Parece haber una tendencia imparable en el mundo de las motos. Los cascos se están volviendo elementos más seguros con la inclusión de las nuevas viseras fotosensibles pero, sobre todo, convirtiéndose en instrumentos de realidad aumentada que deberían minimizar las distracciones cuando conducimos una motocicleta.

La última start-up en tomar una de estas iniciativas ha sido la firma taiwanesa Jarvish, cuya propuesta reside en la inclusión de un sistema Head-Up Display (HUD) que, además, incorporará la tecnología de Alexa, el asistente por voz de Amazon.

Visión de 360º, proyección de imágenes y control por voz

El año pasado Jarvish ya lanzó el casco X con calota realizada en fibra de carbono, y ahora sobre éste se ha presentado el X-AR, una versión mejorada que incorpora en su HUD la información concerniente al tráfico, a las condiciones climáticas, órdenes de navegación, y datos del viaje justo ante los ojos del motorista, sin tener que apartar la mirada de la carretera.

El Jarvish X-AR incorpora un micrófono y auriculares a través de los que el conductor podrá controlar la información, la visualización y los ajustes del sistema así como la introducción de direcciones para navegación al incorporar el control por voz de Amazon.

Pero esto las habilidades propuestas por Jarvish no quedan ahí. Gracias a la conectividad Bluetooth con el smartphone, una batería con cuatro horas de autonomía y dos sensores full HD 2K colocados uno en la parte trasera y otro en la parte delantera (con capacidad de 360º según el fabricante), el HUD también puede utilizarse como cámara de visión trasera o un retrovisor a voluntad dentro del casco.

El sistema es compatible con teléfonos iOS y Android incorpora además una capacidad de almacenamiento interno de 16 GB (ampliable a 250 GB mediante tarjeta microSD) en el que se podrán guardar grabaciones con la cámara, mapas de navegación para que estén disponibles sin conexión o música para reproducir en viaje.

El Jarvis X-AR aún no está en fase de comercialización, pero la empresa confía en que pueda adquirirse a partir de 2019 a un precio que podría rondar los 900 euros.

Sobre lo que no tenemos datos es sobre el nivel de seguridad del casco, con qué homologación contará y la duda de si con una pantalla tan próxima al ojo habrá algún tipo de fatiga ocular. Además, mientras que no lo podamos probar cogeremos con pinzas lo de que evita distracciones, porque con todo lo que incorpora quizá consiga todo lo contrario.

El Gran Premio de Alemania ya se ha adjudicado un justo ganador en la carrera de Moto3. Jorge Martín ha logrado imponerse de forma magistral a las adversidades de una carrera en grupo, escapándose cuando ha sido necesario y reponiéndose incluso a un toque de su compañero de equipo que a punto ha estado de llevarle al suelo.

Marco Bezzecchi ha salvado los muebles con una peleada segunda posición, siendo incapaz de limitar hoy el empuje de Martín y teniendo que defenderse de John McPhee, quien a punto ha estado de robarle el segundo puesto sobre la línea de meta.

Hasta 18 pilotos peleando por el podio de Moto3

Jorge Martín consiguió defender la pole colocándose en primera posición al apagarse el semáforo y Marcos Ramírez fue quien le escoltó pegado a su rueda durante los primeros compases. Por detrás rápidamente Marco Bezzecchi se puso en tercera posición para adelantar también a Ramírez en el primer paso por meta, ganando cinco puestos en una vuelta.

La fiesta de los rebufos comenzó permitiendo a Arbolino ponerse tercero por delante de Bezzecchi en la bajada y a Ramírez asumir el liderato adelantando a Martín sobre la recta de meta. Martín y Bezzecchi sabían que era necesario escaparse para ahorrarse sustos con un grupo numeroso a sus espaldas, y ambos trataron de marcar la diferencia con la misma suerte: ninguna.

Bezzecchi lideró unas pocas vueltas dejando que el resto se peleasen por detrás, pero su hegemonía no iba a durar. Tony Arbolino tomó brevemente el liderato dejando a Bezzecchi en cuarta posición por detrás de Fabio DiGiannantonio quien recuperó desde la octava plaza, pero Bezzecchi no se iba a dar por vencido tan fácilmente y escaló de nuevo a la primera posición neutralizando una escueta escapada de Martín.

Con Bezzecchi a la cabeza buscando recuperar el liderato de la general, Jorge Martín y Fabio DiGiannantonio no tardaron en colocarse a su rueda para intentar neutralizar la escapada del piloto de KTM.

A falta de 15 vueltas y bajo la presión de los pilotos de Honda, Bezzecchi cometió un error que permitió primero a DiGiannantonio y luego a Martín colocarse en cabeza por delante de un numeroso grupo que no llegaba a disolverse.

Nightmare for @FabioDiggia21 💢😖

He crashes into the back of his @GresiniRacing teammate @88jorgemartin and is OUT!#GermanGP pic.twitter.com/CTN4qpbS5J

— MotoGP™🏁🇩🇪 (@MotoGP) 15 de julio de 2018

Martín empezó a imponer un ritmo ligeramente superior al anteriormente marcado por los italianos y, muy poco a poco, el grupo empezó a estirarse. En el paso por meta a falta de 12 para el final DiGiannantonio volvió a precipitarse intentando adelantar a su compañero de equipo en la curva 1, tocó a Martín en su rueda trasera y el italiano acabó en el suelo. Martín pudo continuar pero ocupando la cuarta posición.

Aprovechando el revuelo el grupo volvió a condensarse y fue Albert Arenas quien se puso a comandar la prueba. Martín rápidamente adelantó a Canet, luego a Bezzecchi y por último pasó a Arenas para retomar el intento de escapada, pero Bezzecchi no se lo iba a poner fácil y comenzaron a alternarse las posiciones.

Por detrás la locura empezó a desatarse con un grupo de 18 pilotos dispuestos a adelantarse a la más mínima oportunidad con hasta cuatro pilotos poniéndose en paralelo en las zonas más rápidas donde los rebufos fueron determinantes.

Con la presión contante de la KTM de Bezzecchi a rebufo intentando ganar la posición, no fue hasta a falta de 8 vueltas cuando Martín consiguió romper la cabeza de carrera abriendo un ligero hueco de medio segundo sobre su mayor rival. La escapada de Martín poco a poco se fue consolidando, con la esperanza del español de que Bezzecchi fuera presa del grupo encabezado por Albert Arenas.

La buena actuación de Arenas se truncó en la curva 12 al perder la rueda delantera, lo que benefició a Bezzecchi quien consiguió una ventaja vital sobre la tercera posición, disputada entre John McPhee y Marcos Ramírez.

Fue el británico quien consiguió destacarse en la tercera posición, y no solo eso sino que mientras Martín se encaminó hacia su quinta victoria de la temporada con un ritmo imparable, McPhee logró colocarse tras la aspiración de Bezzecchi, presionando al italiano.

En la última vuelta McPhee contactó con Bezzecchi pero y de manera muy inteligente esperó su oportunidad intentando ganar por rebufo sobre la línea de meta aunque Bezzecchi tiró como una bestia para sacar la distancia necesaria para quedar en segunda posición y dejar a McPhee tercero.

Marcos Ramírez en una gran carrera quedó en cuarta posición por delante de Aron Canet y Jaume Masiá que fue sexto; cuatro españoles en las seis primeras posiciones.

Con estos resultados Jorge Martín saca 5 puntos más a Bezzecchi en la general, colocándose con 130 puntos contra 123 de Bezzecchi. Aron Canet sube dos posiciones hasta la tercera con 92 puntos.

Resultados carrera Moto3 Alemania 2018:

Clasificación general Moto3 2018:

1. Jorge MARTIN (Honda-SPA), 130 puntos
2. Marco BEZZECCHI (KTM-ITA), 123 p
3. Aron CANET (Honda-SPA), 92 p
4. Fabio DI GIANNANTONIO (Honda-ITA), 91 p
5. Enea BASTIANINI (Honda-ITA), 84 p

Fotos | Prüestel GP, Honda Pro Racing
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Malísima suerte para Aleix Espargaró. El piloto español buscaba en el Gran Premio de Alemania resarcirse de una mala racha y tendrá que ver las carreras desde el hospital.

