Aunque estemos en pleno agosto y muchos estén disfrutando de unas merecidas vacaciones, por suerte el mundo de las motos sigue girando, aunque sea alrededor de unos renders. En este caso ha sido la firma MondialMoto la que ha sorprendido al mundo con un nuevo anuncio: Una nueva deportiva equipada con un motor V5 con dos versiones, MondialMoto V5S y V5R.

Si finalmente Mondial saca esta máquina a la venta le habrá robado el protagonismo a la durante años reclamada V5 derivada de MotoGP de Honda. Eso sí, no lo van a tener nada fácil, especialmente viendo que parece más una lista de deseos que un proyecto realista.

Mondial Moto V5S y V5R: Una propuesta más que ambiciosa

Dejando al margen las consideraciones acerca del vídeo que han lanzado para promocionar, que tiene tela, siempre es una buena noticia conocer que aún hay pequeños fabricantes minoritarios dispuestos a satisfacer los deseos más profundos de los aficionados a las motos.

Puede que Mondial no le diga nada a muchos, pero a los que ya peinamos alguna cana la firma de origen italiano nos suena de haber creado una rara superbike a principios del siglo XXI. Se llamaba Mondial Piega y era una atípica deportiva de diseño italiano que encerraba en su interior el propulsor de la Honda VTR1000SP-1.

Desde su base actualmente a medio camino entre Milán y los Estados Unidos, la marca ha lanzado a la red unas imágenes generadas por ordenador de la nueva máquina en la que está trabajando. Por fuera recuerda a la Piega gracias a sus líneas suaves y redondeadas, aunque con diferencias. En esta ocasión el basculante es monobrazo, tenemos frenos de anclaje radial y los escapes salen por el lateral de la quilla.

¿Por qué se ha escogido esta nueva configuración? La respuesta está en su interior. Las V5S y V5R no dejan lugar a dudas, y es que equiparán sendos motores de cinco cilindros en uve a 75,5º con válvulas de titanio y una potencia que no será inferior a los 200 CV.

El chasis sería un bastidor monocasco de fibra de carbono, las llantas recurrirían a la fibra de carbono y las suspensiones correrían a cargo de Öhlins. La imaginación de los diseñadores continúa en lo referente al equipamiento con una centralita totalmente programable con modo de carreras, iluminación LED, arranque sin llave, retrovisores eléctricos...

Mondial ha asegurado que el precio de partida arrancará en los 27.995 euros de la V5S y 35.995 euros de la V5R, unas cifras absolutamente irreales para una moto de estas características y con una tirada que difícilmente se convertirá en una superventas.

La marca ha prometido que en el próximo Salón de Milán de 2019 presentarán el modelo definitivo de producción para empezar a venderse en 2020; una promesa respaldada por una inversión de 2,5 millones de euros con los que ya habrían creado en teoría dos prototipos.

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Vía | MondialMoto

Hace sólo dos años que la Ducati Hypermotard 939 llegó al mercado. Es una de las mejores representantes en el escueto segmento de las fun bikes que posiblemente no sea una superventas, pero guarda un buen cariño por los aficionados que probablemente va a recibir para 2019 una actualización severa.

La generación actual en realidad fue un pequeño restyling con algo más de potencia y sutiles cambios estéticos que para la próxima temporada podrían convertirse en unas modificaciones algo más notables y, sobre todo, una electrónica revisada.

Ducati Hypermotard 2019: Electrónica revisada, nuevo escape y poco más

Por fuera los cambios irían más encaminados hacia una mirada a sus orígenes, retomando algunos elementos estéticos del modelo original ideado por Pierre Terblanche en la Ducati Hypermotard 1100. Lo más significativo sería la adopción de una nueva línea de escape con una doble salida integrada en el colín. Por lo demás posiblemente seguirá utilizando ese lenguaje tan inspirado en el supermotard.

El resto de cambios se estrenarían en el interior. Si bien la Hypermotard es una moto divertida, es de las que menos electrónica incorpora de la marca. El salto adelante en el apartado 2.0 incluiría acelerador electrónico, plataforma de medición inercial IMU, ABS con asistencia de frenada en curva y que posiblemente obligaría a la incorporación del cuadro de mandos TFT a color que montan la mayoría de modelos actuales de Borgo Panigale.

En lo referente al motor no se esperan grandes cambios sobre el actual 937 cc de 113 CV y 97,9 Nm. Quizá, mirando a largo plazo, Ducati introduzca algunas modificaciones menores para posteriormente y con unos pocos cambios poder cumplir con la nueva normativa Euro 5. Esta normativa más restrictiva también en el plano sonoro sería la principal culpable del rediseño del sistema de escape.

Aquí puedes ver algunas fotos espía del modelo de pruebas, un modelo que parece ser la versión normal (no la SP) en el que llama la atención el uso de una horquilla delantera totalmente decorada en negro, incluido el tratamiento antifricción de las barras.

Su presentación, como siempre en Ducati, estará prevista para el próximo Salón de Milán a principios de noviembre, aunque no se descarta su posible irrupción en el Salón de Colonia un mes antes. Seguiremos atentos.

En Estados Unidos nos sacan eones sobre cómo montar un buen espectáculo. Mientras aquí perdemos hasta el Red Bull X-Fighters, allí se sacan competiciones tan brillantes como los X Games Real Moto que anunciará sus ganadores el 26 de agosto en una programa de una hora emitido por la cadena ABC.

La categoría Real Moto es una disciplina nueva dentro de la competición que junta lo mejor del motocross freestyle con el espíritu de las salvajes cintas de los años '90 con música punk, pilotos dando rienda suelta a sus instintos sobre dos ruedas y una clara influencia por los descensos extremos en bicicleta como el Red Bull Rampage. La novedad es que lo que se vota es el vídeo además de las maniobras del piloto.

Axel Hodges

Axel Hodges es joven, tiene 21 años, y ya se ha convertido en una estrella viral del motocross. El piloto de Kawasaki es extremadamente hábil sobre su moto, tanto como para ser capaz de marcarse maniobras imposibles con una facilidad pasmosa. Los X Games son su coto de caza y viene de haberse llevado la medalla de oro en Minneapolis en el MTX Quarterpipe High Air hace unos días y el oro en los X Games 2017.

Colton Haaker

Piloto profesional de Enduro Extremo, ganador de SuperEnduro y EnduroCross, y con notables habilidades tanto en Motocross como en Trial. Colton Haaker es uno de esos pilotos hiperactivos que le dan a todas las disciplinas consiguiendo uno de los mejores vídeos grabado en plano secuencia desde un helicóptero.

Colby Raha

Uno de los vídeos más fieles a eses espíritu de locura total de los años '90 es el de Colby Raha, otro piloto joven que no le teme a las alturas ni a las lesiones como se puede ver al principio de su secuencia.

Kris Foster

Kris Foster es canadiense, y eso se nota en su vídeo. Ya ganó la medalla de plata en el Real Moto 2016 y este 2018 vuelve a la carga con unos vuelos grotescamente enormes en mitad de los bosques canadienses.

Jimmy Hill

Sobre Jimmy Hill no hay mucho que contar porque prácticamente es un rookie. Del estadounidense sabemos que es especialista en dirt track y que logró el segundo puesto en el Harley-Davidson Hooligan Racing, pero también que sobre una moto de motocross puede hacer maravillas, con una especial facilidad para los backflip.

Brian McCarty

McCarty es ya un veterano. Bebió en las aguas de McGrath, Pastrana y compañía y fue un asiduo a las competiciones de motocross y freestyle hasta que en 2014 sufrió una gravísima lesión que casi le cuesta la vida. Ahora está de vuelta dispuesto a seguir dando gas sin contemplaciones.

Un jurado profesional será el que decida los ganadores. Los encargados de dictar sentencia serán Jeremy "Twitch" Stenberg, Ronnie Renner y Mike Mason. ¿Te suenan?

Jeff Nash es un expiloto americano y actual propietario de AMS Ducati. El concesionario echó el guante a una moto mítica como la Ducati Supermono y la restauró por completo para que alguien pudiera disfrutarla. Así que si estás cansado de esos vídeos en los que la música lo estropea todo, estás de suerte.

Son sólo dos minutos de ruido, pero de un ruido extremadamente placentero para los amantes de las motos. Un sonido de monocilíndrica sideral de los 90 que ya brilla en el cielo del motociclismo. Es la unidad 22 de 67, y lo que sale por su Termignoni es un regalo.

Ducati Supermono, el alter ego de una Moto3 en los años '90

Solamente se fabricaron 67 unidades de las Supermono entre 1993 y 1995 con el único propósito de ganar carreras en el campeonato para monocilíndricas que, casualmente, lleva su mismo nombre. Un certamen que por reglamento permite correr a motos de hasta 800 cc y 95 kg de peso máximo con la única restricción de que no tuvieran más de un cilindro.

Como te puedes imaginar, la libertad y posibilidades que ofrece este libro técnico llevó a algunos fanáticos de las carreras a dejarse barbaridades de dinero en crear prototipos con los que correr o engendros tan raros como la Yamaha SZR 600, una deportiva muy poco conocida con el motor de las Yamaha XT 600.

La Supermono fabricada a principios de los años '90 aun hoy se ríe en la cara de las actuales deportivas de menos de 400 cc con motores monocilíndricos (o bicilindricos). Sería, posiblemente, lo más parecido que pudieras encontrar a una Moto3 del mundial hace casi 30 años, aunque siguiendo para su creación un camino muy diferente.

Su exterior esta firmado con el inconfundible sello de Pierre Terblanche, con unas formas de Ducati perfectamente reconocibles y líneas que posteriormente influenciaron la estética de las primeras Ducati Supersport de inyección.

