![Visitamos el museo y la fábrica de Ducati: donde nacen y descansan los sueños de Borgo Panigale]()
Con motivo de la presentación del Ride 3 del que te trajimos el análisis esta misma semana, Milestone preparó el evento en un enclave tan especial como el Museo Ducati. Un videojuego desarrollado por un equipo italiano con moto italiana en su portada no podía tener un lugar mejor para su presentación.
Aprovechando que ya estábamos en las instalaciones de Borgo Panigale pudimos disfrutar de una jornada completa en la que descubrir algunas de las joyas históricas más relevantes de la marca, sus máximos exponentes de competición y, como broche final, una visita a las entrañas de la fábrica de Ducati.
Museo Ducati: donde descansan los sueños italianos
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La Ducati Desmosedici GP18 de Andrea Dovizioso nos recibe a la entrada del Museo Ducati El Museo Ducati es, sin duda, una de esas mecas del motociclismo que hay que visitar, sí o sí. Hace no demasiado pudimos visitar las instalaciones de Yamaha Racing y babear entre las motos campeonas de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo, pero aquello fue poco menos que un aperitivo en comparación con lo de Borgo Panigale.
En un edificio anexo a la factoría de Ducati, justo al lado de las oficinas, se encuentra el centro de visitantes de la marca italiana. Un centro que alberga en su interior unas instalaciones dedicadas a acoger las grandes glorias de la firma transalpina.
Todas las instalaciones de Ducati son exactamente las mismas que cuando la marca empezó a gestarse hace casi un siglo, pero a principios del siglo XX Ducati era muy diferente a los que conocemos ahora, cuando fue fundada en 1926 como Società Scientifica Radio Brevetti Ducati por los hermanos Adriano, Bruno y Marcelo.
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Un mural realizado con miles de fotos de ducatistas preside las escaleras de acceso Una de las más prestigiosas marcas de motos empezó de una manera muy distinta ya que sus naves estaban dedicadas a la producción de radios, calculadoras o afeitadoras. Al fin y al cabo fue aquella la industria que impulsó a toda la región como cuna de Guglielmo Marconi, inventor de la radio y ganador del premio Nobel por aquel logro.
Por desgracia, durante la Segunda Guerra Mundial los aliados destruyeron toda las instalaciones de Ducati. Fue el 12 de octubre de 1944 y cuando tocó reconstruir la planta lo hizo cambiando de propósito. En el periodo de posguerra los italianos necesitaban moverse, por lo que Ducati patentó el Cucciolo en 1946, un pequeño motor de combustión monocilíndrico de 48 cc obra de Aldo Farinelli que se montaba sobre cualquier bicicleta y la convertía en una moto.
Con la posibilidad de recorrer 100 km con un solo litro de gasolina y con una velocidad máxima de 50 km/h, el Cucciolo caló en la sociedad italiana y se convirtió en un éxito rotundo que animó a Ducati a embarcarse en el mundo de las motocicletas.
Sin embargo, la primera moto de Ducati no llegó hasta la Ducati 60 que vino a ser algo así como una evolución de la Cucciolo pero más moto, con un peso final de 44 kg. Fue entonces cuando la pasión invadió a Ducati y empezaron a tontear con la velocidad. Llegó la Ducati 125 Sport y con ella los primeros éxitos en competición, abriendo paso a la Siluro 100 y sus 46 récords de velocidad en Monza.
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Ducati 125 GP Desmo, la primera Ducati con distribución Desmodrómica Pasión, libertad, competición... Ducati se embarcó en la fiebre de las motos como estilo de vida más allá de medios de desplazamiento y a mediados de siglo se aventuraron a EEUU donde nació la primera Ducati Scrambler 450 en 1962. Poco después también engendraron la Ducati 750 GT, la primera Superbike de la marca en 1971 y el chasis multitubular de acero apareció por primera vez en la Ducati 500 Pantah de 1979.
A partir de ahí la historia de Ducati se vinculó a la competición y empezamos a babear entre la larga estirpe de motos de carreras. Desde la Ducati 125 GP Desmo que se llevó el mundial de 1959, la primera en incorporar el sistema de distribución Desmodrómica obra de Fabio Taglioni o la 750 Imola Desmo de 1972 de Paul Smart con la que triunfó en las 200 Millas de Imola.