El piloto de Aprilia mientras disputaba el warm-up esta mañana ha sufrido un durísimo highside que le ha llevado contra el suelo con mucha violencia negociando la curva 4. Las asistencias han tenido que atender al español forzando la bandera roja en pista para ser trasladado posteriormente al hospital.

No wonder @AleixEspargaro was slow to get back to his feet 😣

It was a nasty looking highside for the @ApriliaOfficial rider 💢

More updates to follow... pic.twitter.com/bBLUljgA1o

— MotoGP™🏁🇩🇪 (@MotoGP) 15 de julio de 2018

Una vez en el centro médico de Chemnitz los médicos han sometido al piloto a una serie de pruebas que han determinado que sufre un traumatismo torácico severo en el costado izquierdo, aunque se ha descartado inicialmente la fractura de ninguna costilla.

El mayor de los Espargaró va a permanecer ingresado para que se le realicen más pruebas y se mantenga al de Aprilia en observación para evitar la acumulación de líquido en los pulmones, por lo que obviamente no podrá participar en la carrera de Sachsenring.

El Gran Premio de Alemania ha conseguido brindarnos un nuevo momento histórico. Brad Binder ha conseguido su primera victoria en el Campeonato del Mundo de Moto2 con una soberbia actuación que además es su primer podio de la temporada, imponiéndose a una difícil carrera en la que ha ido de menos a más.

El sudafricano ha estado acompañado en el podio por un enorme Joan Mir que ha intentado luchar por la victoria hasta el final y Luca Marini. Pecco Bagnaia ha salvado los muebles con una décimo segunda posición después de quedar casi fuera de carrera y mantiene su liderato en la categoría intermedia.

Binder ha demostrado una capacidad de gestión perfecta

Con el semáforo apagando sus luces en Sachsenring y Pasini saliendo desde la pole, fue otro italiano quien se puso a comandar la prueba: Luca Marini. Por detrás del dorsal número 10 se colocaron Pecco Bagnaia y Mattia Pasini, con el trío de italianos escapándose desde la primera vuelta.

En cuarta posición se colocó Álex Márquez pero el español cedió inesperadamente ante el empuje de un Joan Mir absolutamente on fire recuperando tres plazas en una vuelta. Justo antes de acabar la segunda vuelta la debacle italiana comenzó, con Pasini cayendo en la entrada en meta y expulsando a Bagnaia a la grava y poco después Lorenzo Baldassarri también acabó por los suelos. Bagnaia pudo retomar la carrera pero en vigésimo séptima plaza.

Con Oliveira buscando la progresión en el segundo grupo, al adelantar a Xavi Vierge el de KTM estuvo a punto de irse al suelo, tocando al español y obligando a ambos a perder un buen puñado de posiciones.

Luca Marini mantuvo el liderato con Mir colocado a medio segundo, pero el español empezó a rodar en vuelta rápida y se metió de lleno en la aspiración de la moto negra y azul de Marini. A falta de 23 para el final Mir asumió el liderato de la prueba, Marini no se despegó de su rueda al tiempo que Brad Binder llegó como un obús con su KTM para formar un grupo de tres.

Por detrás Marcel Schrotter, Sam Lowes y Miguel Oliveira conformaron un segundo grupo después de que el portugués se deshiciera de Álex Márquez con una serie de adelantamientos muy contundentes.

Después de deshacerse de Marini, Binder pasó también a Mir para colocarse al frente de la carrera cuando aún quedaban 18 vueltas por completarse. Durante las siguientes vueltas Binder fue implacable, consiguiendo romper la presión de Mir y dejando que Marini pudiera adelantar al español. Por detrás Schrotter y Oliveira poco a poco se acercaban a las posiciones de podio.

Con 10 vueltas por delante, Oliveira logró colocarse en cuarta posición por delante de Schrotter con la difícil tarea a de alcanzar al dúo Mir-Marini, quienes rodaban a dos segundos por delante.

El mejor ritmo de Oliveira permitió al portugués rebajar la diferencia de Marini por debajo de 1 segundo a cinco vueltas para el final. Al mismo tiempo Mir logró acercarse a Binder lo suficiente como para meterse en su aspiración.

El sudafricano comenzó a sufrir un serio desgaste en sus neumáticos, impidiéndole parar la moto, especialmente en el último sector, pero Binder tiró del talento que le hizo Campeón del Mundo de Moto3 en 2016 y volvió a distanciarse tres décimas en una sola vuelta para llevarse su primera victoria en Moto2.

Pese a una notable pérdida de empuje en las últimas vueltas, Mir pudo defenderse de Marini para acabar firmando su tercer podio de la temporada en Moto2 por delante del italiano. Miguel Oliveira finalmente tuvo que conformarse con la cuarta plaza.

Pecco Bagnaia cruzó la línea de meta finalmente en décimo segunda posición, robando la plaza justo a final de carrera a un desdibujado Álex Márquez. Estos resultados aprietan la clasificación general, con Bagnaia aún líder de la general con 48 puntos contra 141 de Mivuel Oliveira.

Resultados carrera Moto2 GP Alemania 2018:

Clasificación general Moto2 2018:

1. Francesco BAGNAIA (Kalex-ITA), 148 puntos
2. Miguel OLIVEIRA (KTM-POR), 141 p
3. Alex MARQUEZ (Kalex-SPA), 113 p
4. Joan MIR (Kalex-SPA), 95 p
5. Lorenzo BALDASSARRI (Kalex-ITA), 93 p

Fotos | Honda Pro Racing
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Por debajo de la gesta de Marc Márquez al completar la novena victoria consecutiva en el Gran Premio de Alemania hubo otras historias. Una es particularmente relevante puesto que condiciona el futuro de Álvaro Bautista ya que se está jugando su continuidad en MotoGP; un piloto que ayer finalizó en una magnífica quinta posición.

Ahora que ya sabemos que Dani Pedrosa colgará definitivamente el mono a final de esta temporada 2018, lo que nos falta es saber qué pilotos ocuparán los dos asientos del equipo SIC Petronas Yamaha (si es que se llama así al final). Prácticamente seguro es que uno de ellos será Franco Morbidelli; el otro aún está en el aire.

"No estoy trabajando más porque no tenga moto en 2019"

Los dos principales nombres que suenan son según confirmó la semana pasada el propio Jorge Martínez "Aspar", futuro asesor deportivo de la escuadra, Álvaro Bautista y Fabio Quartararo. En lo que al valenciano respecta quiere que sea Bautista quien se suba a la Yamaha en detrimento del francés, y el talaverano está ganándose a pulso esta decisión con sus resultados.

Si bien es cierto que Bautista ocupa actualmente la décimo tercera posición en la general, en lo que debemos fijarnos es en la trayectoria ascendente del toledano. Esta temporada se subió por primera vez a la Ducati Desmosedici GP17 y después de perderse parte de la pretemporada inició el año de forma inconsistente.

De las cinco primeras carreras sólo puntuó tímidamente en Catar (13º), Austin (15º) y Jerez (8º), mientras que en Argentina y Francia no acabó la carrera. A partir de ahí la trayectoria ascendente de Bautista ha arrancado, encadenando en Mugelo, Montmeló y Assen tres novenos puestos además del fantástico quinto de Sachsenring.

En Alemania es donde Bautista ha logrado firmar su mejor carrera de la temporada, metiéndose prácticamente en la lucha por el podio y mejorando a las dos motos del equipo oficial de Borgo Panigale. Estuvo a 89 milésimas de ser la mejor Ducati del GP de Alemania, un honor que cayó en manos de Danilo Petrucci.

Aún así Bautista no confía en que estos resultados le favorezcan de cara a su futuro el año que viene, pues según sus propias palabras "la decisión [de quién pilotará las motos] no es mía". En el fondo Bautista reclama la atención que se merece el esfuerzo de todo el equipo: "Al principio de temporada estábamos perdidos. ¿Ahora cómo puedo demostrar más? ¿Ganando una carrera?".

El piloto de Talavera de la Reina insiste en que "no estoy trabajando más por ganarme la moto del año que viene, sólo hago mi trabajo", sentenciando además de manera taxativa "que cada uno elija lo que tenga que elegir, yo no tengo que demostrar nada a nadie".

En cualquier caso Bautista pone en valor el resultado, aunque reconoce que "esta es una quinta posición que no sabe a victoria, porque falta el sabor del champán, pero es importante porque llevamos desde Jerez con una línea positiva que nos ha puesto en la senda correcta".