En el interior se utilizaron las mejores soluciones como inyección electrónica, refrigeración líquida, llantas Machesini de magnesio, suspensiones Öhlins casi de Gran Premio, frenos Brembo, y carenado, subchasis, depósito, airbox, estriberas y soporte del cuadro de fibra de carbono, ... Todo aderezado por una ingente cantidad de materiales nobles que dejaban el peso del conjunto en 122 kg.

Pero la joya de la corona era el motor, un monocilíndrico derivado del bicilíndrico en L a 90º utilizado por la Ducati 888 de carreras, al que le cercenaron el cilindro superior. Al cilindro horizontal se le incrementó la cilindrada hasta 550 cc (570 cc en 1995) con una potencia de 77 CV. Para lograr el equilibrado del motor se dejó una biela fantasma (la del cilindro vertical), que evitaba las vibraciones.

Con todo esto te podrás imaginar que las Ducati Supermono son todo un caramelito para los coleccionistas. La unidad del vídeo que te mostramos al principio fue vendida hace tiempo, pero a un precio que ni siquiera se hizo público.

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Fotos | AMS Ducati

El Campeonato del Mundo de MXGP ha realizado este fin de semana su habitual cita en Frauenfeld-Gachnang (Suiza) para regalarnos la décimo sexta cita con los mejores pilotos de la disciplina más dura del mundo. Jeffrey Herlings ha salido del trazado duro suizo con un nuevo doblete, además de extender su ventaja dramáticamente ante un poco afortunado Antonio Cairoli.

En MX2 no hay cambios en la general, pero Jorge Prado está un poco más cerca de su primer título de Campeón del Mundo de MX2 al haber empatado a puntos con Pauls Jonass y llevándose una nueva victoria a casa con 47 puntos más en el bolsillo.

Herlings casi tiene sentenciado el título de MXGP

La primera manga de MXGP en Suiza comenzó con Antonio Cairoli intentando defender sus opciones aún vigentes al título, consiguiendo la holeshot, aunque en la llegada a la curva 2 fue Clement Desalle a bordo de su Kawasaki quien se puso en primera posición. La primera vuelta fue bastante movida pues mientras Cairoli cayó hasta la cuarta posición, Herlings avanzó para colocarse segundo a rueda de Desalle y adelantarle.

Romain Febvre resultó un hueso muy duro de roer para Cairoli. Le costó varios intentos pero el siciliano logró colocarse en tercera posición en la quinta vuelta. En su intento por alcanzar a Herlings y recortar puntos en la general, Cairoli tiró muy fuerte hasta que un extraño error calando la moto en una de las rampas le costó una fea caída que además de dejarle en séptima posición dejaron su moto y su cuerpo considerablemente maltrechos.

Finalmente Herlings cruzó la línea de meta con 4,8 segundos de ventaja sobre Desalle y con romain Febvre en tercera posción. El cuarto puesto fue para Glenn Coldenhoff y el quinto para el piloto local Jeremy Seewer.

En la salida de la segunda manga de MXGP fue Julien Lieber quien consiguió su primera holeshot, con su compañero de equipo Clement Desalle a rueda quien le robó el liderato en la salida de la salida de la curva 2. Febvre arrancó en tercera posción con Cairoli cuarto y Monticelli quinto.

Herlings rápidamente empezó a recuperarse de una no muy buena salida adelantando a Monticelli. Poco después el líder de la general hizo lo propio también con Cairoli y Gajser por la tercera posición. Poco después Herlings también arrebató el segundo puesto a Febvre y su progresión se detuvo al llegar a Desalle.

El de Kawasaki presentó oposición y Febvre aprovechó para presionar de nuevo a Herlings. El ataque del francés hizo reaccionar a Herlings quien adelantó a Desalle y le sacó 1,5 segundos en menos de una vuelta. Al verse adelantado , Desalle se vino abajo y también le pasó Febrvre, y posteriormente Gajser en un adelantamiento que casi le lleva al suelo.

Herlings siguió tirando hasta el final consiguiendo cruzar la línea de meta con 14 segundos de ventaja sobre Febvre. Gajser, Desalle y anstie cerraron el top 5 mientras que Cairoli acabó en sexta posición sobreponiéndose al dolor de la caída sufrida en la primera manga y que le ha dejado con una rodilla maltrecha que podría poner en riesgo lo que resta de temporada.

La ventaja de Herlings en la clasificación general aumenta después de Suiza hasta los 58 puntos. "Me he sentido bien todo el fin de semana. El domingo ha sido un gran día con una doble victoria y otros 50 puntos. Espero que Cairoli esté bien después de su caída".

Resultados primera manga MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 34:48.985
2. Clement Desalle (BEL, Kawasaki), +0:04.858
3. Romain Febvre (FRA, Yamaha), +0:22.604
4. Glenn Coldenhoff (NED, KTM), +0:32.224
5. Jeremy Seewer (SUI, Yamaha), +0:35.436

Resultados segunda manga MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 34:40.600
2. Romain Febvre (FRA, Yamaha), +0:14.868
3. Tim Gajser (SLO, Honda), +0:17.722
4. Clement Desalle (BEL, Kawasaki), +0:26.984
5. Max Anstie (GBR, Husqvarna), +0:37.939

Clasificación MXGP Suiza:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 50 puntos
2. Romain Febvre (FRA, YAM), 42 p.
3. Clement Desalle (BEL, KAW), 40 p.
4. Glenn Coldenhoff (NED, KTM), 32 p.
5. Max Anstie (GBR, HUS), 31 p.

Clasificación general MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 733 puntos
2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 675 p.
3. Clement Desalle (BEL, KAW), 543 p.
4. Romain Febvre (FRA, YAM), 510 p.
5. Tim Gajser (SLO, HON), 507 p.

Un paso más para el primer título de Jorge Prado

Ya parece casi tradición, pero al bajar la puerta en la primera manga, Jorge Prado se hizo con la vigésima holeshot de la temporada. Thomas Kjer Olsen, uno de los posibles favoritos al podio, cayó en la primera manga mientras que un inesperado Anthony Rodríguez se postuló en segunda posición. La alegría del venezolano no duró demasiado al ser adelantado por Pauls Jonass rápidamente.

Prado mantuvo el liderato hasta la sexta vuelta cuando un entonado Jonass adelantó a su compañero en el Red Bull KTM Factory Racing y actual líder de la general. Durante las primeras 14 vueltas Rodríguez aguantó la tercera posición a 3 vueltas del final en favor de Covington.

Durante toda la carrera Prado intentó dar caza a Jonass quien volvió a hacer gala de esa superioridad de principio de temporada, pero cuando el español trató de atacar para ganar la carrera cometió un error que le costó todas las opciones a la victoria. Jonass cruzó en primera posición bajo la bandera de cuadros con 5,1 segundos de ventaja sobre Prado.

La tercera posición cayó del lado de Covington y su Husqvarna mientras que un pletórico Rodríguez finalizó en cuarta plaza dentro de un top 5 completado por Hunter Lawrence.

La segunda manga de MX2 empezó igual que empiezan este año casi todas las carreras, con la holeshot de Jorge Prado para sumar 21 en 2018. El liderato del español comenzó con Ben Watson y Pauls Jonass a su rueda, seguidos por Calvin Vlaanderen.

Prado empezó a tirar fortísimo desde la primera manga y sus intentos dieron fruto muy pronto, consiguiendo una importante ventaja durante los primeros giros mientras Jonass se esforzaba por adelantar a Watson para hacerse con la segunda posición.

En la parte final de la carrera Prado perdió algo de fuelle. El español vio cómo Jonass mantuvo un ritmo mucho más constante y empezó a presionar por el liderato, pero por suerte para Prado un error de Jonass a falta de dos vueltas para el final le costó el esfuerzo de toda la carrera.

Finalmente Prado cruzó triunfal la línea de meta con casi 5 segundos de ventaja, con Jonass segundo y con Lawrence, Vlaanderen y Olsen cerrando el top 5. Con este resultado el español suma otra victoria y un empate a puntos con Jonass, que le permiten estar una carrera más cerca del título conservando la ventaja de 28 puntos en la general a cuatro citas del final de temporada.

Resultados primera manga MX2:

1. Pauls Jonass (LAT, KTM), 35:26.036
2. Jorge Prado (ESP, KTM), +0:05.197
3. Thomas Covington (USA, Husqvarna), +0:12.769
4. Anthony Rodriguez (VEN, Yamaha), +0:16.499
5. Hunter Lawrence (AUS, Honda), +0:19.838

Resultados segunda manga MX2:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 35:10.156
2. Pauls Jonass (LAT, KTM), +0:04.721
3. Hunter Lawrence (AUS, Honda), +0:10.128
4. Calvin Vlaanderen (NED, Honda), +0:15.833
5. Thomas Kjer Olsen (DEN, Husqvarna), +0:18.773

Clasificación MX2 Suiza:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 47 puntos
2. Pauls Jonass (LAT, KTM), 47 p.
3. Hunter Lawrence (AUS, HON), 36 p.
4. Thomas Covington (USA, HUS), 35 p.
5. Anthony Rodriguez (VEN, YAM), 31 p.

Clasificación general MX2:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 692 puntos
2. Pauls Jonass (LAT, KTM), 664 p.
3. Thomas Kjer Olsen (DEN, HUS), 519 p.
4. Ben Watson (GBR, YAM), 482 p.
5. Calvin Vlaanderen (NED, HON), 462 p.

El Campeonato del Mundo de MotoGP vuelve a las carreras en el viejo continente. Con el Gran Premio de Gran Bretaña nos acercamos a la recta final de un mundial 2018 que si bien está siendo dominado por la ventaja de Marc Márquez, la emoción está por las nubes.

