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Nos ha costado, pero a estas alturas del siglo XXI ya hemos adoptado a los cascos de moto como una pieza clave a la hora de ponernos detrás de un manillar. Su uso además de obligatorio es de sentido común, pero no siempre fue así.
La historia de los cascos de moto hay que viajar en el tiempo hasta finales del siglo XIX, así que desde entonces vamos a hacer un repaso temporal sobre el nacimiento de este elemento de protección tan importante y su evolución a lo largo de los años de la mano del progreso técnico.
El origen de los cascos de moto no nació con las primeras motocicletas
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Sylvester Howard Roper junto a la primera motocicleta, impulsada por vapor.
Para encontrar el origen de los cascos de moto hay que remontarse tan atrás como el propio naciemiento de las motocicletas. O bueno, casi. Fue en 1867 Sylvester Howard Roper creó la primera motocicleta de la historia adosando a una estructura de madera con dos ruedas un pequeño motor de vapor. Años más tarde, en 1885 Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach fabricaron la primera moto con motor de gasolina.
Finales del siglo XIX fue una época emocionante en lo que se refiere a los inventos, ingenios y creaciones industriales. Los automóviles acababan de estrenarse como una solución al transporte de tracción animal y la opción de encontrar una variante más asequible, ligera y sobre todo prestacional partiendo de las bicicletas se extendió como la pólvora.
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Gottlieb Daimler y Willhelm Maybach
Con las primeras motos no importaba la protección, sólo importaba la velocidad e ir cada vez más rápido.
Sin importar demasiado (o más bien nada) la seguridad de los pilotos, las motocicletas no dejaban de ser rudimentarios engendros cada vez más rápidos sólo para valientes. Sin suspensiones, sin frenos realmente efectivos, sin protecciones... Sencillamente en la época nadie pensó que pudiera ser necesario y ni mucho menos obligatorio utilizar elementos de protección.
En aquellas primeras motocicletas se buscó más el confort que la protección, por lo que los primeros cascos realizados no fueron más que apenas capuchas de cuero para proteger del frío que se complementaban con unas gafas de aviación para evitar la entrada de suciedad en los ojos.
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La motocicleta de Daimler-Maybach
Las primeras voces que abogaron por el uso de cascos que ofreciesen una protección efectiva no tardaron en llegar. En 1914 doctor Eric Gardner sugirió que los pilotos de motocicletas (al menos los que participaban en pruebas deportivas) debían llevar casco. Sorprendentemente le hicieron caso, estrenando estos elementos de protección en el Tourist Trophy de la Isla de Man, aunque los pilotos no estaban de acuerdo con su uso.
Thomas Edward Lawrence cambió el devenir de las protecciones en el motociclismo. Por el nombre quizá no te suene, pero el protagonista que desencadenó esta historia fue el también conocido como Lawrence de Arabia. El ex-oficial del ejército británico, explorador y escritor murió en 1985 como consecuencia de las lesiones sufridas cuando volvía de enviar una carta de la oficina de correos de Clouds Hill en su Brough Superior SS100.
Hugh Cairns y Charles Lombard, los padres de los cascos de moto
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Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia
Lawrence falleció el 19 de mayo de 1935 después de seis días en coma. El doctor Hugh Cairns fue el neurólogo que trató de salvar la vida del carismático británico. Le fue incapaz, pero le impactó tanto lo ocurrido que empezó a pensar cómo podría haber evitado la muerte de Lawrence.
Cairns comenzó a estudiar de manera científica y mediante el uso de simulaciones empíricas de la época el uso de cascos, hasta que logró que el ejército británico le hiciera caso y colaboró para que el doctor publicase en 1941 un estudio real, verídico y contundente en el que mostró por primera vez la necesidad de utilizar el casco en moto.
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Soldado británico en la Segunda Guerra Mundial, equipado con casco
La muerte de Lawrence de Arabia en 1935 forzó el cambio hacia una sociedad preocupada por la protección de la cabeza al montar en moto.
Sus experimentos arrojaron argumentos irrefutables. Las lesiones por impactos en la cabeza dejaban de ser mortales por necesidad para convertirse en lesiones mucho menos graves. El ejército británico no desoyó a Cairns y logró que los militares motorizados de la Segunda Guerra Mundial utilizasen el casco en sus motos de manera obligatoria. Cada vida cuenta, y en la Gran Guerra aún más.
Hasta entonces la mortalidad entre los motoristas británicos era una proporción que hoy se saldría absolutamente de todas las métricas, con 200 fallecidos en accidentes de moto ¡a la semana! En el año 1946, tras un segundo estudio del doctor Cairns en el que se aseguraba que las lesiones y muertes de motoristas que usaban el casco eran muy inferiores a los que no lo usaban, consiguió normalizar el uso de esta prenda y aquella terrible cifra se redujo hasta 50 fallecidos al mes.