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Con una carrocería integral, la Ducati 750 Paso nació en 1986 como uno de los grandes iconos de Borgo Panigale Ducati 750 F1 y 750 Paso sentaron las bases de las posteriores 851 y 888, las motos que se forjaron una leyenda en el Campeonato del Mundo de Superbike con Raymond Roche, Doug Polen y Giancarlo Falappa antes de pasar el testigo a Carl Fogarty, Troy Corser y Troy Bayliss con la saga de bellísimas 916/996/998, culminando con la criticada 999 de Neil Hodgson que se llevó el título de 2003. Entre ellas, casi pasando desapercibida descansa una especialísima Ducati Supermono.
Un poco más allá llegamos a la era moderna: MotoGP. La primera Ducati Desmosedici de Loris Capirossi, la de 2003 que se embarcó por primera vez en la categoría máxima del mundial de motociclismo en la era de los cuatro tiempos y la primera Ducati con motor de cuatro cilindos que sumó su primer podio a la primera en el GP de Japón, sumando un total de siete podios, dos victorias y el tercer puesto en la general de aquel año.
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Sobredosis de Superbike, el campeonato predilecto de Ducati hasta su aventura en MotoGP Junto a ella reposa la primera campeona de MotoGP, la Desmosedici con el dorsal 27 de Casey Stoner que consiguió el título en 2007. A su lado la Ducati 1098 triunfadora de Troy Bayliss en 2008, la Desmosedici de Nicky Hayden como un bonito homenaje al malogrado piloto americano y cerrando los puestos de honor (de momento) la última Ducati 1198 con la que Carlos Checa se llevó el título del WSBK en 2011.
Entre tanta moto pata negra en las salas aledañas también hay otras maravillas dignas de admirar como la Ducati Desmosedici de calle con el número de bastidor 0001. Sólo se produjeron 1.500 unidades de estas MotoGP con matrícula y a su lado, muy cerca, una 1199 Superleggera con su llamativas piezas de fibra de carbono, magnesio y titanio.
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Motos de MotoGP y Superbike se intercalan como grandes símbolos de la deportividad de la firma italiana No pudimos evitar quitarnos el sombrero también ante la que para mí es sinónimo de una de las motos más bellas de la historia jamás fabricadas: la Ducati 916 Senna. Una moto exquisita que a su sinuosa figura añade la decoración en negro y gris con las llantas en naranja flúor. Momento babero.
Por si algún día pasas por Bolonia y te apetece entrar a hacer una visita, el Museo Ducati está abierto todos los días excepto miércoles y domingo de 9:00 a 18:00 en invierno y con el mismo horario en horario de verano (del 8 de abril al 7 de octubre) que incluye también los domingos. El precio de la entrada individual es de 15 euros o bien 13 euros si es en grupo de más de 10 personas, y los menores de 11 años entran gratis.
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Let's Get it (consigámoslo), el inconfundible lema de Nicky Hayden recuerda al campeón americano Y si Borgo Panigale te queda lejos siempre puedes hacer una visita virtual al museo gracias a Google Maps, aunque está un tanto desactualizada.
Un paseo por donde nacen algunas de las motos más pasionales del mundo
Pero no nos quedamos sólo en el museo, también conocimos parte de las entrañas de donde nacen los sueños italianos. La visita a la fábrica empieza por el final del proceso, más o menos, porque lo primero que nos encontramos al ir camino a la puerta de entrada fueron varios camiones recibiendo las motos terminadas en unas jaulas específicas.
Para poner un poco de contexto, en 2016 las ventas globales de Ducati crecieron un 1,2% con respecto a 2015 con 54.809 unidades y en 2017 las ventas ascendieron hasta 55.871 unidades consolidando un crecimiento continuo durante los últimos ocho años. En euros estas cifras se traducen en un montante total de 736 millones de euros facturados y 51 millones de euros de beneficios.
Estas cifras están muy, muy bien para Ducati. Pero ojo, que si enfrentamos estos datos a los de Honda nos encontramos con que la marca japonesa vendió en 2017 sólo en España la mitad de motos que Ducati en todo el mundo: 28.333. Los datos consolidados del ejercicio 2017 arrojan unos datos abrumadores con 12,95 millones de motocicletas vendidas en todo el mundo.
La inyección de capital germano no ha desvirtuado la esencia de la firma italiana, buscando mantener su proceso de fabricación en un bello equilibrio entre vanguardia tecnológica y tradición humana.