Así que estate atento porque los horarios cambian. Al correr en Gran Bretaña el programa se modifica con un orden atípico. Moto3 se correrá el domingo a las 12:20, a las 14:00 se mantendrá MotoGP y a las 15:30 está prevista la carrera de Moto2 para cerrar el fin de semana.

Márquez contra Lorenzo. Un combate que promete

Aunque parecía que Marc Márquez había sacado la calculadora en su visita Brno, el piloto de Honda sigue dispuesto a darlo todo en cada carrera tal y como vimos en Spielberg. El electrizante duelo que Marquez y Lorenzo nos regalaron en la última carrera fue la garantía de que lo que queda de temporada promete, y mucho.

El de Cervera aseguró tras la carrera que "lo importante era ganar la guerra más que ganar todas las batallas", pero se metió de lleno en la contienda. Márquez quiere ganar, pero no a toda costa, menos aún ahora que Lorenzo parece estar más entonado que nunca sobre la Desmosedici GP18 y pretende dar una lección a todos los que dudaban de él, incluso a los que le han dejado marchar de Ducati para irse a la competencia.

Durante las últimas carreras y pese a que algunas voces apuntaron que las dos victorias de Jorge Lorenzo en Mugello y Montmeló no serían más que flor de dos días, el mallorquín se ha postulado como el piloto que más puntos ha logrado acumular durante las últimas seis carreras, sumando 114 puntos con tres victorias, un podio, un sexto y un séptimo. Sólo una victoria menos que Márquez.

Lorenzo ha pasado de estar décimo cuarto en la general después del Gran Premio de Francia hasta colocarse en la tercera plaza a sólo 12 puntos de Valentino Rossi. Una ascensión vertiginosa y un rendimiento consistente sobre la Ducati que le han permitido soñar con la remontada, aunque la distancia con Márquez es de 71 puntos.

De hecho las Ducati parecen haber recupado la sintonía y haberse colocado un paso por delante de las Yamaha. Ver a Valentino Rossi celebrar un sexto puesto en Austria como si fuera un podio significa que las cosas no van nada bien para el fabricante de Iwata.

Horarios MotoGP Gran Bretaña 2018:

• Viernes 24:
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto3: 10:00
  • (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 10:55
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 11:55
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto3: 14:10
  • (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 15:05
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 16:05

• Sábado 25:
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto3: 10:00
  • (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 10:55
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 11:55
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto3: 13:35
  • (FP4) Entrenamientos libres MotoGP: 14:30
  • (QP1) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 15:10
  • (QP2) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 15:35
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 16:05

• Domingo 26:
  • (WUP) Warm Up Moto3: 10:00
  • (WUP) Warm Up MotoGP: 10:30
  • (WUP) Warm Up Moto2: 11:00
  • (RAC) Carrera Moto3: 12:20
  • (RAC) Carrera MotoGP: 14:00
  • (RAC) Carrera Moto2: 15:30

La única opción para poder seguir (legalmente, claro) las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP por televisión es a través de Movistar TV. Por desgracia, este año y tras el experimento de 2017 tanto Vodafone como Opensport han decidido que no van a pagar por compartir los derechos de MotoGP, lo que se ha convertido en una caída en picado de la audiencia en nuestro país.

En Motorpasión Moto | GP Gran Bretaña

Cuando creíamos que los planes de Harley-Davidson estaban bastante asentados para un futuro inmediato con la irrupción de las nuevas trail, streetfighter y motos eléctricas, la fábrica de Milwaukee ha respondido a las amenazas de boicot de Donald Trump con un nuevo modelo completamente inesperado: La Harley-Davidson FXDR 114.

Esta nueva montura americana llegará el próximo año y se postulará como el modelo más deportivo dentro de su gama hasta la llegada de la próxima remesa de motos al estilo europeo. Un motor potente de 1.868 cc, una parte ciclo mejorada y mucha agresividad son las señas de identidad de las FXDR 114.

Harley-Davidson FXDR 114: Pura adrenalina

La Harley-Davidson FXDR 114 es una moto agresiva sin concesiones, que junta el aspecto tradicional de las Softail (la décima de la renovada gama este 2018) y lo conjuga con las tendencias más modernas e influencias dragster en un modelo que rompe los esquemas establecidos para la histórica marca estadounidense. Esta moto sería algo así como la respuesta de H-D a la Victory Octane y la reencarnación de las ya desparecidas V-Rod.

En el exterior destacan varios elementos inéditos hasta ahora en la familia, como la gran admisión colocada en el lateral derecho del motor y mirando hacia delante, el escape 2-en-1 con salida recortada por el lado derecho, las llantas con la trasera lenticular con un gran neumático trasero de 240 mm y la delantera de cinco radios dobles, ambas llantas de aluminio de aluminio.

El toque de estilo racing lo aportan la gran horquilla invertida delantera, el basculante trasero de aluminio (un 43% más ligero que el de las Softail de acero: 4,62 kg menos), el colín monoplaza de una sola pieza recortado a la mínima expresión y un guardabarros trasero anclado directamente al basculante. La instrumentación es digital, y la iluminación es de LED con un faro delantero 100% nuevo y una pequeña máscara en su zona superior.

Dentro de su apariencia power cruiser se encierra un conjunto donde el protagonista es el motor Milwaukee-Eight 114, un renovado propulsor que promete emociones fuertes. En el comunicado de Harley-Davidson aseguran que los 161 Nm de par motor procedentes de sus 1.868 cc de bicilíndrico 100% americano son capaces de quemar la rueda trasera.

El ahorro de peso ha sido uno de los requisitos fundamentales a la hora de crear esta FXDR 114, empleando el aluminio en numerosas piezas que hasta ahora eran de acero como el subchasis, o materiales compuestos para la elaboración de ambos guardabarros. Menos peso es más aceleración, pero además la Harley-Davidson FXDR 114 promete el mayor grado de inclinación de una Harley-Davidson hasta la fecha.

Por el momento no conocemos más detalles de esta máquina, pero en breve estará disponible en los concesionarios junto a las también renovadas Touring y Trike que incorporan el mismo motor Milwaukee-Eight 114 y un nuevo sistema multimedia. Además la Trike incorpora control de tracción, nuevos frenos dotados de ABS y control de freno motor. Las CVO Limited, CVO Road Glide y CVO Street Glide también renuevan su aspecto con mejores acabados y el motor Milwaukee-Eight 117.

Harley-Davidson FXDR 114 2019 - Ficha técnica:

[[gallery: harley-davidson-fxdr-114-2019]]

Ayer MotoGP vivió un Gran Premio de Gran Bretaña histórico, aunque por nada bueno. La lluvia y el asfalto de Silverstone se convirtieron en los protagonistas de un domingo de no-carreras en el que se tuvieron que cancelar las pruebas de Moto3, Moto2 y MotoGP en un pleno histórico que se produjo por primera vez en la era moderna del motociclismo.

La jornada de ayer se convirtió en el bochorno máximo retransmitido a nivel mundial para un país que es al mismo tiempo la cuna de los deportes del motor y que se autoproclama como vanguardista. Precisamente Gran Bretaña no ha podido hacer un asfalto capaz de aguantar unas pocas horas de lluvia. Irónico, ¿verdad?

El asfalto de Silverstone "es una chapuza"

La importancia de Gran Bretaña es fundamental para Dorna hasta el punto de mantener a Silverstone en su calendario de MotoGP pese a que el trazado ni paga el canon del resto de circuitos ni favorece la estancia del mundial de motociclismo disponiendo sólo de los boxes viejos en lugar de los modernos que sí utiliza la Fórmula 1. La afición tampoco sigue con especial interés a MotoGP en un país donde tienen el excelente British Superbike Championship o las road races.

El asfalto fue el punto crítico el año pasado. Los pilotos de MotoGP criticaron con dureza la pista británica y la condición de mantener a las motos en el trazado para el siguiente año pasó por exigir un reasfaltado completo. Se hizo, con una obra de importe superior a los 2 millones de euros, corrió la Fórmula 1 y los pilotos criticaron los baches. Las sospechas se confirmaron este fin de semana, pero aún había más.

El piloto local Cal Crutchlow fue el encargado de revisar la pista con anterioridad a la llegada del gran circo. El de Lucio Cecchinello aseguró meses atrás que la pista estaba perfecta, que no había baches y que se podría rodar hasta un segundo más rápido por debajo del récord de la pista. La realidad fue muy distinta.

El secreto mejor guardado del trazado inglés era su asfalto. Márquez aseguró desde el viernes, con la pista seca, que había más baches y tachó de chapuza el trabajo de reasfaltado. Todo se complicó el sábado con un chaparrón que dejó a cinco pilotos tendidos sobre la grava en la curva 7 y a Tito Rabat camino del hospital con factura de tibia, peroné y fémur después de que la moto de Morbidelli le arrollase.

ÚLTIMA HORA La operación de Tito Rabat ha sido un éxito. Se han fijado las fracturas en el fémur, tibia y peroné de su pierna derecha y está noche permanecerá ingreso en la UCI del Hospital Universitario de Coventry #vamostito #britishgp #motogp

— Reale Avintia Racing (@realeavintia) 25 de agosto de 2018

Silverstone no drena. El asfalto de un circuito situado en Gran Bretaña, un país donde llueve las dos terceras partes del año, no es capaz de evacuar el agua con un mínimo de soltura ni siquiera ayudado por las pendientes que salpican todo el trazado. Todo lo contrario: El asfalto de Silverstone retiene el agua y con la falta de homogeneidad en la superficie genera grandes lagunas de agua que se traducen en aquaplaning.