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Geoff Duke en el Tourist Trophy de la Isla de Man
A los esfuerzos de Cairns por ofrecernos a los motoristas un elemento de protección fiable hay que añadir la voluntad de Charles F. Lombard. Este investigador de la Fuerza Aérea Norteamericana patentó en 1953 el primer casco tal y como lo conocemos en la actualidad, con una estructura rígida en la zona exterior y un interior acolchad, derivado de los modelos que se utilizaban los pilotos de aviación.
La novedad de introducir estas piezas mullidas en el interior no era la de hacer un casco más cómodo, sino el empleo de un material con la capacidad de disipar la energía cinética del impacto antes de que ésta llegue al cráneo y pueda causar lesiones de gravedad.
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Mike Hailwood en 1966 sobre la Honda RC181
En este punto cabe recordar que buena parte de los traumatismos craneoencefálicos mortales o severos y de las lesiones en la corteza cerebral no se producen por culpa del propio impacto en sí, sino por la deceleración súbita a la que se somete al cerebro, que está flotando en el líquido cefalorraquídeo (actúa como amortiguador evitando lesiones), choca contra las paredes internas del cráneo.
Fue en 1957 cuando los cascos de moto empezaron a extenderse de forma masiva, forzando también la aparición de la Fundación Snell y sus propias normas reguladoras para la estandarizacion de estas innovadoras protecciones para la cabeza. Esta Fundación recibió su nombre en honor de William Snell, piloto sudafricano tristemente fallecido en competición como consecuencia precisamente de las heridas sufridas en la cabeza en un accidente.
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Sin embargo la obligatoriedad en el uso del casco no llegó a Reino Unido hasta 1973, 21 años después de la muerte del doctor Cairns, quien no pudo ver culminada su obra. El resto de países recibieron esta obligación gradualmente; en España su obligatoriedad en vías urbanas e interurbanas no llegó hasta un tardío 1992.
Durante mediados de siglo los cascos se convirtieron en un elemento popular venciendo a la supuesta incomodidad de llevarlo o aludiendo a razones estéticas. También en los circuitos llegaron con fuerza y en 1967 la leyenda viva Giacomo Agostini utilizó en carrera el primer casco integral tal y como los utilizamos hoy.
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Según un estudio de H.H. Hurt, el 45,3% de los impactos que recibe un motorista en la cabeza en caso de impacto se centran en la zona de la barbilla, boca, nariz, pómulos y ojos. La utilización de los jet en favor de los cascos integrales se ha convertido en una constante, aunque aún hoy se utilizan los cascos de tipo abierto, notablemente menos seguros y que particularmente no recomendamos, ni siquiera en desplazamientos urbanos.
Durante las últimas décadas los cascos de moto parecieron un elemento estancado sobre el que los avances se centraban principalmente en cuestiones aerodinámicas. Con una tecnología madura capaz de ofrecer calotas resistentes y muy ligeras e interiores dotados de material absorbente, la digitalización ha empezado a abrirse camino.
Las últimas tecnologías, también en los cascos de moto
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En un mundo tan analógico como el de los cascos estamos asistiendo ahora a la revolución digital, pero podría traer tantos inconvenientes como beneficios.
Ahora las grandes marcas están utilizando el valor añadido de la tecnología para crear cascos inteligentes, con sistemas de comunicación, vinculados a las motos y a los smartphone. La realidad aumentada se está convirtiendo en el gran aliciente que buscan las marcas, especialmente las start-up (Skully, Crosshelmet, el N-Com ARX de Nolan, MonoHUD, NUVIZ.
Poder recibir notificaciones del tráfico, alertas de navegación, ver la velocidad del vehículo sin apartar la mirada de la carretera o incluso tener visión de lo que ocurre detrás de nosotros parece posible. Tan posible como recibir llamadas telefónicas y con el mismo efecto negativo de recibir distracciones, lo que está creando cierto debate alrededor de la idoneidad de incluir dispositivos electrónicos en el casco.
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Además, la adopción de nuevas tecnologías en los cascos de moto tiene inconvenientes adicionales. De entrada el peso se incrementa en una prenda tan sensible, trasladando fatiga extra al cuello, pero también se incorporan elementos adicionales que pueden producir lesiones por desprendimiento de elementos en caso de impacto o por reducir el material absorbente. Es decir, lo contrario por aquello que trabajaron los doctores Cairns y Lombard.
En cualquier caso recuerda que SIEMPRE hay que ponerse el casco, un casco que es vital que sea de tu talla y que siempre tiene que ir bien abrochado. Con él, las probabilidades de accidente mortal en moto se reducen en un 30%.
En Motorpasión Moto | Este aterrador vídeo nos recuerda la ENORME importancia de elegir el casco apropiado
