Las opciones con las que Marc Márquez llegaba al Gran Premio de Japón para poder alzarse con el título eran muy remotas, casi imposible. Pero las carreras son despiadadas, no entienden de estadísticas, afinidades, fuertes o débiles y casi sin quererlo el de Cervera suma ya su tercer título de Campeón del Mundo de MotoGP.

En una carrera en la que se ha limitado a hacer su trabajo saliendo a ganar y sin dar opciones a nadie, Márquez ha hecho valer su ventaja al frente de la clasificación para sumar otros 25 puntos en su casillero y salir de Motegi con 77 puntos de ventaja que le sirven para ponerse su tercera corona de MotoGP.

Una temporada difícil, pero perfecta

No se puede decir que este año Márquez lo haya tenido precisamente fácil. Ni siquiera su moto se lo ha puesto de cara y se ha tenido que pelear con la Honda durante buena parte de la temporada, especialmente la primera mitad. Una Honda con pocas ganas de colaborar le hizo exprimirse al máximo para lograr buenos resultados.

Así, si quitamos el décimo tercer puesto del GP de Francia, el quinto del GP de Austria y los dos cuartos del GP de Gran Bretaña y San Marino, todo lo demás han sido 11 podios en 15 carreras, empezando por el tercer puesto de Catar y con la victoria de Japón.

No hay duda de que ha sido el piloto más consistente y regular, especialmente si tenemos en cuenta la atípica temporada que hemos vivido con una climatología muy complicada, ocho ganadores distintos y, además, consecutivos. Una circunstancia que nunca antes habíamos visto en la historia del campeonato.

Australia, Malasia y Valencia. Aún nos quedan tres carreras por delante los números se le han puesto de cara a Márquez y se ha conseguido proclamar así con el título de Campeón del Mundo de MotoGP, el tercero en la categoría reina y el quinto junto con los de 125 cc y Moto2.

Parece que el gato japonés de la suerte al final le ha traído buena fortuna. ¡Enhorabuena campeón!

Fotos | Repsol Media

En las carreras sólo puede ganar uno, y en los campeonatos también, que al final suele ser el que más carreras gana. Y siguiendo con los topicazos está esa frase que siempre me ha parecido cruel pero no es poco cierta de que "el segundo es el primero de los perdedores". El Campeonato del Mundo de MotoGP 2016 lo ha ganado Marc Márquez, y la clave ha sido que es el que mejor ha sabido entender los neumáticos Michelin.

Con tres carreras por delante, los planetas alineados a su favor, un gato de la suerte en el casco y seguro que algún amuleto más escondido, Márquez materializó las pocas posibilidades de conseguir la corona con una victoria en casa de Honda y ante la desgracia de todo el equipo Movistar Yamaha MotoGP. Una debacle que ha mermado considerablemente los ánimos en el garaje de Iwata y que deja su confianza de la misma manera que terminó su fin de semana, en la grava.

El lamento azul

Los dos pilotos oficiales de Yamaha se habían mostrado rapidísimos en entrenamientos con un primer y segundo puesto en parrilla, y empezaron la carrera de la misma forma. Márquez no se dejó intimidar y recuperó posiciones, se colocó en primera plaza y tiró a muerte sin que nadie pudiera plantarle cara para conseguir la victoria. Por detrás, el cuento fue muy distinto.

Valentino Rossi rodaba en segunda posición, y cuando intentó reducir la distancia que le separaba del piloto de Honda para mantener viva la llama del campeonato, sin aviso ninguno perdió la rueda delantera de su Yamaha y ambos quedaban tendidos en la puzolana de Motegi.

El italiano se mostraba claramente contrariado, "ha sido una lástima porque he permanecido fuerte y tenía un buen ritmo para la cerrera. Desgraciadamente mi comienzo de carrera no ha sido el que esperaba y he perdido la posición, dando paso a Jorge Lorenzo y Marc Márquez. Después de ello, Márquez ha sido un poco más rápido que Lorenzo y yo, aunque el ritmo era bueno".

Como tantas otras veces, cuando un piloto intenta forzar un poco más el neumático delantero encuentra el límite sin aviso y cae, "he sido capaz de empujar intentando alcanzar a Márquez, pero desafortunadamente he perdido el tren delantero. Sinceramente, no he sentido ningún problema en la curva, no entiendo qué es lo que ha pasado, pero perdí el neumático delantero y lógicamente he cometido un error que nos ha apartado del podio y del campeonato".