Veremos si a la vuelta de las vacaciones Bautista es capaz de mantener esta trayectoria o al menos consolidarse en la pelea por el top 5, de momento mira al futuro con optimismo porque "estoy contento con la progresión que llevamos, me siento muy motivado y muy fuerte y creo que podemos hacerlo mejor".

Hace poco más de un mes la desarrolladora Milestone nos dejaba ver el primer trailer de 'Ride 3'. Con sólo dos entregas en el mercado el estudio italiano ha conseguido posicionarse como el simulador de motocicletas por excelencia para las consolas y PC de última generación, y este otoño de 2018 recibirá su tercer capítulo.

'Ride 3' nos promete tener más motos, más escenarios y más variedad que nunca, pero la compañía asegura que para esta ocasión la experiencia será aún más completa con maravillas como lo último que nos han desvelado. Se trata de un nuevo circuito llamado 'Lake of Garda' que nos avanza los mejores trazados en carretera jamás vistos en un videojuego de motos.

'Ride 3', la experiencia virtual más motera

Alrededor del Lago de Garda se erige la Strada della Forra, una carretera casi mística excavada en la roca, rodeada de cascadas y con unas vistas al lago sublimes. Esta carretera quizá te suene pues la persecución inicial de '007: Quantum of Solace' fue grabada allí. Es tan espectacular que Winston Churchill la definió como la octava maravilla del mundo.

Para reproducir cada uno de los detalles más significativos de este trazado Millestone ha recurrido a mediciones aéreas a través de escaneo con drones. Esos datos los han volcado en sus sistemas para intentar reproducir uno de los mayores paraísos para los motoristas.

Además de prometernos los mejores circuitos jamás vistos en un videojuego, 'Ride 3' nos ofrecerá más de 230 motos, 30 pistas, inteligencia artificial revisada, mejores físicas y un sistema de colisiones más realista (el anterior dejaba bastante que desear).

Ahora ya tendremos otro destino marcado en nuestro mapa, con una enorme equis situada en esta carretera italiana para visitarla en cuanto sea posible. De momento esperaremos hasta el día 8 de noviembre cuando 'Ride 3' salga al mercado para un primer vistazo y si nos gusta empezaremos a buscar fecha para un viajecito a Italia.

Con el cerco sobre las motos de combustión estrechándose cada vez más, incluyendo restricciones al tráfico en grandes ciudades como Madrid o la imposición de las etiquetas medioambientales, las motos eléctricas poco a poco se están ganando un hueco en el mercado, pero no son la única alternativa.

Cada vez más fabricantes de motos se atreven a zambullirse en el mercado de las bicicletas eléctricas. Hace unos meses Kymco desembarcó en este segmento donde Yamaha lleva ya años presente. Ahora, la firma de Iwata, vuelve a la carga renovando completamente su gama de bicicletas con pedaleo asistido.

Bicicletas eléctricas Yamaha: Cuatro variantes diferenciadas

Yamaha PAS e-bike de 1993

Yamaha lleva tantos años ligada a las bicicletas que se autoproclaman como los creadores de las bicicletas asistidas eléctricamente con el primer modelo lanzado en 1993, un concepto avanzado en un ya lejano 1989 con el primer prototipo que equipaba una curiosa transmisión por cardan.

Prototipo de bicicleta con pedaleo asistido de 1989

Ya con la mayoría de edad cumplida, la gama de bicicletas eléctricas de Yamaha suma un total de cuatro modelos repartidos en diferentes segmentos para satisfacer las necesidades de sus potenciales usuarios; desde los más aventureros hasta quienes buscan una forma útil y sostenible de moverse por la ciudad.

La Yamaha Urban Rush es una bicicleta enfocada a un uso urbano con un cierto estilo de carreras y guiños a las fixie. Su precio es de 3.299 dólares y a cambio recibiremos una bicicleta de aspecto sofisticado con un peso de 19,50 kg sobre la báscula.

Yamaha Urban Rush

Similar a Urban Rush pero con un estilo aún más urbanita y una concepción más cómoda está la Cross Connect disponible en blanco/rojo o en dos tonos de gris a un precio de 2.999 dólares. Es más barata pero también algo más pesada con 22,6 kg.

La Cross Core sigue casi las mismas pautas que la Cross Connect pero se postula como la opción más asequible con un precio de 2.399 euros. Este recorte se traduce en un equipamiento más espartano donde se prescinde de la horquilla delantera telescópica en función de una rígida para un peso total de 19,7 kg.

Yamaha Cross Connect

Las tres primeras comparten el mismo chasis, mientras que en la cúspide de la gama se encuentra la YDX-TORC, una bicicleta de pedaleo asistido con una configuración mucho más enfocada al offroad. Este modelo cuesta 3.499 dólares y a cambio viene mejor equipada.

Los frenos de disco siguen siendo de discos hidráulicos en ambos ejes pero pertenecen a la serie SLX de Shimano con rotores de 180 mm, con la misma serie para el cambio de 11 velocidades. La horquilla telescópica delantera es una RockShox Recon con un recorrido de 120 mm ajustable en compresión y con bloqueo.

Yamaha YDX Torc

El motor eléctrico es un PWSeries SE propio de Yamaha, un pequeño propulsor que va colocado en el centro del plato junto al pedalier para bajar al máximo el centro de gravedad y conseguir un comportamiento óptimo. Cuenta con cuatro modos de asistencia (ECO, ECO+, STD y HIGH).

La potencia del motor es de 250 W nominales con una entrega máxima de 500 W. El par motor asciende hasta 70 Nm y el empuje se mantiene hasta un máximo de 32 km/h o una cadencia de 110 ppm. El motor eléctrico de la YDX-TORC es ligeramente distinto, siendo un PW-X con 80 Nm de par y un límite de entrega hasta 120 ppm y un quinto modo de entrega: EXPW.

Las baterías que alimentan los motores son de iones de litio con una capacidad de 500 Wh, además son extraíbles para poderlas cargar montadas en la bici o cómodamente en casa a través de un cargador rápido y cuentan con tres años de garantía. El tiempo de recarga total es de 4 horas.

El cuadro de mandos es digital donde además se recoge la velocidad (actual, media y máxima), odómetro, parcial, capacidad de la batería, autonomía disponible, cadencia de pedaleo, cronómetro y reloj. Como guinda también cuenta con un puerto USB para recargar el smartphone y conectividad Bluetooth.

Los frenos para las tres versiones más urbanas son de disco en ambos ejes de 160 mm cada uno con accionamiento hidráulico Shimano Tiagra, al igual que el grupo del cambio de 10 velocidades. Para reforzar la seguridad además todas incluyen iluminación LED de serie para ver mejor en condiciones de baja visibilidad y que sus usuarios sean vistos de manera fácil.

¿Te gustan las motos y aún así te gusta el fútbol? Dejando al margen las supuestas incompatibilidades entre deportes tan diferentes, resulta que hay quien desde hace tiempo lleva disputando una curiosa disciplina deportiva que fusiona ambos y el resultado pinta tan sumamente divertido que nos morimos por probarlo.

Se trata del MotoBall y como su nombre indica no es más que jugar al fútbol por equipos montados sobre motos y pegando patadas a un balón de más de 1 metro de diámetro y 1 kg de peso que sería cómicamente grande de no ser porque con una pelota normal sería prácticamente imposible.

Motos, fútbol y muchas faltas

Esta competición que está auspiciada por la Federación Internacional de Motociclismo se remonta a 1923 en Inglaterra y se juega sobre motocicletas derivadas de motos de cross de 250 centímetros cúbicos y dos tiempos adaptadas para este deporte con unos escapes protegidos específicos, defensas en el motor y una suspensión delantera convencional de recorrido acortado al mínimo.

El peso de las motos tendrá un mínimo de 70 kg y un máximo de 120 kg sin combustible y las motos eléctricas están permitidas. El límite de sonoridad se establece en 98 db. Las protecciones también se extienden a los discos de freno y cadena/corona para evitar dañar a otras motos o jugadores, mientras que las ruedas traseras sólo pueden ser de Speedway o Trial; las delanteras son libres.