Las previsiones se confirmaron el domingo y la lluvia arreció. Los pilotos estuvieron dispuestos a salir a pista a rodar incluso con el cambio de horarios de último momento intentando evitar las peores precipitaciones, salieron a la vuelta de reconocimiento y se bajaron de la moto con una impresión clara: No se puede correr.

Todos los pilotos de MotoGP, tíos a los que pagan por jugarse la vida en moto más allá de los 300 km/h ya llueva, haga sol, esté nublado o sople el viento dijeron que era demasiado arriesgado correr en estas condiciones. Todos salvo Jack Miller. Las constantes salidas a pista del coche de seguridad lo confirmaron; ni sus cuatro ruedas eran capaces de trazar sobre el agua con seguridad.

La organización aguantó la opción de correr hasta la tarde si dejaba de llover, pero la climatología británica impidió que los dioses del motor no recibieran su tributo ayer domingo. En realidad la culpa de la cancelación del Gran Premio de Gran Bretaña no fue de la lluvia, sino del deficiente trazado británico.

El sacrificio de Rabat la jornada previa ya fue suficiente. Los equipos empezaron a desmontar a las 17:00 horas y los aficionados británicos, poco interesados en MotoGP ya de por sí, se fueron a casa con las manos vacías y la ropa mojada.

¿Y qué hacemos ahora con Silverstone?

La pregunta es bien sencilla, y la respuesta aún más. Con el estado actual de Silverstone, la vuelta de Donington Park al calendario de MotoGP parece la opción más razonable si Dorna quiere seguir manteniendo a Gran Bretaña entre sus visitas anuales, aunque con la presión de las nuevas pistas confirmadas o pendientes de entrar (Tailandia, Finlandia, México...) hacen que cada vez parezca más próximo el abandono de las islas.

Sí, es cierto que antes de lo que ocurrió ayer hemos vivido cancelaciones y retrasos en otras partes del mundo como el retraso al lunes del GP de Catar 2009. La última vez que se canceló todo un GP fue en Salzburgring (Austria) en 1980. Y que es normal que llueva en Gran Bretaña, pero lo de ayer fue un paso más allá y es que, como dijo Marc Márquez, "alguien no ha hecho bien su trabajo. Alguien tiene que asumir la responsabilidad".

Quizá, y sólo quizá (porque en estos casos no podemos asegurar nada), si el sábado no hubiera ocurrido el desafortunado incidente con la triple fractura de Tito Rabat el domingo no se habrían tomado tantas precauciones. En cualquier caso, sí, el motociclismo es un deporte de riesgo pero no se pueden asumir todos los riesgos. La decisión de no correr ayer fue, sin duda, acertada.

Jugarse la vida a más de 300 km/h sobre dos ruedas ya es suficientemente arriesgado como para que los pilotos tengan que correr sobre una pista en absurdamente malas condiciones porque alguien no ha hecho bien su trabajo. MotoGP no debe volver a Silverstone si no se acomete un asfaltado completo en codiciones, aunque no llueva.

El Campeonato del Mundo de MXGP se está poniendo al rojo vivo. En la categoría de MXGP ha sido Jeffrey Herlings quien se ha adjudicado el décimo segundo doblete de la temporada y el quinto consecutivo para ampliar su ventaja al frente de la clasificación general.

En MX2 ha sido de nuevo Jorge Prado quien se ha llevado el triunfo, ampliando ligeramente su ventaja como líder de la categoría por delante del vigente campeón Pauls Jonass en su segundo año en la temporada. Y recordemos que el gallego ¡tiene sólo 17 años!

Herlings va directo a por el título de MXGP

Por primera vez en esta temporada 2018, al darse la salida de la primera manga fue Tim Gajser quien se hizo con la holeshot perseguido por Jeffrey Herlings, Clement Desalle, Romain Febvre y Gautier Paulin. La salida del aún convaleciente Antonio Cairoli no fue especialmente buena y se convirtió en peor al verse involucrado en un incidente con Max Anstie. El italiano acabó la primera vuelta en décima posición y poco a poco fue remontando, aunque con no demasiado éxito.

Herlings tardó sólo dos curvas en adelantar a Gajser y a partir de ahí se puso a tirar como una bestia. Nadie pudo impedir que Herlings sumase una nueva victoria, dejando a sus rivales rodando completamente en solitario en una carrera donde no hubo errores ni apenas emoción. Herlings cruzó la línea de meta con casi 16 segundos de ventaja sobre Gajser. Desalle, Febvre y Paulin completaron el top 5.

Para la segunda carrera del día fue Tony Cairoli quien se puso a comandar la prueba, perseguido por Gajser. A la salida de la primera curva Herlings ya se colocó en segunda posición y antes de completar el primer giro ya adelanto a su compañero de equipo aprovechando una pérdida de tracción en la KTM del italiano.

Gajser también trató de atacar la segunda plaza de Cairoli, pero el veterano 222 tiró de casta para aguantar el tipo, negando el ataque al esloveno y apretando el ritmo para alejarse del piloto de Honda. Herlings se encaminó victorioso hacia su vigésimo séptima victoria de la temporada, sumando otro doblete en su casillero y dejando a Cairoli, Gajser, Desalle y Febvre cerrando las cinco primeras posiciones.

El acierto de Herlings y la cuarta posición en el cómputo global de Cairoli amplían aún más el margen de Herlings, quien apunta hacia su primer mundial de MXGP de manera imparable con una ventaja de 73 puntos por delante de su compañero en el Red Bull KTM Factory Racing y vigente Campeón del Mundo de MXGP.

Clasificación primera manga MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 35:25.270
2. Tim Gajser (SLO, Honda), +0:15.942
3. Clement Desalle (BEL, Kawasaki), +0:21.352
4. Romain Febvre (FRA, Yamaha), +0:32.744
5. Gautier Paulin (FRA, Husqvarna), +0:34.895

Resultados segunda manga MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 35:21.881
2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), +0:14.366
3. Tim Gajser (SLO, Honda), +0:25.658
4. Clement Desalle (BEL, Kawasaki), +0:34.633
5. Romain Febvre (FRA, Yamaha), +0:44.829

Clasificación MXGP Bulgaria:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 50 puntos
2. Tim Gajser (SLO, HON), 42 p.
3. Clement Desalle (BEL, KAW), 38 p.
4. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 35 p.
5. Romain Febvre (FRA, YAM), 34 p.

Clasificación general MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 783 puntos
2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 710 p.
3. Clement Desalle (BEL, KAW), 581 p.
4. Tim Gajser (SLO, HON), 549 p.
5. Romain Febvre (FRA, YAM), 544 p.

Jorge Prado ya saborea su primer mundial de MX2

Como de costumbre, fueron los chicos de MX2 los primeros en salir a pista y nuevamente Jorge Prado se llevó la holeshot al bajar la puerta de salida (y van 22), seguido muy de cerca por su compañero de equipo y máximo rival en el campeonato Pauls Jonass. Thomas Covington y Thomas Kjer Olsen se posicionaron en cuarta y quinta plaza, seguidos de Marshal Weltin.

La presión de Jonass sobre Prado se consolidó en la cuarta vuelta cuando el dorsal número 1 rebasó al español, actualmente líder de la clasificación general, en la cuarta vuelta. El ritmo de Jonass fue sensiblemente mas rápido sobre el duro trazado búlgaro, distanciándose rápidamente de Prado y sacando una ventaja que el español no podría rebatir en ningún momento.

Covington y Kjer Olsen, los compañeros en el Rockstar Energy Team Husqvarna, mantuvieron un intenso duelo. Finalmente Jonass cruzó la línea de meta con 5 segundos de ventaja sobre Prado, Kjer Olsen, Covington y un Hunter Lawrence corriendo de menos a más completaron el top 5 de la primera manga.

Al darse la salida de la segunda manga de MX2 fue por vigésimo tercera vez Jorge Prado quien se hizo con la holeshot. El español se puso al frente de la prueba desde la primera curva, perseguido por las dos Husqvarna de Covington y Olsen, aunque ambos acabaron en el suelo a las primeras de cambio.

Jonass se posicionó a rueda de Prado y planeó un nuevo ataque para hacerse con el doblete, pero el vigente campeón se precipitó y perdió el tren delantero de su KTM durante el primer giro. Pudo reincorporarse a la carrera habiendo perdido sólo dos posiciones por detrás de Lawrence y Watson, pero Prado ya acumuló una ventaja insalvable.

Kjer Olsen pudo remontar desde fuera del top 15 a la quinta posición en la vuelta tres. Jonass también estuvo determinado a perder los menos puntos posibles en la general y pese al dolor y a una moto dañada pudo seguir progresando hasta adelantar a Watson por la tercera posición.

Durante el final de la manga Lawrence hizo gala de un empuje soberbio, acercándose peligrosamente a Prado y obligando al español a tirar por encima de su zona de confort para aguantar la primera plaza. Finalmente Prado pudo hacerse con la victoria de la manga y de la cita búlgara con 6 décimas de ventaja sobre Lawrence. Tras ellos acabaron Jonass, Watson y Kjer Olsen.

Estos resultados ayudan a que Prado aumente de forma escueta su ventaja al frente de la clasificación general, con dos puntos más sobre Jonass en una diferencia que ya se va hasta los 30 puntos a falta de tres citas en el calendario y 150 puntos por repartirse.