Con Márquez rodando destacado en solitario, Lorenzo heredaba la segunda posición. Una plaza que de haber terminado así la carrera impediría la proclamación prematura del dorsal 93 y que además le daría el subcampeonato al mallorquín. Pero no iba a ser tan sencillo, porque Lorenzo estaba siendo incapaz de mantener un ritmo competitivo y Andrea Dovizioso se le echaba encima.

Entonces Lorenzo forzó una rueda delantera con la que ya no se sentía agusto desde el comienzo de la carrera y el resultado fue el mismo que hemos visto en otras ocasiones este 2016 y que sólo unos minutos antes se cobró la carrera de Rossi: el suelo.

Desde el otro lado del box azul, Jorge Lorenzo comentaba sobre la caída que "ha sido muy suave, pero estoy muy decepcionado porque a falta de cinco vueltas hemos perdido la oportunidad de estar segundos en el campeonato con seis puntos de ventaja después de la caída de Rossi".

Pero en realidad el piloto balear mas que con él, estaba decepcionado una vez más con los neumáticos Michelin, y volvía a señalar con el dedo a quien él cree que son los responsables porque "hay muchas caída por los neumáticos y deberían de mejorarlos para evitar esto. Nos hemos equivocado con la elección del neumático delantero porque todo el fin de semana hemos tenido vibración, tan sólo en la FP4 no lo hemos notado, pero en carrera hemos vuelto a notarlo".

"No he podido marcar la diferencia en aceleración que siempre puedo marcar y no he conseguido seguir el ritmo de Márquez incluso Dovizioso me estaba cogiendo, he apretado un poco más y ha sido suficiente para perder la rueda delantera y no poder ni intentar salvarla. Hay que mejorar el grip del neumático trasero y delantero, de los dos, hay mucho trabajo porque hay muchas caídas y son todas por culpa del neumático", continuaba Lorenzo.

Un año de caídas y filos de navaja

Lo cierto es que ha sido un año de caídas para todos, incluso con neumáticos muy defectuosos como el delantero que se le desintegró a Dani Pedrosa en el Gran Premio de Aragón. Todos los pilotos se han ido al suelo en mayor o menor medida, pero con una salvedad que es clave para entender la coronación de Márquez en Motegi.

Mientras que Valentino Rossi y Jorge Lorenzo han terminado con cuatro y tres ceros respectivamente en sus casilleros (dos para Lorenzo si descontamos el de Montmeló, que no fue su culpa), Márquez no ha hecho ninguno, ha sido el único piloto de la categoría capaz de puntuar en todas las carreras. Incluso cuando se fue al suelo en Le Mans, se levantó, cogió su moto y acabó décimo tercero.

Quienes mejor han hecho el trabajo para entender los neumáticos Michelin y comprender hasta dónde se puede llegar han sido Márquez y su equipo. El de Cervera se ha caído mucho este 2016, pero lo ha hecho en entrenamientos, buscando el límite y salvando caídas cuando parecía imposible recuperar la moto. De esta manera, Marc ha sido el único piloto con posibilidades de saber hasta dónde se podía llegar con unos neumáticos delanteros que no avisan cuando van a perder agarre.

Hasta en la carrera de Motorland le vimos cómo casi se iba al suelo en los primeros compases al cerrarse la dirección de su moto, pero una vez más salvaba la caída y ganaba la carrera. Ésto sólo lo puedes hacer cuando comprendes dónde está el filo de la navaja y ruedas constantemente haciendo malabarismos sobre él.

Sobre el papel, a principio de año había más papeletas en el garaje de Yamaha para que las motos de los diapasones se hicieran con el título. Motos más equilibradas que podían adaptarse mejor al cambio de neumáticos Bridgestone a Michelin. Por eso nos sorprendió aún más enterarnos entre los garajes de Honda en Motorland que habían tenido que seguir dos vías de desarrollo diferentes: una moto con una configuración muy rígida y radical para Márquez y otra más convencional, más Yamaha, para Pedrosa y el resto de pilotos de la marca. Más rígida y radical significa que castiga más los neumáticos, y aun así ahí lo tienes, ningún cero.

Ahora ya podemos empezar a pensar en 2017, y más vale que todos los equipos se pongan las pilas o, mejor, que quien hace las gomas empiece a hacer neumáticos a la altura del Campeonato del Mundo de MotoGP.

Fotos | Repsol Media, Yamaha MotoGP
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El propio Marc Márquez dudaba de si su equipo tendría listas las camisetas para la celebración después de la carrera. Sabiendo lo improbable que era algo así, nadie creyó que el 93 pudiera proclamarse Campeón del Mundo de MotoGP en el Gran Premio de Japón. Pero sí, el Twin Ring de Motegi fue el escenario de la mayor fiesta en la familia Márquez.