Bueno, en realidad todos los jugadores no van montados en moto. El único que tiene que jugar a pie como si fuera un jugador de fútbol más es el portero, que además de tener que moverse por su propio pie lo tiene que hacer con toda la equipación, casco incluido. Las botas al menos son deportivas al uso y en el área no puede entrar ninguna moto.

Por supuesto no puede faltar lo mejor de los dos mundos con la velocidad y el espectáculo de las motos, las estrategias del fútbol y también las faltas. Faltas a cascoporro en las cuatro partes de 20 minutos de las que consta cada partido.

Las normas del MotoBall

Las normas del MotoBall son bastante parecidas a las del fútbol, aunque viendo el resultado final podría ser más similar a un torneo de rugby 7 por lo intenso de las jugadas y la falta de miedo por el contacto disputando (o no) cada balón.

Los campos sobre los que se disputan los partidos pueden ser de tierra o directamente asfalto o incluso adoquines si los clubs que disputan el partido llegan a un acuerdo previo. Las medidas pueden variar entre 85 y 110 metros de longitud por 45 a 75 metros de anchura.

Alrededor del perímetro y como medida de seguridad tiene que haber una protección fija a 2 metros de las bandas y a 5 por detrás de la línea de gol por donde puedan frenar y pasar las motos. En caso de que no puedan darse estos 5 metros habrá que establecer medidas de protección adicionales para los pilotos y los espectadores.

Los puntos de penalti están a 16,45 metros desde la línea de gol y cada portería tiene que tener 7,32 metros de anchura por 2,44 metros de altura con postes cilíndricos de entre 10 y 12 cm de diámetro. Alrededor de cada portería se extiende un área con forma de media circunferencia de 5,75 metros de diámetro donde las motos no pueden entrar a riesgo de pitarse falta en contra.

En cuanto a las personas que formarán todo el espectáculo se incluyen a dos árbitros y dos jueces de línea. Cada uno de los equipos estará formado por 10 jugadores, dos mecánicos y un entrenador. Sólo habrá cinco jugadores al mismo tiempo en el campo por equipo durante el partido: cuatro pilotos y un portero.

El resto de normas son bastante similares al fútbol, incluyendo las faltas al obstaculizar o derribar a otro jugador, los fuera de juego, los penaltis, faltas si se toca el balón con la mano (cabeza, cuerpo y moto sí están permitidos, sanciones con tarjetas amarillas y rojas...)

Existe incluso un Campeonato de Europa de MotoBall celebrado desde 1982 y en el que Rusia gobierna con mano de hierro con 17 títulos contra los cuatro de Alemania y tres de Francia. La Unión Soviética también suma tres campeonatos, aunque igual habría que convalidárselos a Rusia.

Y ahora que ya sabemos cómo funciona, ¿qué? ¿Hace un partido?

Allá por el mes de marzo, recién empezada la temporada del Campeonato del Mundo de Superbikes ya adelantamos la posibilidad de que MV Agusta pusiera punto y final a su andadura en el mundial de las motos derivadas de la serie.

Es prácticamente un hecho que la firma de Giovanni Castiglioni no continuará en 2019. La marca italiana ha dejado morir a su propio proyecto hasta el punto de llegar a un callejón sin salida en el que su responsable deportivo está valorando, incluso, no finalizar la temporada, algo que pone las cosas muy complicadas a Jordi Torres.

Sin una moto prevista para 2019 no hay posibilidades de continuar

La época más exitosa la han vivido en la categoría grande junto a Leon Camier y Jules Cluzel en la de Supersport con las F3 675. Ahora las luces parecen estarse apagando para las motos de calle en los circuitos mundialistas.

El próximo 2019 la firma italiana entrará a formar parte del Campeonato del Mundo de Moto2. MV Agusta fabricará los chasis para las motos del Forward Racing en la categoría intermedia y, si bien es un proyecto bastante poco ambicioso deportivamente hablando, comercialmente se trata de una jugada bien elaborada.

Los proyectos del WSBK y de Moto2 no son comparables ni mucho menos. Montar una estructura de fábrica por modesta que sea para Superbikes (equipo, piloto, motos, logística, neumáticos...) y desarrollar las motos de Supersport tiene un coste elevadísimo para una fábrica pequeña como MV Agusta, especialmente si lo que quieren es una repercusión mediática que hoy por hoy es de nicho.

El WSBK tiene unas aficiones bastante bajas de entrada, si a eso le sumamos que las MV Agusta sufren por mantenerse dentro del top 10 puedes hacerte una idea del retorno que puede recibir la marca entre lo que se gasta y lo que recibe a cambio.

La opción de Moto2 en un principio podría parecer mucho más compleja por la magnitud del campeonato en el que se adentran, pero precisamente ahí podría estar la razón en el giro de sus planes deportivos. MV Agusta se zambullirá en Moto2, pero sus labores pasarán casi exclusivamente por desarrollar un chasis para la moto del equipo Forward Racing, basado presumiblemente en el de las F3 675 y F3 800, también tricilíndricas en línea al igual que el motor Triumph que se empleará en la categoría a partir de 2019. Y ya está.

Salvo que haya otras labores a las que hayan llegado por acuerdo con el equipo de Giovanni Cuzari, MV Agusta sólo pondrá los chasis y, si acaso, alguna forma adicional de patrocinio por lucir su marca. El resto de gastos teóricamente y si nuestras fuentes relacionadas con el fabricante no se equivocan correrían a cargo de Forward Racing como vienen haciendo actualmente con las motos de Eric Granado y Stefano Manzi.

Dicho en pocas palabras: En el peor de los casos MV Agusta se gastará lo mismo o menos de lo que viene invirtiendo en el mundial de Superbikes y a cambio recibirá una repercusión mediática muy superior, además de una mejor percepción como marca al vincularse en un campeonato de mayor prestigio.

¿Y esto en qué lugar deja a Jordi Torres? Pues en una situación muy, muy complicada. El piloto catalán firmó sólo un año con MV Agusta como piloto de fábrica tras abandonar las filas del Althea Racing BMW, buscando mejorar sus estatus como piloto oficial.

Las mismas fuentes nos aseguran que de cara a la próxima temporada no es una prioridad desarrollar y homologar una MV Agusta F4 1000 cumplidora con la Euro 4 para la firma de Varese, lo que pone un nuevo palo en las ruedas de Torres. El coste de desarrollar una Superbike de calle para vender escasas unidades no tiene sentido para ellos, en cambio las variantes F3 675, más fáciles de colocar en el mercado, sí habrían recibido luz verde para la renovación (ya son Euro 4).

Los resultados han retrocedido con respecto a los obtenidos junto a Leon Camier en 2017. En palabras de Andrea Quadranti, director del equipo MV Agusta Reparto Corse, "Jordi tiene un estilo completamente distinto, cada fin de semana tenemos que empezar de cero y además Pirelli cada fin de semana trae neumáticos diferentes y es algo que nos perjudica ahora y para encontrar apoyos en 2019".

Quadranti ve un futuro poco alentador porque él mismo es sabedor de que no hay una MV Agusta F4 1000 Euro 4 en camino: "A día de hoy y bajo las condiciones actuales, podría decirte que al 90% seguro no continuaremos el año que viene. No tiene sentido". Tanto es así que se plantean no seguir en el campeonato más allá de Magny-Cours.

Sin el interés de mantener su equipo oficial en Superbikes y sin ni siquiera la posibilidad de tener una moto con la que correr, Jordi Torres tendrá que buscar un nuevo asiento con una temporada 2018 bastante decepcionante en la que ocupa la 13ª posición con un quinto puesto como mejor resultado.

De cara a 2019 los asientos son realmente contados. No hay prácticamente nada cerrado aún en los equipos oficiales a excepción de Jonathan Rea en Kawasaki y Leon Camier en Honda, pero los asientos restantes en su mayoría están previsiblemente adjudicados.

Suerte, Jordi. Parece que la vas a necesitar.

El próximo 27 de julio se estrenará en España la nueva película de Tom Cruise. 'Misión Imposible: Fallout' llegará a la gran pantalla por sexta vez cargada de acción, disparos, peleas, más disparos, más peleas y, por supuesto, persecuciones.

Tras desvelarse el primer trailer ya comprobamos que las motos volverían a ser en parte las protagonistas junto a Ethan Hunt, y que el personaje interpretado por el bueno de Cruise, a sus 56 años, sigue sin entender la necesidad de ponerse el casco. A poco más de una semana para su estreno en la gran pantalla, Paramount Pictures ha desvelado la secuencia completa (o casi).