Con este punto de vista entre manos hay que reconocer que los números de Ducati no impresionan tanto, pero al mismo tiempo en esto reside parte de su encanto. Pese a haber entrado a formar parte del Grupo Volkswagen en 2012 y recibir un contundente respaldo financiero, Ducati ha seguido mejorando sus cifras de ventas y creando nuevos modelos, pero sin buscar cifras de ventas desorbitantes.
Nada más entrar en la fábrica nos damos cuenta de que el clima próximo y familiar es una constante. Nunca se ven cientos de empleados, el clima es profesional pero cordial y el factor humano es muy importante. Tanto como que la primera sección está dedicada a un proyecto de formación donde jóvenes estudiantes becados aprenden los procesos de fabricación y cuando concluyen sus prácticas tienen un puesto de trabajo en la planta de Borgo Panigale.
En contra de lo que podrías pensar, las instalaciones de Ducati apenas están destinadas a la fabricación de los componentes. De hecho en Borgo Panigale sólo se fabrican dos elementos de cada motor: los cigüeñales y los árboles de distribución. Todas las demás piezas se derivan a especialistas encargados de materializar los diseños de Ducati pero la marca se reserva la elaboración de estas dos piezas por su enorme importancia en el carácter final de sus motores y la preservación de su característica distribución Desmodrómica.
Actualmente existen tres líneas de producción en las instalaciones de Ducati: una para las Scrambler, Hypermotard, Supersport, una segunda para las Multistrada y Diavel y una tercera para la saga Panigale. Adicionalmente hay una cuarta que pertenece en exclusiva a las Ducati Panigale V4 y que de momento cuenta con un equipo de trabajo independiente.
Las líneas de motores se implementan más o menos de la misma forma en todos los casos, con estaciones móviles sobre las que los operarios van ensamblando las piezas de los propulsores que les llegan en unos carritos que otros empleados van cargando con todas las piezas necesarias para cada modelo. Piezas que van cogiendo de una especie de supermercado de componentes situado justo al lado de cada cadena.
Cuando los motores están completados los van apilando en palets específicos hasta que son reclamados para la elaboración de la moto final. En ese momento se llevan a una segunda fase de la cadena donde otros operarios van añadiendo el resto de piezas, en algunos casos premontadas en subestaciones.
Entre tanto nos advierten de una zona aledaña a donde estamos, que parece bastante grande y a la que no nos podemos ni acercar. Se trata del departamento de competición de Ducati donde trabajan en mejorar todas las motos de MotoGP y Superbike de la marca. Y sí, posteriormente confirmamos que es un área muy grande ya que tiene varias puertas de acceso.
A medida que las motos van cobrando forma vemos que hay pintura de colores chillones sobre algunas partes como basculantes, tapas de motor o las horquillas. Todas las piezas que pueden ser dañadas durante la fabricación se protegen con placas de plástico protector que no se retiran hasta el final de la cadena. Una vez se quitan se reutilizan y la moto luce prácticamente acabada.
Todavía les queda un paso antes de acabar su periplo industrial, y es la prueba de todas y cada una de las unidades. Todas las Ducati tienen que pasar por un proceso estandarizado de revisión tanto de funcionamiento de motor en banco de potencia, como de electrónica, así como una exhaustiva revisión visual en una estación con luces especiales para detectar cualquier imperfección. En caso de desperfecto la pieza (o piezas) son cambiadas de inmediato.
Pero no, en ese momento las motos no están terminadas. Todas las motos que finalizan su gestación en las cadenas de montaje no salen completa, sino que les faltan los espejos, algunas piezas de la carrocería y el asiento. Desde Borgo Panigale no se mandan las motos a los concesionarios, de eso se encarga un operador logístico intermedio, pero lo más importante para ellos es que el cliente final sea el primero en sentarse en su moto así que el asiento no se incorpora hasta justo antes de la entrega. Para las pruebas se usan asientos provisionales.
A decir verdad, después de una visita de apenas una hora de duración, al salir y poner rumbo de vuelta al aeropuerto rodeando las instalaciones de Ducati te das cuenta de que desde el exterior hay muchos más metros cuadrados al margen de lo que nos han enseñado.
Ahí, en la parte que no nos han querido mostrar es donde Ducati desarrolla sus nuevos modelos, trabaja en los prototipos del futuro y, sobre todo, afina sus motos de competición. Todo bajo un halo de misticismo único de esas marcas pequeñas pero que hacen las cosas a base de pura pasión.