Con el tercer título de MotoGP debajo del brazo para el piloto del Repsol Honda, ya suma cinco títulos mundiales con sólo 23 años. Entre celebración y celebración ha tenido tiempo para hacer un primer balance de cómo ha sido una temporada con muchos factores en contra y en la que al final ha ganado, tal y como predijo Dennis Noyes, el que menos ceros cometiese.

"El principio fue duro, hubo momentos que no me veía campeón"

Has ganado tres mundiales de MotoGP en 4 años. ¿Qué le dirías a los que piensan que ha sido fácil?

Dicho de esta forma, es cierto que se puede pensar que es fácil, pero no lo ha sido en absoluto y cada año es muy distinto. Éste es un deporte en el que no todo depende de uno mismo, hay muchos factores que influyen, desde la moto, la fábrica, el equipo... y todo el mundo debe estar al cien por cien.

No es nada fácil y quizás el aprendizaje del año pasado me costó un título, porque cometí muchos errores y el año que viene seguro que será otra película distinta. Lo importante es ser constante y estar siempre entre los tres primeros.

Hemos visto espectaculares salvadas este año. ¿Cuántas no hemos visto?

Realmente no se ven todas. Incluso en la carrera de ayer hubo una que no se vio por la tele, en la curva 3, en la que me veía en el suelo y la pude salvar. Lo que es cierto es que en la tele sólo se ven las que no sabes ni cómo lo has hecho, porque hay muchas otras que no se aprecian y que podrían costar bastantes caídas.

Se altera bastante el corazón con tantos sustos, pero este año en los entrenamientos he tenido muchas, porque siempre he buscado el límite, para asegurar más en carrera.

Seis ceros el año pasado, éste ninguno, ¿cómo ha cambiado Marc Márquez para recuperar el trono?

He intentado aprender del año pasado y utilizarlo, aunque es algo relativo, porque también influye cómo se encare el campeonato al principio de la temporada. Si consigues una renta, es mucho más fácil gestionarlo.

Cuando cometes un error al principio y se te pone el Mundial cuesta arriba, eso te obliga a arriesgar más. De todas formas, gracias a la ayuda de todo el equipo, es cierto que he aprendido mucho del año pasado para gestionar las situaciones más críticas, sumando puntos muy valiosos.

Sólo tienes 23 años, pero ya acumulas mucha experiencia, ¿te hace sentirte más viejo?

Más viejo no, todavía me veo como un chaval y no me veo un hombre. Sigo aprendiendo, me queda mucho por delante y sé que somos humanos y quizás tropezamos con una misma piedra. Pero es cierto que año tras año se nota la experiencia, no sólo dentro de la pista, sino también fuera.

Vas aprendiendo cómo gestionar la presión los fines de semana de Gran Premio, cómo organizar el día a día en casa, los entrenamientos para llegar preparado a las carreras. Siento que he crecido en esos aspectos.

¿En qué crees que todavía puedes mejorar?

Este año creo que poca cosa, porque hemos hecho un gran año. Siempre hay puntos en los que mejorar, pero si tuviera que ponerme una nota, sería un 9,5. Ese medio punto seguramente me lo dejé en el Gran Premio de Francia, que quizás era un error que no tocaba, o en alguna carrera que también arriesgué más de la cuenta y no debía hacerlo, como en Silverstone, aunque consiguiera salvar la situación y terminar cuarto. De todos modos, este año creo que ha sido muy bueno.

¿Qué es la presión para Marc Márquez?

Es difícil explicarlo, pero es algo que te crea inseguridad, momentos de dudas, te hace estar más tenso. Es algo que te desgasta tanto mental como físicamente, porque puedes terminar un fin de semana completamente muerto. Eso es porque toda esa tensión te consume energía y es importante saber gestionarlo. Tengo la gran suerte de contar con una gran familia, que es mi equipo, que me ayuda a desconectar en los ratos muertos, en las cenas, y me permite estar más descansado.

¿Qué sensación te queda tras ganar el mundial a falta de tres carreras en una temporada tan exigente?

Es una sensación extraña, porque no me lo esperaba. Imaginábamos llegar a Valencia con el objetivo de mantenernos vivos en el Mundial. Si le dices a alguien que no haya seguido el campeonato que he ganado con tres carreras de margen, pensará que ha sido fácil, pero no ha sido el caso.

Ha sido una temporada muy dura, con momentos en los que no me veía campeón. Pero hemos podido ir sumando mientras los rivales han cometido errores, que no vienen solos. Cuando un piloto impone un ritmo y presiona, es lo que hace también que otros tengan fallos”.