Resultados primera manga MX2:

1. Pauls Jonass (LAT, KTM), 34:34.818
2. Jorge Prado (ESP, KTM), +0:05.471
3. Thomas Kjer Olsen (DEN, Husqvarna), +0:11.590
4. Thomas Covington (USA, Husqvarna), +0:19.707
5. Hunter Lawrence (AUS, Honda), +0:23.308

Resultados segunda manga MX2:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 34:56.251
2. Hunter Lawrence (AUS, Honda), +0:00.605
3. Pauls Jonass (LAT, KTM), +0:18.043
4. Ben Watson (GBR, Yamaha), +0:19.346
5. Thomas Kjer Olsen (DEN, Husqvarna), +0:47.383

Clasificación MX2 Bulgaria:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 47 puntos
2. Pauls Jonass (LAT, KTM), 45 p.
3. Hunter Lawrence (AUS, HON), 38 p.
4. Thomas Kjer Olsen (DEN, HUS), 36 p.
5. Ben Watson (GBR, YAM), 33 p.

Clasificación general MX2:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 739 puntos
2. Pauls Jonass (LAT, KTM), 709 p.
3. Thomas Kjer Olsen (DEN, HUS), 555 p.
4. Ben Watson (GBR, YAM), 515 p.
5. Thomas Covington (USA, HUS), 480 p.

Además de fabricar armamento entre el que se encuentra el tristemente afamado rifle de asalto AK-47 y la moto oficial para la escolta de Vladimir Putin, una custom con un peso y proporciones absolutamente descomunales, Kalashnikov fabrica otro tipo de vehículos, pero siempre ligados a las aplicaciones de seguridad de la madre Rusia.

En este caso el Departamento de Transporte y Desarrollo de Infraestructuras por Carretera encargó a Kalashnikov el desarrollo de unas motocicletas eléctricas. Estas motos se estrenaron en el pasado mundial de fútbol de Rusia y se denominaron IZH Pulsar.

IZH Pulsar: Uso sencillo, estética cuestionable

Presentadas por todo lo alto ante la plana mayor de Rusia, estas IZH Pulsar fueron el resultado de un proyecto de desarrollo en el que se exigió a Kalashnikov la aparición de modelos fáciles de utilizar, con bajas emisiones sonoras y un mantenimiento irrisorio.

La motorización eléctrica de las IZH Pulsar es sencilla al máximo,con sólo acelerador y frenos para simplificar la labor de los policías encargados de patrullar a bordo de una de las 30 unidades que se han entregado en un primer momento.

Los datos trascendidos de estas monturas son realmente escuetos, con el anuncio de un consumo de 10 kWh para unas baterías de capacidad indeterminada (así como el tipo de batería). Kalashnikov sólo ha asegurado que su coste operacional es 12 veces inferior al de una moto equivalente de combustión interna. La potencia de su motor es de 15 kW (unos 20 CV), su velocidad máxima es de 100 km/h y la autonomía teórica ronda los 150 km.

Las IZH Pulsar son motos de corte trail, equipadas con llantas de radios, neumáticos mixtos y suspensiones largas, aptas para afrontar tanto patrullas en entorno urbano como por las zonas boscosas aledañas a sus zonas de actuación. Exteriormente no es demasiado agraciada, pero cuenta con defensas metálicas y en la parte trasera suma dos grandes maletas, así como todos los accesorios necesarios para patrullar (rotativos, sirenas, emisora...).

Derivadas directamente de las Pulsar, Kalashnikov (o IZH) han creado una versión civil de la misma motocicleta eléctrica denominada IZH UM-1. Se trata del mismo tipo de moto trail de cero emisiones con la misma mecánica y un peso de entre 165 y 245 kg.

Junto a las Pulsar, también se presentó el IZH Ovum, una suerte de vehículo policial eléctrico de tres ruedas con un diseño modular capaz devariar la capacidad de ocupantes que pueden viajar a bordo, así como modificarse con rapidez para destinarse a diferentes propósitos. La mecánica es similar a la de las Pulsar, pero en su caso la velocidad máxima queda reducida a 80 km/h.

Es curioso, pero una de las características más destacables que reseña el Grupo Kalashnikov es que "el Ovum tiene un riesgo de incendio y explosión muy bajo en caso de accidente". Cosas de rusos... Quizá tenga algo que ver con un funcionamiento bastante inestable.

Mientras las startup se afanan en desarrollar una nueva generación de cascos de realidad aumentada, otros buscan soluciones a problemas más mundanos. El calor es uno de los enemigos más agobiantes a la hora de montar en moto y por eso Feher Helmets ha presentado el Feher ACH-1, el primer casco del mundo con aire acondicionado.

Se trata de una idea bastante sencilla que viene a solucionar uno de los problemas a la hora de montar en moto en regiones de mucho calor, integrando un sistema de refrigeración en miniatura dentro de la calota del casco.

Un casco que puede reducir la temperatura en su interior hasta 12 grados

El ideólogo, creador y CEO de la empresa es Steve Feher, un ingeniero que ha desarrollado algunos de los sistemas que ciertas marcas de automóviles utilizan en sus asientos refrigerados y que ahora ha decidido dar el paso a las motocicletas.

Según rezan desde la propia marca, el Feher ACH-1 no está pensado para que recibas directamente en la cabeza un chorro de aire frío, sino que trata de reducir la temperatura del aire circundante alrededor de la cabeza del piloto. Esto se consigue con las canalizaciones patentadas Tubular Spacer Fabric que se insertan en el forro del casco y a través de las que circula el aire frío y se distribuye por el interior del casco.

Pese a que el casco carece de tomas de aire convencionales y toda la admisión se hace por la parte trasera (a través del sistema), será imposible contener el aire frío en el interior de la calota. Aún así, Feher asegura que la temperatura en el interior se puede reducir de manera constante entre 9 y 12 grados con respecto a la temperatura interior de un casco convencional en situaciones similares.

La calota está realizada en fibra de vidrio con homologación DOT/ECE, la pantalla cuenta con protección anti-rayaduras y los interiores son desmontables y lavables. La alimentación del sistema se puede realizar bien mediante baterías recargables o a través de un cable para conectar a la batería de la moto.

Desde fuera parece una ejecución bastante simple, aunque seguramente a nivel de ingeniería lleve un trabajo ingente. Canalizar el aire de manera efectiva debe ser realmente complicado a alta velocidad, pero en teoría Feher asegura que ha conseguido un resultado satisfactorio.

Otro tema será ver cómo incrementa el peso añadido por el sistema en una parte tan sensible como la nuca, cómo afecta a la aerodinámica el volumen adicional, la cantidad de ruido que genera el aparato como el aire circundante a medida que aumenta la velocidad y las posibles consecuencias derivadas en caso de impacto. Muchas dudas para un mercado muy maduro en el que si no tienes un nombre reputado es muy complicado hacerse hueco.

Cada Feher ACH-1 incluye una mochila de transporte

Feher anuncia un optimista peso total de 1.450 gramos (un HJC RPHA 11 pesa unos 1.300 gramos), bastante en la línea de lo que pesa un casco integral convencional, así que su ligereza debe provenir de ahorrar material en otros puntos.

El Feher ACH-1 se puede comprar a través de la web de la empresa en cinco colores planos (Gun Metal, Pearl White, Gloss Black, Matte Black y Silver) a un precio de 599,99 dólares (513,40 euros) que actualmente se encuentra en oferta a 549,99 dólares (470,62 euros).

En Motorpasión Moto | Nueve consejos útiles para sobrevivir al calor en moto y no aparcarla en verano

El pasado mes de noviembre de 2017 conocimos a la Vespa Elettrica. El primer modelo 100% eléctrico fue anunciado en el Salón de Milán, confirmando que por fin el gigante italiano se iba a atrever con una versión de cero emisiones de su scooter más trendy.

La consolidación de este anuncio llega con la entrada en producción del modelo definitivo el próximo mes de septiembre, por lo que el tramo final del verano 2018 va a ser un momento histórico para Piaggio, abriendo un futuro completamente distinto para la marca en lo referente a movilidad limpia.

Vespa Elettrica: La puerta hacia el futuro eléctrico de Piaggio

Manteniendo sus características líneas exteriores suaves y redondeadas, el tren delantero con una horquilla monobrazo y basculante con la misma configuración, la Vespa Elettrica será fácilmente reconocible gracias a unos detalles de color en contraste tanto en su carrocería como en las llantas. Estas señas de identidad junto con la facilidad de uso han llevado a vender más de 1,5 millones de unidades de Vespa durante la última década.

El motor eléctrico de la Vespa Elettrica genera una potencia continua de 2 kW (2,68 CV) con picos de potencia de 4 kW (5,36 CV). El par motor no ha sido anunciado, que es lo realmente importante en el caso de las motorizaciones eléctricas, pero sus prestaciones deberían ser similares a un ciclomotor de 50 cc, acompañadas por una autonomía próxima a los 100 km.

Donde iría alojado el tapón de llenado del depósito de gasolina, en la Vespa del siglo XXI encontraremos un cable para enchufar directamente a la red eléctrica, ya que el modelo incorpora un cargador integrado. También se ha dotado a este scooter 2.0 de marcha atrás para facilitar las operaciones de aparcamiento, conectividad Bluetooth, instrumentación TFT...

Posteriormente a la llegada de la Elettrica se ha anunciado también la inclusión de una variante híbrida, que básicamente será la misma Vespa Elettrica a la que se le añadiría un pequeño motor de combustión cuya misión sería exclusivamente la generación de electricidad para las baterías, no para mover el vehículo. Pese a que el paquete de baterías es menor (50 km de autonomía), la generación ayudará alcanzar los 200 km en total.

La producción de la Vespa Elettrica dará en septiembre su pistoletazo de salida en las mismas instalaciones que en 1946 vieron salir a la primeras de las Vespa, en la carismática localidad italiana de Pisa.