Guantes sí, casco no.

En esta parte de la película la acción se desarrolla en la ciudad del amor, París, una urbe bastante poco propicia para las persecuciones por su denso tráfico. Precisamente Cruise es el primer reto al que se debe enfrentar circulando a toda velocidad en dirección contraria en las inmediaciones del Arco del Triunfo.

Para esta entrega Hunt ha elegido de nuevo una BMW, en concreto la BMW R nineT Scrambler, una moto quizá no demasiado propicia para una persecución, aunque en Hollywood eso es lo de menos. Tan poco importa el modelo de moto como la técnica utilizada, y es que sacar la pierna estilo supermotard no parece de gran ayuda pero queda bonito, especialmente cuando cambia de marcha con el pie izquierdo fuera del estribo.

No queda tan bonito que Hunt siga sin utilizar el casco cada vez que se sube a una moto. Ser un super-espía más duro que el motor de una Honda Super Cub está bien, pero además de guantes estaría bien ponerse un casco. Puede que incluso así se notase un poco menos la posproducción con ordenador en el que una caída acaba con la secuencia sobre la moto.

El giro en redondo haciendo derrapar la rueda trasera también está muy conseguido. Suponemos que con total seguridad Hunt mientras miraba en todas direcciones ha sido capaz de desactivar el control de tracción de la moto.

Bueno, y por supuesto, no podía faltarnos ya el típico cambio de sonido en el motor de la moto, poniéndole a la pobre nineT Scrambler el rugido de un cuatro cilindros. De verdad que no entendemos esta práctica que puede llegar a su máximo exponente poniendo el sonido de una moto de dos tiempos a una moto de trial ¡eléctrica!.

Hace sólo unos días que el BMW C 400 X pasó por nuestra Zona de Pruebas. El scooter más pequeño de la firma alemana supone al mismo tiempo el modelo más rompedor para la marca, y es que se sitúa en un rango diferente a todo lo hasta ahora conocido en el seno de Munich.

Al igual como ocurrió con la llegada de las BMW G 310 R y BMW G 310 GS, la casa germana está buscando ampliar su clientela por el extremo inferior del a horquilla de edad. Este nuevo C 400 X se beneficia de todo el saber hacer de BMW y el resultado es un scooter de calidad, con muy buenas capacidades de serie (u opcionales) y sólo algunos puntos en los que cabría mejorar.

BMW C 400 X: bien de motor, calidad y tecnología

El BMW C 400 X está íntegramente diseñado por la marca europea y, aunque lo ensambla Loncin en Asia, el producto final es el de un scooter con una sensación de calidad muy alta, por encima de la media. Lo mismo ocurre con su motor monocilíndrico de 350 cc, con un empuje más que sobrado y un comportamiento dinámico sin tacha.

Donde sí tendríamos alguna queja es que para desplegar todo el potencial tecnológico del C 400 X habría que desembolsar una considerable cantidad de dinero en opcionales, diluyendo un poco su buen precio de partida por debajo de los 7.000 euros. Además su capacidad de carga es algo justa, no pudiendo albergar más que un casco integral en parado y un jet.

Tomando como base los 6.850 euros que cuesta podemos establecer algunos paralelismos. El Yamaha X-Max 400 cuesta 6.699 euros, el Suzuki Burgman 400 se va un poco por encima a 6.999 euros (en promoción, sin ella son 7.799 euros) y el Kymco Xciting 400 son 5.999 euros.

BMW C 400 X 2018 - Ficha técnica

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Desde que se comenzó a rumorear sobre la posibilidad de que Triumph motorizase a la categoría de Moto2 y que finalmente se confirmó su desembarco a partir de 2019, los voces que han especulado sobre un nuevo modelo deportivo en la firma italiana se han hecho cada vez más poderosos.

Meses después y con el prototipo cada vez más evolucionado y cercano al su fin de su vida útil salvo para labores de prueba de diferentes soluciones una vez arrancada la temporada 2019, Triumph lo tendría a punto de caramelo para lanzar una nueva Triumph Daytona 765... pero no va a ser así. Al menos de momento.

Triumph tiene todo lo necesario para lanzar una Daytona 765

Cuando el año pasado visitamos las instalaciones de Triumph en Hinckley (Inglaterra) para la presentación de las Triumph Speedmaster y Triumph Bobber Black, la marca también quiso mostrarnos su prototipo utilizado para desarrollar el motor y la electrónica de Moto2. La aparición de la Moto2 con motor de 765 cc estuvo a la altura de las presentaciones del resto de modelos aquella tarde, pero los representantes de Triumph insistieron en que no habría una Daytona 765. Algo desconcertante supuestamente para sólo mostrar un prototipo de circuito.

El motor que se va a utilizar en Moto2 es un propulsor tricilíndrico en línea derivado directamente del utilizado en la Triumph Street Triple RS en la que desarrolla 123 CV, pero más potenciado, con una culata específica y una electrónica única para todos los equipos firmada por Magneti Marelli.

Pese a que tienen el chasis, las suspensiones y el motor listos para adaptar a una versión de producción, Triumph no está dispuesta a realizar este movimiento durante el año 2019, posiblemente a la espera de ver cómo se desarrolla el primero de los tres años (con posibilidad de renovación) que tienen firmados con Dorna como suministrador de motores.

Con Triumph participando por primera vez en la era moderna del Campeonato del Mundo de MotoGP, la firma británica probablemente esperará a hacerse un nombre en la categoría intermedia del mundial, ganar peso mediático y entonces lanzarse a la aventura de retomar la senda de las motos deportivas recogiendo los frutos de la inversión de zambullirse en Moto2.

Por otra parte, el lanzamiento de un modelo completamente nuevo en 2019 cuando en 2020 llegará previsiblemente la nueva normativa anticontaminación Euro 5 supondría un esfuerzo adicional para una fábrica relativamente pequeña como Triumph, por lo que esperar un año tendría todo el sentido del mundo.

Rizando el rizo, Triumph también podría hacer una doble jugada con la homologación de su hipotética Daytona en una versión limitada a 675 centímetros cúbicos (algo que ya hacen con la versión limitada para el A2 de la Street Triple) con la que se le abrirían las puertas de par en par en la categoría de Supersport.

Dorna está apostando por rejuvenecer el campeonato de las motos derivadas de la serie y ha conseguido que Yamaha renovase la YZF-R6 el año pasado y previsiblemente Kawasaki presente una nueva ZX-6R este próximo otoño. En cambio MV Agusta tiene muchas papeletas para apearse de un campeonato donde no encuentra retorno económico pese a lo mucho que están invirtiendo y, además, la firma de Varese se aventurará en Moto2 como fabricante de chasis con Forward Racing para 2019.

Con la ausencia total de Suzuki y Honda (que ni están ni se les espera) en Supersport, la llegada de una marca como Triumph podría ser más que bien recibida por Dorna. Veremos lo que ocurre, pero de momento nos toca esperar.

Tal y como contamos en Motorpasión, Europa y Japón van a diluir los aranceles que se aplicaban mutuamente en las importaciones de vehículos tras firmar el mayor tratado de libre comercio entre ambas partes hasta la fecha. Esta noticia nos afecta especialmente a los moteros, puesto que en Europa las motos japonesas ahora serán más asequibles.

Kawasaki, Honda, Suzuki y Yamaha, cuatro de las marcas más vendidas en Europa, van a ser precisamente las mayores beneficiadas al no tener que soportar un gravamen del 8% hasta que ahora recaía sobre los vehículos japoneses. Además los componentes procedentes de Japón también se escaparán al 3,7% de recargo.

Entre un 8% y un 10% menos para las motos japonesas

El acuerdo Japan Europe Free Trade Agreement (JEFTA) será de aplicación inmediata pero la reducción de estos aranceles será gradual, reduciéndose progresivamente en un periodo de cinco años. A su vez, los productos europeos exportados a Japón como calzado, productos farmacéuticos, alimentos o material para energía solar también quedarán exentos de aranceles que reforzarán la competitividad de las empresas europeas.