¿Cómo han influido los cambios de reglamento esta temporada?

Han sido claves aunque, a pesar del resultado final, me atrevería a decir que al principio de la temporada fueron un gran problema para nosotros, porque empezamos a remolque y desde la pretemporada nos costó mucho. Me reuní con Honda varias veces y les prometí que sería conservador y que me concentraría en sumar el máximo número de puntos posibles en las primeras carreras, pero ellos me tenían que ayudar en la segunda mitad de la temporada.

Les pedí que se notase cómo Honda es capaz de reaccionar ante los desafíos, porque estábamos muy lejos de nuestro mejor nivel. Poco a poco hemos ido llegando y eso nos ha permitido que la RC213V en las tres últimas carreras haya sido muy competitiva.

Después de las dificultades durante la pretemporada, ¿pensaste en algún momento que el título era imposible?

Es importante tener confianza y fe. Recuerdo que después del test de invierno, mucha gente en el paddock decía que ganar el título esta temporada sería casi imposible para nosotros, porque estábamos sufriendo más de lo esperado.

Me sentí muy motivado en aquel momento, porque creo que no hay nada imposible y siempre se tiene que seguir trabajando. Es cierto que era un momento difícil, pero yo contesté que Honda es Honda, una gran fábrica muy capaz de reaccionar, y mi equipo es... ¡mi equipo!.

¿Cuál ha sido el peor día?

En el test de Catar, casi al final del último día, aunque en el último momento dimos un primer paso. Una vez empezado el mundial, el momento más difícil seguramente fue el domingo del Gran Premio de Francia. Había conseguido ganar dos carreras (en Argentina y en Austin), pero en Jerez sufrí y con esa caída en Le Mans, Lorenzo me adelantó en el Mundial y venían las carreras de Mugello y Catalunya. Pensé “no será fácil…”, pero precisamente esas dos carreras nos ayudaron a creer un poco más que el título era posible.

En Motegi ganaste el título de 2014, tu hermano logró su primera victoria, ahora has ganado y has logrado otro mundial. ¿Qué tiene este circuito?

La verdad es que no lo sé, quizás son los cascos especiales que llevo aquí (risas), que me traen suerte, porque no es uno de los trazados que más me gusten, pero he vivido muy buenas experiencias y momentos inolvidables. No es de los que tenga más victorias, ni donde me encuentro más cómodo, pero seguramente es el circuito del mundial que me trae mejores recuerdos.

¿Qué carrera escogerías de todas las que has disputado tras nueve años en el mundial?

La que me ha quedado más grabada es la de Valencia de 2013, cuando me jugaba mi primer título de MotoGP, en casa, aunque hay otra que viví desde fuera y que es como si la hubiera corrido. La carrera de Valencia de 2014 de mi hermano Álex, cuando ganó el título. No sé cómo, pero la tengo grabada en el cerebro, todos los momentos y adelantamientos.

¿Cómo sería un domingo perfecto si no tuvieras Gran Premio?

Me gusta pasarlos en el sofá, ¡de verdad! (risas). Ver motos, del Campeonato de España, motocross, lo que sea, por la tarde un partido de fútbol, del Barça, por supuesto. Con tantos viajes alrededor del mundo, poder estar en el sofá a veces lo echas de menos y va muy bien para cargar baterías.

Vía | Repsol Media

La gama 2017 de Husqvarna no va a dejar títere con cabeza. Todas sus motos de offroad se están renovando y las pequeñas minicross no iban a ser una excepción. Si tienes un peque al que le gusten las motos y está haciendo sus primeros pinitos en el motocross deberías echar un ojo a las nuevas Husqvarna TC 50 y TC 65.

Gracias al soporte y la experiencia de KTM, Husqvarna lanza dos nuevas motos equipadas con modernos y compactos motores de dos tiempos (50 cc y 65 cc respectivamente) envueltos en un chasis y parte ciclo de primer nivel para que los más peques disfruten y aprendan sobre las pistas de barro.

Husqvarna TC 50

No pensemos que por ser pequeñas son unos juguetes, porque las TC 50 y TC 65 son dos verdaderas motos de competición, la antesala de palabras mayores como la siguiente en el escalafón: la Husqvarna TC 85. Motos de carreras en frasco pequeño con las que los más jóvenes pueden ir quemando etapas progresivamente, aprendiendo y divirtiéndose.

El objetivo que se han propuesto a la hora de lanzar estos modelos es que sean fácil de usar, para que los futuros pilotos sólo tengan que preocuparse de absorber como esponjas la técnica. Para esto han procurado mantener al mínimo tanto el peso de ambas motos como lograr un centrado de masas perfecto.