Después de haberse retrasado bastante (su desembarco estaba programado para 2017), las primeras unidades comenzarán a poder reservarse exclusivamente online a partir del próximo mes de octubre y que incluirá posibilidades de financiación que por el momento no han sido reveladas, como tampoco han dado a conocer su precio. Lo que sí han anunciado es que estará en la línea de los modelos más relevantes de la gama Vespa (o por encima, seguramente).

La Vespa Elettrica no es más que el primer paso hacia una movilidad sostenible por parte del Grupo Piaggio, y que incluye soluciones tan peculiares como el robot Gita que empezará a venderse en 2019 o sistemas de inteligencia artificial destinados a incrementar la seguridad entre el tráfico rodado.

Las nuevas motos trail de BMW acaban de llegar hace apenas unos meses. Nosortos ya pudimos probar tanto las BMW F 850 GS como las BMW F 750 GS y nos parecieron la evolución lógica, razonable y solvente el buen producto que ya eran.

Ahora, en su corta andadura, ya se han ganado sus primeras llamadas a revisión y no parece un problema menor el que afecta a las trail intermedias alemanas. Según informan desde Motorrad el culpable de estas prematuras llamadas podría ser un simple tornillo y un segundo problema del que en BMW Motorrad han preferido mantener bajo llave.

Los motores afectados proceden de China

El problema más numeroso afecta a 1.385 unidades, y se encuentra justo en el corazón de los nuevos motores bicilíndricos en paralelo de 853 centímetros cúbicos completamente rediseñados y fabricados en China. El engranaje de una de las dos bombas de aceite va sujeto por un tornillo al que no se le habría aplicado el apriete necesario, pudiendo aflojarse y devenir en un fallo de lubricación.

De estas 1.385 motos afectadas en Europa corresponden a 59 en España. Su naturaleza no tiene una relevancia mayor en principio y prácticamente todas las motos afectadas han sido identificadas. La premura de BMW a la hora de detectar el fallo ha facilitado que la práctica totalidad de las unidades aún no hubieran llegado a manos de sus propietarios. Todas las F 750 GS y F 850 GS que se entreguen a partir de ahora ya tendrán revisado este potencial fallo.

Por otro lado está otra partida de unidades afectadas por un segundo fallo, mucho más grave y del que en BMW no nos han facilitado más información al tratarse de un problema interno. En total son unas 550 unidades las afectadas a nivel global y 100 en nuestro mercado, de las que unas dos unidades ya habrían llegado a los concesionarios para entregarse a sus propietarios.

Antes de ser entregadas, BMW pudo detectar el fallo y devolver las motos a fábrica, trasladarlas a Alemania y sustituir estas unidades por otras en las que este fallo estuviera completamente descartado. Por suerte BMW ha actuado con celeridad, pero el inconveniente ha causado una ligera rotura de stock.

"Según nuestras observaciones realizadas en banco de pruebas, puede darse un desgaste prematuro y/o daño en el motor que es imposible de descartar", según Gerhard Lindner (portavoz de prensa de BMW Motorrad).

Por supuesto, cualquier medida que haya que tomar para atender las necesidades de los clientes afectados quedará exenta de todo coste para los propietarios de las GS intermedias.

[[actualizacion: {"text":"Tras hablar con BMW Motorrad nos aseguran que no hay clientes que tengan en posesión ninguna BMW F 750 GS o F 850 GS afectadas por ninguno de estos dos problemas mencionados."}]]

El mundo de las motos eléctricas está lleno de pequeñas promesas destinadas a captar la atención. Durante los últimos años hemos visto cómo muchas marcas aparecían con propuestas que no terminaron de cuajar, pero el caso de la Curtiss Hera es diferente.

Bajo el paraguas de la compañía antes conocida como Confederate, creadores de algunas de las motos más absurdamente espectaculares de las últimas décadas, Curtiss Motorcycles en su nueva andadura como marca de motos de cero emisiones promete todo un homenaje a su pasado, a su creador y a los récords de velocidad con una moto: Un tributo en forma de V8.

Glenn Curtiss: El origen de Curtiss Motorcycles

Glenn Hammond Curtiss (21 de mayo de 1878 - 23 de junio de 1930) fue el hombre que hoy da su denominación a la anteriormente conocida como Confederate. Curtiss ha cambiado su denominación social para convertirse en algo completamente nuevo, pasando de concebir motocicletas con enormes motores de combustión a nuevas motos eléctricas fieles a su estilo industrial.

La aventura de Curtiss arrancó en 1901 cuando creó en la parte de atrás de su taller de bicicletas su primera motocicleta. Él mismo fue el orgulloso creador del primer bicilíndrico americano montado en una moto cuando en 1903 ensambló su primer V-Twin sobre un precario chasis; tres años antes que Indian y seis años antes que Harley-Davidson.

En aquella época, en los albores del motociclismo, la carrera por la velocidad fue un ansia común a todos los fabricantes, por pequeños que fueran. En el caso de Curtis no fue menos y se obsesionó hasta el punto de convertirse en uno de los hombres más rápidos sobre la tierra con un engendro mecánico de creación propia.

Glenn Cutiss sobre su motocicleta V8 de combustión refrigerada por aire

Curtiss sintió la necesidad de generar más potencia para incrementar la velocidad de sus motos, así que empezó a unir motores bicilíndricos colocándolos de forma transversal (como las Moto Guzzi). Así, el 21 de enero de 1906 logró establecer un récord no oficial de 219,45 km/h montado encima de una larga y ligera moto impulsada por un motor de ocho cilindros en uve, 4.410 cc y 40 CV de potencia.

Consiguió su récord sobre las arenas de Ormond Beach, en Florida, y se mantuvo como el hombre más rápido de la tierra hasta 1911, conservando el del motociclista más rápido del mundo hasta 24 años después, en 1930.

Tras aquello, los pies en la tierra no fueron suficientes para Curtiss y dio el salto a la aviación. Hoy este salto lo da la marca que lleva su nombre y después de haber pasado de la gasolina a la electricidad, Curtiss Motorcycles ha anunciado el desarrollo de una nueva motocicleta eléctrica V8, su segunda moto eléctrica: La Curtis Hera.

Con la Curtiss Zeus ya diseñada y a la espera de llegar a la producción definitiva junto a la última moto de combustión de Confederate llamada Warhawk, Curtiss ya está trabajando en una moto que honre su rico pasado y las raíces de su historia un siglo después.

El nombre de Hera viene derivado de la mitología griega, de la esposa de Zeus, el modelo con el que comparte parte de su arquitectura. Como bien intuyes, una moto eléctrica no puede ser V8. La referencia a la moto con la que Glenn Curtiss consiguió su récord se realiza en una configuración de los ocho bloques en uve en los que se dispone su paquete de baterías de iones de litio, de los que no se ha anunciado capacidad.

El movimiento de la Curtiss Hera se producirá a través de dos motores eléctricos capaces de generar una potencia combinada de 170 CV (127 kW) y unos descomunales 393 Nm de par motor. En el caso de la Zeus el sistema eléctrico está firmado por Zero Motorcycles, así que posiblemente para esta ocasión recurran al mismo especialista americano.

La Curtiss Zeus con la que la Hera compartirá parte de su arquitectura

El propio paquete de baterías formaría parte de la estructura principal del conjunto, al que se le añaden delante una masiva horquilla de paralelogramo deformable y un monoamortiguador trasero situado en posición horizontal en la quilla. Llantas, horquilla, basculante, bastidor y carcasa de los motores eléctricos estarán fabricados en fibra de carbono.

Las promesas de Curtiss Motorcycles con la Hera son sencillas: Quieren fabricar una moto eléctrica extremadamente lujosa y que además rompa con los estándares de velocidad actual en las motos eléctricas. Quién sabe, quizá intenten buscar algún récord de velocidad para una moto eléctrica de producción, aunque de momento les queda mucho camino por recorrer para convertirse en un modelo tangible.

Según las palabras de Matt Chambers (CEO de Cutiss Motorcycles), las Curtiss Hera llegará al mercado en 2020: "Será la motocicleta de lujo más lujosa, ultra potente y refinada. Equipará un motor E-Twin y tendrá una distancia entre ejes de 2.011 mm. Será una clase nueva de moto en sí misma".

Si los rumores que circulan desde hace días por la red son ciertos, todo apunta a que 2019 va a ser el año de resurgimiento de las motos deportivas. Suele decirse que "cuando el río suena, agua lleva", y parece que hay bastante ruido en el cauce de un segmento que parecía estar bastante seco durante los últimos años.

Todo un peso pesado en las motos deportivas de calle como la Honda CBR600RR ha estado desaparecida desde 2016. Tanto ella como la Suzuki GSX-R600, superventas de su categoría, se retiraron antes de la llegada de la Euro 4. Ahora, con la inminente irrupción de la Euro 5, la Honda CBR600RR podría volver a la vida, aunque no está del todo claro.

El ser o no ser de la Honda CBR600RR: ¿Llegará en 2019?

En Honda están trabajando. Después de unos años centrados en el lanzamiento de pesos pesados en su gama de la talla de las CRF1000L Africa Twin, CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, X-ADV o Gold Wing entre algunos de sus modelos más representativos, en 2019 la ofensiva japonesa parece estarse centrando en recuperar el espíritu deportivo de la marca.

Con un exitoso programa de competición en MotoGP con cuatro títulos en los últimos cinco años, el contraste con el Campeonato del Mundo de Superbikes es más que notable. El último título de Honda en Superbikes fue en 2007 con James Toseland a los mandos de la CBR1000RR un año antes de la renovación de la Fireblade que viene siendo más o menos la misma base de la moto de litro actual. Para colmo, el título de constructores de aquel año se lo llevó Yamaha.