Aquellos actores en la escena comercial global que antes se miraban con recelo ahora comienzan a ver en Donald Trump un papel demasiado peligroso. El rubio que gobierna desde la Casa Blanca ha tachado a Europa de ser su enemiga tras abandonar una cumbre del G7 en la que arremetió contra la Comunidad Europea, Canadá o México, mientras refuerza lazos con enemigos históricos de EE.UU. como Rusia o Corea del Norte.

Este acuerdo es la consecuencia directa de la guerra comercial iniciada por Donald Trump y que se ha llevado de Estados Unidos parte de la producción de Harley-Davidson para evitar las contramedidas que Europa interpuso como respuesta a la dosis de aranceles a los metales importados en América. Indian por cierto también se está planteando trasladar parte de su producción a Polonia.

Además el acuerdo JEFTA también incluye la unificación de criterios en los protocolos de medición de emisiones, unificando ambos bajo un mismo sistema próximamente. Esto es bueno para los fabricantes puesto que supondrá un menor coste de homologación de sus modelos al poderse homologar la misma moto para ambos mercados de una sola vez en lugar de en dos ocasiones, reduciendo los costes de desarrollo además de los burocráticos.

Cecilia Malmström (comisionada de Comercio de la UE) ha asegurado que "junto con Japón, estamos enviando una fuerte señal al mundo de que dos de sus principales economías todavía creen en el comercio abierto, oponiéndose tanto al unilateralismo como al proteccionismo".

El año pasado Saroléa presentó la SP7, una moto eléctrica dispuesta a luchar por la victoria en el Tourist Trophy de la Isla de Man dentro de la categoría TT Zero. Aquella moto logró quedarse a un paso del podio con un registro de 20:56.924 en La Montaña, y fue sólo una parte de lo que esta firma belga alberga en su interior.

Este 2018, tras cinco años de competición, la Saroléa MANX7 ve la luz como una moto eléctrica deportiva homologada para la calle con sabor gourmet. Básicamente la MANX7 no es más que una versión con matrícula de la moto con la que han corrido en el IOMTT.

Sólo 20 unidades a un precio nada accesible

La fibra de carbono puebla cada rincón de la moto. Toda la carrocería está realizada en este material, así como el bastidor monocasco que alberga las baterías y el motor, el subchasis, el masivo basculante. Las llantas de aluminio forjado son OZ de seis radios.

Sin miedo a lucir este noble compuesto, sólo una franja vertical dorada y ligeros detalles en las ruedas contrastan sobre el oscuro color del conjunto. Todo forma un paquete con un estilo retro-moderno digno de admirar.

Con respecto a la moto de carreras se ha variado ligeramente la forma del carenado para hacerlo más utilizable en carretera, menos radical. La parte ciclo es muy similar, con cambios en las suspensiones Öhlins pata negra utilizadas, las pinzas de freno radiales Beringer de cuatro pistones y el anclaje del amortiguador trasero al basculante que es distinto.

Curiosamente se mantienen soluciones tan complejas como la utilizada para tensar la cadena. En lugar de variarse la posición de la corona en el basculante, lo que se mueve es el eje del motor eléctrico adelante y atrás. Este sistema también beneficia en una mayor ligereza de la rueda trasera y una cadena con menor deformación.

La parte trasera aún guarda más sorpresas y es que la pinza de freno trasera, si te fijas bien, está ubicada justo en el interior del basculante de fibra de carbono, en un hueco específico. Para nota son también los anclajes de las estriberas ya que se atornillan a la carcasa del motor eléctrico directamente pasando a través del basculante, el cual cuenta con una hendiduras para evitar el roce con el movimiento de la pieza.

En lo referente al propio motor nos encontramos ante un propulsor sin escobillas refrigerado por aire con una potencia de 163 CV (120 kW) y un par motor de 450 Nm. Se alimenta por tres opciones de batería: 14 kWh, 18 kWh y 22 kWh. La de mayor capacidad de las tres alcanza los 303 km de autonomía con 230 y 280 km respectivamente de autonomía para las otras dos.

Las prestaciones no son malas tal y como demostró en la Isla de Man, con una velocidad punta de 240 km/h limitada electrónicamente con un peso de 217 kg en orden de marcha. Aunque habría que ver cómo se comporta la autonomía después de un buen rato rodando a fuego.

Los precios de la Saroléa MANX7 serán tan exclusivos como su producción, inicialmente limitada a 20 unidades. El modelo de 14 kWh costará 42.975 euros, el de 18 kWh 46.280 euros y el de 22 kWh se va a 48.760 euros; todos los precios sin impuestos.

Saroléa MANX7 2018 - Ficha técnica

[[gallery: sarolea-manx7-2018]]

Más información | Saroléa

Al igual que llevan realizando otras marcas desde hace algún tiempo como BMW con el Punta a Punta, Ducati con el Dos Mares o el KTM Rally que este año se celebró en Cerdeña, ahora Triumph se apunta a organizar rutas para compartir momentos sobre una moto para que disfrutes de unas vacaciones motorizadas.

El 'Coast2Coast' es un nuevo raid planificado por la marca británica que bajo su supervisión se desarrollará los días 19 y 20 de octubre en un recorrido que va de Valencia a Lisboa con parada intermedia en Madrid. Lo mejor es que no hay una ruta definida, eso es cosa tuya, al igual con quién compartes los kilómetros.

'Coast2Coast' no es sólo un viaje; es un raid con premios

El 'Coast2Coast' es algo más que un simple viaje. Al realizarse dentro del formato raid habrá ciertas normas que cumplir, puntos a repartir y una clasificación final en la que los mejores conseguirán algunos premios para que te lleves algo más que la experiencia al acabar el viaje.

En total serán 100 motos las que tomen la salida a orillas del Mar Mediterráneo el 19 de octubre y lleguen a Lisboa el día 20. A diferencia de otras rutas, este raid está reservado para propietarios de motos Triumph los cuales podrán invitar a sus amigos con un máximo de dos motos de otras marcas por invitación.

Cada participante podrá elegir entre participar él sólo o en equipos de tres o cinco motos, habiendo tres categorías diferentes y debiendo realizarse en el momento de las inscripción y mantenerse hasta el final de la prueba.

En este viaje de más de 1.000 km los equipos (o motoristas solitarios) tendrán que pasar obligatoriamente por los Travel Points (TP) marcados, pero la estrategia se trazará de manera individual. Todo esto en modo analógico, sin navegadores GPS; Triumph te sugiere que tires de mapa en papel aunque tampoco prohíbe el uso de dispositivos electrónicos.

Todos los que finalicen se llevarán un obsequio como recordatorio, y sobre los premios aún no hay nada definido. Para iniciar la inscripción puedes pasar por la web del evento donde próximamente se colgarán todos los detalles.

Heredera de una larga estirpe de motos campeonas en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, la Honda RC213V-S fue un órdago del fabricante japonés. Una MotoGP matriculada para la calle con 160 CV para 170 kg que se podían mejorar opcionalmente hasta unos impresionantes 215 CV y 160 kg.

Con menos de 130 unidades producidas para todo el mundo, la Honda RC213V-S es una de esas motos que pasarán a la historia del motociclismo por ser una joya al alcance de sólo unos pocos con un precio de 191.000 euros de entrada más el costoso kit de circuito con el que libera todo su potencial por 12.000 euros adicionales.

Una Honda RC213V-S que seguramente siga con 0 km por mucho tiempo

Ahora una de estas exclusivas MotoGP matriculables ha salido a la luz a un precio astronómico a través de eBay. El concesionario Craigs Honda pide por la unidad 007 nada menos que 246.438,40 euros al cambio (219.995 libras esterlinas). Por supuesto que incluye el Race Kit y todos los accesorios como cargador para la batería, funda, caballetes y llaves keyless, pero nada de esto justifica un sobrecoste de 55.000 euros.

Este precio es peor aún teniendo en cuenta que desde que salió de su caja en el 2016 (el modelo se empezó a comercializar en 2015) han pasado sólo dos años y que en el mercado británico se vendía por un precio de 137.000 libras (unos 153.500 euros). Eso sí, está absolutamente nueva, no ha recorrido ni un solo kilómetro y ni siquiera está matriculada.

Un nuevo ejemplo de especulación pura, en el que un distribuidor importante de Honda se adjudicó una unidad para posteriormente esperar a un momento mejor para sacarle beneficio sin haberla disfrutado. Con un poco de suerte nadie caerá en la trampa y nadie pague lo que piden por ella, aunque a cambio siga sin rodar, descansando en algún garaje a buen recaudo.

