mantendrá en su mayor parte fiel al aluminio, pero se utilizarán refuerzos de fibra de carbono situados entre las vigas centrales del chasis (atravesando el airbox) además de otros insertos en diferentes puntos.

Probablemente la intención de Honda con este diseño sea aumentar la rigidez de la estructura en algunos puntos lo suficiente como para poder hacer paredes del chasis de aluminio más finas, pudiendo elaborar así un conjunto más estrecho y más ligero.

Este concepto fue llevado a la calle primero por Ducati con la Ducati Panigale 1299 Superleggera y más recientemente por la BMW HP4 Race, dos motos de ensueño aligeradas al máximo utilizando la fibra de carbono en todos sus rincones. ¿Le ha llegado el turno a Honda de crear una deportiva a la altura de estas dos motos europeas?

Curiosamente la motocicleta que ilustra las imágenes de la patente es una deportiva que aparentemente parece ser la ya desaparecida Honda CBR600RR. ¿Quiere decir esto que hay una nueva CBR600RR en camino? Ya hablamos de ello y todo apunta a que sí, pero veremos si utiliza estas piezas de fibra de carbono.