En Supersport la historia es más o menos similar, aunque algo más reciente. Con una moto bastante más competitiva, Honda consiguió hacerse con el título de pilotos y constructores aprovechando el talento de Michael van der Mark en 2014, con una notable superioridad junto al buen rendimiento de la Honda CBR600RR y la poca fortuna de Kenan Sofuoglu.

Desde entonces la Supersport de Honda ha ido desapareciendo progresivamente tanto de los circuitos como de las calles en las que antaño fue un modelo que reinó durante décadas pese a la fuerte oposición. Los devenires del mercado se han llevado por delante a las deportivas, pero un reencuentro de los aficionados con las emociones fuertes y la necesidad de presencia en las competiciones estaría trayendo de vuelta una nueva CBR600RR.

Yamaha renovó por completo la YZF-R6, Kawasaki prácticamente ha confirmado de manera indirecta una nueva generación de ZX-6R y MV Agusta tiene luz verde para actualizar sus F3 675. Ahora le toca el turno a Honda, según se ha filtrado en unos documentos del California Air Resources Board (CARB) y recogidos por el medio Niews Motor. En serio, esta gente del CARB debería vigilar a sus empleados porque sus filtraciones son el pan de cada día.

En dichos documentos podemos encontrar los datos necesarios para la homologación en lo relativo a emisiones para el mercado estadounidense. Por el código designado para el bastidor, los chasis serían de fabricación 2019, pero no es posible asegurar si será un modelo 100% nuevo o si será una evolución del actual de cara a 2019 exclusiva para el mercado americano.

El cifrado del chasis y algunas imágenes de patentes filtradas durante los últimos meses, así como informaciones provenientes directamente desde Japón nos hacen soñar con un regreso a nivel global de la Honda CBR600RR, pero donde otros afirman que la Supersport de Honda podría contar con una reducción de 10 kg en su peso final encontramos ciertas dudas.

En los mismos documentos del CARB la CBR600RR de 2016 arrojaba un peso de 280 kg, por 270 kg de la CBR600RR 2019. Demasiado peso para una deportiva, demasiado para los 185 kg declarados actualmente para la Honda CBR600RR en venta en EE.UU., algo falla. El campo donde figura es Equivalent Inertia Mass, no peso en seco, ni peso en lleno.

La Equivalent Inertia Mass es una medida extraña que utiliza el CARB en la que se añade al peso de la moto una fórmula por la que se suma un hipotético peso del piloto. Es decir, que el conjunto moto+piloto para la CBR600RR 2019 sería 10 kg más ligero que antes, pero es un dato tan extraño como que esos 280 kg son los mismos que aparecen en los documentos del CARB de la Honda CBR600RR de 2010, y en la de 2008... Raro, raro.

Ahondando aún más en el asunto del peso, la normativa Euro 4 ha hecho a las motos, por norma general, más pesadas al tener que añadir un mayor número de componentes para reducir las emisiones de partículas. Si la Honda CBR600RR quiere ser un modelo global, debe cumplir la Euro 5, por lo que una reducción de peso será aún más complicada. Ya hemos visto que la Kawasaki ZX-6R elevará su peso a unos 196 kg desde los 192 kg de la Euro 3 equivalente.

La última Honda CBR600RR de la que pudimos disfrutar fue una tetracilíndrica al estilo de Honda, con un motor de cuatro cilindros en línea, 599 cc y 118 CV a 13.500 rpm. En Honda siempre han defendido un menor peso antes que una mayor potencia, así que esperemos que el debate sobre unos kilogramos de más o de menos sea cierto en este caso y, finalmente, podamos ver en 2019 una nueva CBR de Supersport.

En Motorpasión Moto | Habrá una nueva BMW S 1000 RR en 2019, ya lo ha confirmado el capo de Althea Racing en el WSBK

No hace ni seis meses que Harley-Davidson y Alta Motors llegaron a un interesante acuerdo de inversión. La tradicional fábrica de Milwaukee realizó un desembolso (por una cuantía indeterminada) en el especialista en motos eléctricas en una alianza sin precedentes que ahora podría haberse ha disuelto de forma prematura.

Alta Motors y Harley-Davidson habrían roto su idilio adolescente, según informan en Asphalt and Rubber. Habría sido H-D quien habría dado un paso atrás en el acuerdo, desdiciéndose del acuerdo anunciado hace meses y retirando su participación en el proyecto conjunto en busca de aventuras en solitario.

Harley-Davidson y la aventura de un futuro en solitario

En el mes de marzo Matt Levatich (CEO y presidente de Harley-Davidson) aseguró que "hemos reiterado nuestro compromiso de crear una nueva generación de usuarios de Harley-Davidson invirtiendo fuertemente en la tecnología del vehículo eléctrico. Alta ha demostrado innovación y experiencia en motos eléctricas y sus objetivos se alinean estrechamente con los nuestros". Ahora el panorama ha cambiado radicalmente.

Si la falta de acuerdo entre Alta Motors y Harley-Davidson se confirma, los de Milwaukee se quedarían sin el apoyo tecnológico clave para llevar a buen puerto su Livewire, la primera moto eléctrica de la firma cuya comercialización está confirmada para 2019 y a la que aún le quedarían los remates finales en el proceso de desarrollo. Además, Harley-Davidson confirmó que sus planes a medio plazo pasan por una gama de motos eléctricas a pequeña escala que se sumarán a una ofensiva que incluye una trail, una streetfighter y una custom totalmente inéditas.

Harley-Davidson Pan America

Para Alta Motors posiblemente el golpe será más duro de asimilar. El pequeño fabricante de motos eléctricas de San Francisco tiene en su buen hacer su mejor carta de presentación, pero le falta el apoyo a nivel organizativo, logístico y reputacional que sí podría disfrutar caminando junto a Harley-Davidson. Aparte de abrirse la puerta a otros mercados y un overboost de desarrollo con el respaldo financiero del gigante americano.

Harley-Davidson eléctricas posteriores a la Livewire

En uno de los bocetos mostrados hace un mes sobre las nuevas variantes eléctricas de Harley-Davidson se mostró una imagen de la que bien podría ser una flat-tracker eléctrica equipada con el conjunto de motorización y baterías de Alta Motors que bien podría ser la adopción por parte de H-D del prototipo Alta Redshift ST de 2017.

La llegada de una mini-Livewire al catálogo de Harley-Davidson podría fácilmente convertirse en una plataforma común, favoreciendo la llegada de nuevos modelos eléctricos de Alta Motors más pensados para un uso en carretera. Su actual gama contempla sólo motocicletas eléctricas de corte offroad.

Prototipo Alta Redshift ST de 2017

De lo que no hay duda es de que algo está cambiando en Harley-Davidson. Los americanos unificaron la gama en las Softail suprimiendo las Dyna, se cargaron las V-Rod, modernizan su planteamiento con productos tan sorprendentes como la FXDR 114 de estilo dragster recién anunciada, han tomado la dura decisión de externalizar parte de su producción para sortear las consecuencias de la guerra comercial desatada por Donald Trump exponiéndose a un boicot auspiciado por la Casa Blanca y, sobre todo, quieren ser un referente en el incipiente mercado de las motos eléctricas.

Con la llegada de la Livewire en 2019, Harley-Davidson se convertirá en la primera gran marca asentada en el mercado en lanzar una moto eléctrica full-size, buscando el espíritu pionero que les caracterizó en sus orígenes allá por 1903. Ahora habrá que esperar a ver si esta nueva aventura la realizan en solitario o mantienen apoyos adicionales.

Nos hemos puesto en contacto con Harley-Davidson España y, por el momento, nos han informado de que no les consta ninguna información al respecto de un posible cambio en la joint-venture de las dos firmas americanas. Habrá que esperar para ver si la ruptura se confirma o es sólo una pequeña crisis matrimonial.

La centenaria marca Indian Motorcycle fue fundada en 1901, pero es ahora en pleno siglo XXI cuando está viviendo una intensa segunda juventud bajo el paraguas de Polaris para convertirse en una de las marcas custom de referencia a nivel mundial y hacer tambalear los cimientos de un gigante como Harley-Davidson hasta forzar un giro en la firma de Milwaukee hacia los modelos eléctricos, streetfighter y trail.

Siguiendo en esta hoja de ruta vanguardista pero sin apartar sus raíces del genuino mundo custom que las hizo famosas, las Indian reciben una inyección tecnológica que las pone un escalón por encima en la pirámide evolutiva del motociclismo.

Tres modos de conducción, para pilotar como te sientas

Los modelos Chief, Springfield y Roadmaster de la gama Indian incorporarán de cara a 2019 nuevas tecnologías para reforzar el placer de conducción, reducir el consumo y ser más confortables aún como buenas máquinas ruteras que son.

Una electrónica revisada permitirá a los modelos de Indian variar su comportamiento en tres modos de conducción (Tour, Standard y Sport -todo lo sport que puede ser una custom, claro-). El cambio de actitud se realizará a través de mapas de entrega de potencia ajustados a cada necesidad con los que priorizar una respuesta suave, una respuesta natural o una respuesta más enérgica al gusto del consumidor.

Esta revisada electrónica asociada con el moderno propulsor bicilíndrico en uve Thunder Stroke 111 también se manifiesta en la posibilidad de desactivación del cilindro trasero. Cuando el motor opera a una tempera ambiental por encima de 15ºC, el cilindro situado más atrás podrá desactivarse con la moto en parado, generando menos calor y mejorando el confort a baja velocidad o en parado. El cilindro trasero se activa automáticamente de nuevo cuando se gira mínimamente el acelerador.