La pena es que una vez una moto tan especial se adquiere para fines especulativos es muy complicado sacarla de ese círculo.

Honda RC213V-S - Ficha técnica

Este fin de semana se ha celebrado la décima edición del World Ducati Week, un evento por y para ducatistas donde la firma de Borgo Panigale festeja por todo lo alto su pasión por las motos y la competición.

Con el Misano World Circuit Marco Simoncelli como escenario, el plato fuerte del evento fue la Race of Champions en la que los mejores pilotos de la marca italiana se han visto las caras montados sobre sendas Ducati Panigale V4 S vestidas con los colores de sus respectivos equipos. Finalmente ha sido Michele Pirro quien se ha impuesto ante Tito Rabat y Xavi Forés.

Michele Pirro: Favorito e implacable

Con Michele Pirro saliendo desde la pole, Tito Rabat en segunda posición y Xavi Forés cerrando la primera línea, los favoritos tuvimos que buscarlos más atrás. Marco Melandri salió cuarto, Andrea Dovizioso sexto y Jorge Lorenzo décimo primero y penúltimo.

Michele Pirro, experimentado corrador con la V4 salió en primera posición seguido de Forés, Melandri, Miller y Rinaldi, mientras que Dovizioso se hundía hasta la novena posición como consecuencia de una muy mala salida.

La escapada de Pirro se consolidó muy temprano, sólo en la segunda vuelta mientras que Forés era incapaz de echar el guante al italiano. Un impresionante Tito Rabat que había rodado en la séptima posición empezó a recuperar metros a toda velocidad, con un hachazo contundente a Petrucci para luego hacer lo propio con Miller y Melandri.

En ese momento Forés tenía una ligera ventaja, pero Rabat no tardó ni una vuelta en colocarse a rebufo del piloto de Superbikes. El ritmo mostrado por Rabat fue muy superior y una vez rebasó a Forés intentó reducir la distancia con respecto a Pirro, pero el italiano estaba en otra liga.

Por desgracia para el espectáculo, un pérdida de aceite en una de las V4 S acabó prematuramente con la carrera, dejando como vencedor a Pirro escoltado en el podio por un enorme Rabat y Forés, desencadenando un festival de burnouts para deleite de los espectadores.

Ahora le toca el turno a Ducati, pues las Panigale V4 S serán subastadas a través de eBay entre las 18:00 del 21 de julio y las 18:00 del 28 del mismo mes. El precio de una Panigale V4 S nueva es de 25.190 euros y aunque no podrán decir eso de "nunca circuito" seguro que no salen más baratas.

Como regalo te dejamos un pequeño vídeo resumen de la actuación de ayer de nuestro querido Emilio Zamora. El stuntman oficial de Ducati se ha ido hasta Italia para deleitar a todos los asistentes con sus demenciales maniobras.

Ha tardado en llegar, pero los cascos de HJC inspirados en la saga de Star Wars más emblemáticos ya han llegado. Se trata de las adaptaciones en casco de moto de los cascos más representativos de la franquicia ahora en propiedad de Disney: los Stormtrooper CS-15 y, ¡sí!, el RPHA 90 Darth Vader.

A partir de ahora el lado oscuro de la fuerza podrá acompañarte sobre tu moto con las que seguramente sean las incorporaciones más esperadas a las ediciones especiales creada entre Disney y HJC. Ambos comparten las influencias del Imperio pero tienen propósitos muy distintos.

HJC Stormtrooper CS-15 y RPHA 90 Darth Vader

Aparte de los personajes de Marvel (Deadpool y Ghost Rider, Iron Man, Spiderman, Venom, The Punisher o Black Panther) y los de la saga Star Wars (Kylo Ren y Boba Fett, piloto de X-Wing, y Poe Dameron), por fin le ha tocado el turno a los malos de la saga de la Guerra de las Galaxias.

El HJC Stormtrooper CS-15 toma como punto de partida el casco integral de corte asequible CS-15 con calota de policarbonato en este caso con efecto desgastado, ventilación con sistema ACS de flujo de aire conducido y hebilla con cierre micrométrico. Su precio es de 179,90 euros, 80 euros más que el precio de partida del CS-15: 99 euros.

Por el otro lado (el lado oscuro, por supuesto), el HJC RPHA 90 Darth Vader se basa uno de los últimos integrantes de la familia RPHA, un casco turístico de aspecto deportivo con calota P.I.M. Plus (fibra híbrida de vidrio-carbono) modular y apariencia de integral, además de un visor solar interior. En su caso el precio asciende hasta 699,90 euros, una cantidad considerable teniendo en cuenta el precio básico del RPHA 90 de 479 euros.

Hay que decir que quizá estas dos decoraciones al mismo tiempo que las más esperadas pueden ser las menos conseguidas y es que posiblemente la forma de los cascos de los Stormtrooper y de Darth Vader sean las más difíciles de integrar en un casco de moto. El puntazo habría sido incluir un modulador de voz.

[[gallery: hjc-cs-15-stormtrooper-y-rpha-90-darth-vader]]

No, esto no va de pantalones vaqueros. Levis fue una marca británica de motocicletas que vivió de 1911 a 1946 antes de desaparecer, pero con el auge de las microempresas de motos Levis busca su renacimiento con un concepto sumamente extraño del que ya nos hicimos eco hace unos meses y que ahora parece convertirse en realidad.

El reflote de Levis ha nacido del empuje de dos ingenieros vinculados al mundo de la automoción (Phil Bevan y Steve Kirk) cuyo sueño ha sido el de traer de vuelta a la vida a la difunta marca británica y colocarla en un nivel de prestigio por encima de todos los estándares conocidos con la Levis V6 Café Racer.

Soluciones modulares, potencia justa y suavidad total

Siete meses después de aventurarse con la idea inicial ha salido a la luz este primer prototipo de la Levis V6 Café Racer. Alrededor de un motor de seis cilindros en uve con 1.200 cc de cilindrada y dispuesto en posición horizontal se ha creado una estructura que recuerda mucho al mundo de la automoción.

Su carrocería es un voluminoso chasis con un depósito enorme de formas cortadas a machete, los escapes saliendo como un órgano por los laterales y todo repleto de cromados. Las suspensiones son no-convencionales con una delantera de paralelogramo deformable y una trasera con basculante monobrazo y amortiguador oculto.

El resultado es algo así como una Moto Guzzi del futuro, con las culatas del motor saliendo por los laterales en un ángulo de 22º y cuyo sonido tiene que ser particularmente atípico ya que el orden de encendido se ha dispuesto en 1-2-3-4-5-6 para una suavidad excepcional que le permite suprimir los ejes de equilibrado.

En cuanto a las prestaciones y cifras concretas del motos aún no hay datos pues está en proceso de desarrollo aún. Estiman que la potencia máxima rondará los 120 CV, una cifra bastante discreta, pero con una dosis de par motor bastante elevada.

El chasis también está siendo objeto de evolución continua antes de presentar el modelo definitivo. Se trata de un bastidor de acero inoxidable que según Bevan podrá ser afinado a medida para cada cliente partiendo de una base común. Sería algo así como un chasis modular.

A partir de ahora la refundación de la marca pretende orbitar alrededor de su motor de seis cilindros en uve y este chasis personalizable con una gama de cinco modelos que partirán inicialmente de esta Café Racer: una de corte urbano, otra Café Racer, una Flat Tracker y dos más deportivas.

Ya veremos si lo consiguen, porque quieren que el primer modelo entre en producción en marzo de 2019 a partir de 114.200 euros. De momento habrá que esperar hasta el 30 de agosto para ver la primera versión de pre-producción en el Salon Prive de Blenheim Palace.

Cuando el Campeonato del Mundo de Motocross llega cada año a la mítica pista de Loket en la República Checa siempre se esperan carreras para el recuerdo. Este 2018 no ha sido menos ya que el sexto triunfo de Jorge Prado en lo que llevamos de temporada le ha llevado, por fin, a colocarse como ¡líder de la clasificación general de MX2!.

Por su parte, Jeffrey Herlings es un nombre que pasará a la historia de MXGP. El neerlandés está imparable este 2018 y ni siquiera la fractura de clavícula sufrida antes de la cita italiana ha hecho que pierda el liderato y sigue, doblete a doblete, ampliando su ventaja en la tabla de puntos sobre Antonio Cairoli.

50 de 50 puntos para Jeffrey Herlings

Los dos pilotos del equipo Red Bull KTM Factory Racing llegaron mermados a Loket. Jeffrey Herlings estrenó placa en su clavícula mientras que Antonio Cairoli apareció con una fractura en su dedo pulgar izquierdo. Aún así, los pilotos de las motos naranjas están en la estratosfera y no han perdonado.

Al caer la puerta fue Antonio Cairoli quien marcó la holeshot y se puso a comandar la carrera seguido por justo detrás por Jeffrey Herlings. El 84 no tardó ni una vuelta en adelantar a su compañero de equipo. A partir de ahí Herlings puso la directa y se marchó con una autoridad pasmosa.

Por detrás de Cairoli, Tim Gajser intentó dar caza al italiano. Con Thomas Covington en cuarta posición acercándose al de Honda, el británico acabó por los suelos en la subida a la recta principal, lo que dio un balón de oxígeno para los que optaban al podio.

En verdad la primera manga fue bastante aburrida. Tanto como puede ser una ventaja de nada menos que casi 32 segundos, que fue lo que Herlings le metió a Antonio Cairoli y 35 a Tim Gajser.

En la segunda salida Antonio Cairoli volvió a ser el piloto más rápido llevándose la 16ª holeshot de la temporada perseguido por un sorprendente Alessandro Lupino, pero fue al final de la primera vuelta cuando, cómo no, Jeffrey Herlings apareció de entre el pelotón para cazar a Cairoli y ponerse en primera posición.

Esta vez Cairoli aguantó a rueda de Herlings, presionando a su compañero de KTM. En tercera posición rodó de nuevo un Tim Gajser en solitario mientras que por la cuarta posición se desató una interesante lucha entre los pilotos de Yamaha, Romain Febvre y Jeremy Van Horebeek, mientras adelantaban a pilotos en su camino.

A medida que pasaron las vueltas Herlings conseguía incrementar su ventaja, aprovechando que el dolor en la mano de Cairoli iba haciendo mella al piloto italiano. Al cruzar en solitario la bandera de cuadros, nuevamente Herlings acumuló 31 segundos de ventaja sobre Cairoli y 37 sobre Gajser.

"¡Salir de Loket con otro doblete es increíble!", exclamó Herlings después del podio. "Estoy extra-motivado para llegar a Lommel y ver que ocurre. Faltan dos meses para acabar la temporada y no puedo esperar por ver cómo se desarrollan las seis carreras que quedan".

Helings está contento, y es normal. El actual líder de la clasificación general está haciendo una temporada impecable y se va de la República Checa con 30 puntos de ventaja sobre Antonio Cairoli: 633 puntos contra 603.

Resultados primera manga MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 34:28.981
2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), +0:31.992
3. Tim Gajser (SLO, Honda), +0:35.048
4. Clement Desalle (BEL, Kawasaki), +0:42.339
5. Jeremy Van Horebeek (BEL, Yamaha), +0:47.791

Resultados segunda manga MXGP:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 34:33.827
2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), +0:31.568
3. Tim Gajser (SLO, Honda), +0:37.056
4. Romain Febvre (FRA, Yamaha), +0:51.917
5. Jeremy Van Horebeek (BEL, Yamaha), +0:57.637

Clasificación MXGP República Checa:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 50 puntos
2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 44 p.
3. Tim Gajser (SLO, HON), 40 p.
4. Romain Febvre (FRA, YAM), 32 p.
5. Jeremy Van Horebeek (BEL, YAM), 32 p.

Clasificación general MXGP 2018:

1. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 633 puntos
2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 603 p.
3. Clement Desalle (BEL, KAW), 479 p.
4. Tim Gajser (SLO, HON), 450 p.
5. Romain Febvre (FRA, YAM), 432 p.

Jerge Prado, ¡líder de MX2!

Como viene siendo costumbre este 2018, Jorge Prado salió como un obús para hacerse con la holeshot por décimo sexta ocasión en lo que llevamos de temporada perseguido por Henri Jacobi, Thomas Covington y Hunter Lawrence. Para encontrar a Pauls Jonass hubo que bajar más allá del top 5, y es que parece que la presión está pudiendo al jefe de filas de KTM.

Un error durante los primeros giros al salirse de una rodera permitió a Thomas Covington arrebatar la primera posición a Jorge Prado, poco después Calvin Vlaanderen también se deshizo del español, y es que el piloto de Honda desde su primera victoria en la anterior cita está muy crecido y se postula como una alternativa real a los grandes de MX2. Cuatro vueltas después alcanzó a Covington y también le pasó.

A falta de cinco vueltas el sudafricano empezó a imponer un ritmo suficiente como para sacar un par de segundos sobre Covington, al que a su vez Prado empezó a molestar intentando recuperar la segunda posición y permitiendo que Vlaanderen cruzase en solitario la línea de meta.

Con Covington y Prado completando las tres primeras posiciones, Jonass consiguió auparse con mucho esfuerzo hasta la cuarta posición salvando discretamente los muebles.

En la salida de la segunda manga tampoco hubo sorpresas y fue Jorge Prado quien marcó la holeshot (y van 17). El gallego se puso a tirar fuerte desde el principio, favoreciendo que por la segunda posición se desatase la lucha entre Henri Jacobi y Thomas Covington, codo a codo incluso en los saltos.

Covington logró imponerse en esta batalla y empezó a intentar buscar el ritmo suficiente para irse a por Prado. Por entonces Pauls Jonass ocupaba la cuarta posición en un intento desesperado de remontada, rebasando primero a Thomas Kjer Olsen y poco después a Jacobi.

Con Jorge Prado dispuesto a llevarse la victoria, el de KTM gestionó su ventaja de manera inteligente hasta cruzar la línea de meta con una ventaja de 1,7 segundos sobre Covington. En tercera posición se metió Vlaanderen que durante la segunda mitad de carrera apareció como un misil.

El de Honda llegó a Jonass y el vigente campeón se defendió con todo lo que pudo, hasta que un severo blockpass de Vlaanderen le obligó a ceder. Unas pocas curvas más tarde Vlaanderen llegó a rueda de Olsen y le adelantó sin contemplaciones logrando empatar a puntos en el cómputo final con Prado, pero con la victoria para el español.

De esta manera, con un Pauls Jonass que cada vez encuentra más complicado acabar en el podio y un Jorge Prado que en cada cita se muestra más sólido, un español se coloca por primera vez en la historia líder de la clasificación general de MX2 con 595 puntos, 11 más que Jonass, a falta de seis citas.

"En la clasificación fue muy difícil porque todo el mundo pilotó muy rápido, y en carrera también", aseguró Prado tras la carrera. "Ha sido complicado luchar desde el principio hasta el final en las dos carreras pero estoy muy contento de ganar y de conseguir estar líder de la general".

Resultados primera manga MX2:

1. Calvin Vlaanderen (NED, Honda), 33:49.461
2. Thomas Covington (USA, Husqvarna), +0:02.429
3. Jorge Prado (ESP, KTM), +0:03.000
4. Pauls Jonass (LAT, KTM), +0:04.957
5. Hunter Lawrence (AUS, Honda), +0:06.680

Resultados segunda manga MX2:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 33:59.877
2. Thomas Covington (USA, Husqvarna), +0:01.736
3. Calvin Vlaanderen (NED, Honda), +0:10.271
4. Thomas Kjer Olsen (DEN, Husqvarna), +0:14.561
5. Pauls Jonass (LAT, KTM), +0:20.793

Clasificación MX2 República Checa:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 45 puntos
2. Calvin Vlaanderen (NED, HON), 45 p.
3. Thomas Covington (USA, HUS), 44 p.
4. Pauls Jonass (LAT, KTM), 34 p.
5. Thomas Kjer Olsen (DEN, HUS), 32 p.

Clasificación general MX2 2018:

1. Jorge Prado (ESP, KTM), 595 puntos
2. Pauls Jonass (LAT, KTM), 584 p.
3. Thomas Kjer Olsen (DEN, HUS), 454 p.
4. Ben Watson (GBR, YAM), 427 p.
5. Calvin Vlaanderen (NED, HON), 414 p.