En las Indian Roadmaster, vestidas con sus grandes carenados, se ha realizado un intenso trabajo de estudio aerodinámico para optimizar el flujo de aire. La parte baja del carenado recibe dos nuevas piezas sobre las protecciones para proteger las piernas del piloto y su ocupante, con unas aberturas regulables para dejar pasar o bloquear por completo el flujo de aire. Estos nuevos bajos pueden equiparse en los modelos anteriores.

Por último, los sistemas de infoentretenimiento de 100 vatios de las Indian también se actualizan, con una calidad de sonido mejorada, con los tweeters separados de los altavoces de medios para optimizar la claridad e introduciendo un ecualizador dinámico que ajusta el perfil de audio a la velocidad de la moto.

También las especiales Chief Dark Horse y Springfield Dark Horse reciben numerosas actualizaciones estéticas con acabados en negro brillante, con la opción de dos colores diferentes en la Springfield (Thunder Black Smoke y White Smoke).

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Además de desvelar sus nuevos planes a medio plazo con una moto trail y una streetfighter inéditas, las presentación del dragster FXDR 114 y el auto-regalo de una enorme pick-up Ford F-150 conmemorativa, el 115 aniversario de Harley-Davidson augura muchos cambios en el fabricante de motocicletas americano más importante.

Quizá la más disruptora de todas las novedades que nos tienen preparadas en Milwaukee es la comercialización en 2019 de la Harley-Davidson Livewire, que no sólo será su primera moto eléctrica, sino que además se postulará como la primera gran marca de motos asentada en el mercado que se atreve con un modelo a tamaño real. Ya se ha dejado ver en su forma definitiva de producción y la verdad es que promete.

Harley-Davidson Livewire 2019: Toda una H-D pero eléctrica

La multitudinaria celebración que Harley-Davidson ha preparado para todos sus seguidores en Milwaukee ha permitido que un selecto grupo de asistentes pudiera ver en vivo y en directo a la moto que está llamada a marcar un antes y un después en el futuro de la marca norteamericana. Un modelo que apareció en forma de prototipo allá por un lejano año 2014.

La Harley-Davidson Livewire mostrada es lo que en el lenguaje industrial se llama un vehículo de validación, o lo que es lo mismo, una preserie utilizada para confirmar que todo el diseño es correcto, que gusta a sus potenciales clientes y con el que se deberán pasar las normativas correspondientes de homologación.

Los cambios con respecto a la Project Livewire de hace cuatro años son notables al menos en lo referente a nivel estético. Su carrocería adopta formas más tradicionales aunque con un marcado carácter modernista que la diferencia del resto de la gama de Harley-Davidson aunque con similitudes con la streetfighter con motor de menos de 1.000 cc al gusto europeo que anunciaron recientemente.

En la parte delantera se emplea una gran mascara que envuelve al faro delantero de LED, el depósito utiliza formas de estilo custom fácilmente reconocibles y el subchasis aloja un conjunto de asiento y colín minimalistas pero con espacio para dos ocupantes. El piloto trasero, el portamatrículas y el guardabarros se anclan al basculante.

A nivel de parte ciclo el chasis perimetral tubular y el basculante conservan la misma estructura con refuerzos aunque variando sus formas, la horquilla delantera es invertida y regulable, igual que el monoamortiguador trasero, los frenos recurren a grandes discos con pinzas de freno radiales firmadas por Brambo y la transmisión final se realiza mediante correa dentada, seña de identidad de Harley-Davidson.

Sobre lo que no tenemos datos algunos es sobre la mecánica eléctrica. Tanto las baterías como el motor son el secreto mejor guardado de la Livewire pero compañeros de la prensa que pudieron probar aquellas Project Livewire que rodaron por todo el mundo nos han asegurado que es capaz de acelerar como un demonio.

La Livewire será la punta de lanza de un viraje en el diseño de Harley-Davidson, las líneas maestras que condicionarán los modelos que están por llegar de aquí a 2022 y cuyo propósito es conquistar a nuevos perfiles de clientes que hasta ahora no estaban interesados en la marca americana.

Sólo queda un año para el desembarco de la Livewire a nivel mundial, y nosotros ya estamos deseando poder probarla.

El Glemseck 101 es un evento que cada vez cuenta con más adeptos: un fin de semana en Alemania lleno de preparaciones extremas, estilo retro junto a las últimas tendencias, artesanía, carreras y cerveza (esperamos que consumida con responsabilidad). ¿Qué podría salir mal?

La repercusión del evento es tal que las marcas están comenzando a tomar parte activa como ya han hecho durante los últimos años Triumph o Indian. En esta 13ª edición que se celebra este mismo fin de semana una de las joyas que podrán verse en el festival germano viene de Japón: Una Honda CB1000R preparada hasta las cejas para carreras de aceleración y que luce un aspecto sencillamente sublime.

Honda Glemseck CB1000R: La motor de Mick Doohan para ganar en el 1/8 de milla

La naked de litro nipona recientemente estrenada ha cambiado por completo para lucir un nuevo aspecto con influencias clásicas al mismo tiempo que utiliza los aires más modernos de diseño, compaginado por tecnología del siglo XXI y una mecánica renovada para rendir como las mejores derrochando estilo.

Lo primero que llama la atención de esta "Neo Sports Café" (así la denominó Honda) es su decoración. Los colores oficiales de competición de la marca blanco, rojo y azul inundan un exterior con reminiscencias de los años '60, completado a la perfección por un juego de llantas acabadas en dorado.

La parte ciclo es muy top, tanto como que proviene directamente de las Honda CBR1000RR Fireblade SP con frenos Brembo y suspensiones pata negra Öhlins, a lo que se añade un escape firmado por el especialista Akrapovic y accesorios Rizoma. Mucho más especiales son el basculante monobrazo de aluminio alargado y el embrague a medida, diseñados para rendir al máximo en las pruebas de aceleración.

El motor de cuatro cilindros y 998 cc derivado de la Honda CBR1000RR Fireblade ofrece de serie unos buenos 143 CV y 104 Nm de par motor. Obviamente para esta preparación se ha ido mucho más allá y aunque la firma japonesa no ha ofrecido detalles al respecto, la marte mecánica habrá sido convenientemente retocada para la ocasión.

Esta máquina tan especial no podría saltar a pista sin un piloto muy especial. Si Triumph puso a disputar el octavo de milla a una figura de la talla de Carl Fogarty, Honda no puede ser menos y ha llamado a los refuerzos: El encargado de correr en Glemseck con la CB1000R será nada menos que el cinco veces Campeón del Mundo de Motociclismo Mick Doohan.

Junto a esta Honda CB1000R, Honda llevará un total de cinco preparaciones más: Otra CB1000R denominada Neo Daemon, una CB750 modificada por Kaspeed Customs, una Gold Wing 1000 de los '70, una CX500 de Libra Coachworks y una pequeña Monkey de estilo tracker.

[[gallery: honda-glemseck-101-2018]]

A principios de 2017 la diminuta marca CCM (Clews Competition Machines) anunció el lanzamiento de una propuesta diferente pero muy atractiva. Motos ligeras de tamaño contenido con una estética neo-retro diferenciadora que pinta realmente apetecible, la verdad.

Por suerte para todos las CCM Spitfire, que ha sido como se ha denominado a su nuevo modelo, cruzaron esa frontera que divide a los renders de la realidad para convertirse en una moto tangible de la que además vamos a poder disfrutar en nuestro mercado, porque van a viajar desde Gran Bretaña para estar disponibles en otros países europeos.

Las bellísimas CCM Spitfire, también disponibles en España

Alan Clews fundó su propia marca de motos en 1971 cuando BSA le negó una moto con la que correr los fines de semana. Creó una firma desde cero para dar nombre a una moto exclusivamente de competición que nació en el garaje de su casa. Resultó un éxito y Clews Competition Machines se forjó a la fuerza con la demanda de sus servicios.

Casi apareciendo de la nada, la CCM Spitfire se ha multiplicado en una pléyade de modelos. Partiendo de la propia Spitfire, CCM utiliza la misma base para comercializar otros cinco modelos: Bobber, Scrambler, Racer, Tracker y RAF Spitfire 100. Cada uno con una personalidad propia pero todos con el mismo estilo retro británico.

La mecánica es la misma para todas, con un motor monocilíndrico de 600 centímetros cúbicos refrigerado por agua que da una potencia de 55 CV y 58 Nm de par motor, más que suficientes para mover con soltura a una moto que pesa unos escasos 135 kg en seco.

Francia, Italia, España y Alemania han sido los primeros países elegidos para recibir a las CCM en su ampliación geográfica. Para que los interesados estén al día se han creado páginas web específicas donde registrarse y estar al tanto de las novedades. Su llegada defectiva a los mercados europeos deberá ser antes de 2020 y sus pedidos requerirán un depósito previo.

Eso sí, no esperes que sean asequibles. La Spitfire no cuenta con un precio declarado en la web actualmente (figura somo sold out), pero la RAF Spitfire 100, la más exclusiva, se va hasta las 18.000 libras (20.060 euros). La Spitfire Bobber y la Café Racer tienen un precio mucho más razonable: 9.995 y 9.274 libras respectivamente (11.140 y 10.334 euros). A estos precios habría que sumar los costes derivados fuera de la comercialización fuera de las fronteras británicas y un incremento adicional por nuestro impuestos (de matriculación, IVA...), habitualmente superiores.

Para dar apoyo a esta expansión comercial, CCM se trasladará a los países destinatarios y abrirá oficinas en los mercados clave en los que planean vender. La empresa establecerá oficinas satélite y reclutará empleados locales para respaldar sus nuevos proyectos.

CCM Spitfire 2018 - Ficha técnica

[[gallery: ccm-spitfire-2018]]

Vía | CCM