Así el motor de la TC 50 se divide en tres partes diferentes y acerca el cigüeñal y el embrague automático centrífugo al centro de gravedad haciendo, que el pilotaje suponga el mínimo esfuerzo. ¡Un juego de niños! Si el mini-piloto va a ser alguien totalmente novel, Husqvarna pone a disposición de sus clientes un kit de reducción de potenncia a 5,5 cv.

Para la fabricación del escape se ha recurrido a un proceso de estampado tridimensional para una mejor durabilidad del material. Al fin y al cabo los chavales están aprendiendo y se irán al suelo más de una vez, las bufandas tienen que aguantar la caña.

Serán motos infantiles, pero junto al chasi de acero al cromo-molibdeno tubular nos encontramos unidas suspensiones con material de muy alta calidad. Delante la horquilla es una WP AER 35 y detrás el monoamortiguador también es un WP multirregulable con 205 y 185 mm de recorrido respecctivamente.

Frenos de disco de accionamiento hidráulico, llantas de aluminio con aros en negro, neumáticos Maxxis y manillar de aluminio rematan un conjunto apto para disfrutar y competir.

Husqvarna TC 65

Siguiendo la misma receta de ofrecer lo mejor en todas las edades, la Husqvarna TC 65 va un paso más allá de la 50 y aparte de los cambios en el motor, la caja de cambios ya es convencional con embrague hidráulico y un paquete de seis velocidades.

El motor de 64 centímetros cúbicos ya anda más de lo que podría esperarse para una moto de su tamaño, y respira a través de una válvula de escape PCEV que aumenta el rendimiento de su monocilíndrico.

Fabricado por WP Performance, el bastidor está hecho en acero de alta resistencia con subcchasis y basculante de aluminio, ofreciendo un excelente compromiso entre ligereza, comportamiento y resistencia. Alrededor las tapas en color blanco, azul y amarillo están claramente inspiradas en las motos grandes de la marca sueca.

Las suspensiones vuelven a ser las estrellas de estas pequeñas crosseras con horquilla WP AER 35 de aire y monoamortiguador WP, en este caso con recorridos de 215 y 270 mm. Ambos son totalmente ajustables, para aprender también como hacer los settings.

[[gallery: husqvarna-tc-50-y-tc-65-1]]

Si quieres inculcar a tu prole la pasión por el offroad con el mejor material no tendrás que esperar demasiado, ya que las nuevas monturas de Husqvarna estarán disponibles a partir del próximo mes de noviembre.

Este fin de semana nos trasladamos hasta las antípodas, segunda parada de la gira asiática del Campeonato del Mundo de MotoGP. El Gran Premio de Australia pinta muy distinto a como nos esperábamos a principios de año, más sabiendo que en 2015 el ojo del huracán se situó justo sobre Phillip Island y venimos de adjudicar el fin de semana pasado el título de campeón a Marc Márquez. Noche y día.

Puede que la corona ya tenga dueño, pero el subcampeonato y la tercera plaza de la genera aún tienen varios pretendientes. Australia siempre nos regala carreras emocionantes, pero este año con las mecánicas más igualadas que nunca seguro que las ojeras y los bostezos van a estar más que compensadas.

• Viernes 21:
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto3: 01:00
  • (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 01:55
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 02:55
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto3: 05:10
  • (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 06:05
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 07:05

• Sábado 22:
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto3: 01:00
  • (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 01:55
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 02:55
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto3: 04:35
  • (FP4) Entrenamientos libres MotoGP: 05:30
  • (QP1) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 06:10
  • (QP2) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 06:35
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 07:05

• Domingo 23:
  • (WUP) Warm Up Moto3: 01:40
  • (WUP) Warm Up Moto2: 02:10
  • (WUP) Warm Up MotoGP: 02:40
  • (RAC) Carrera Moto3 en directo: 04:00 Movistar TV
  • (RAC) Carrera Moto2 en directo: 05:20 Movistar TV
  • (RAC) Carrera MotoGP en directo: 07:00 Movistar TV
  • (RAC) Carrera MotoGP en diferido: Telecinco (Por confirmar)

Más información | MotoGP
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Hay un misterioso portal que Ducati ha creado y en el que no podemos ver gran cosa. Sólo la cabecera reza "Project 1408" y un formulario donde te pide usuario y contraseña. No se sabe a ciencia cierta lo que es pero algunas filtraciones apuntan a que es algo muy gordo, y vaya si tiene que serlo para que se le dedique un portal específico.

Esta web daría acceso a algo que hasta ahora sólo saben los clientes más VIP de la marca italiana, un nuevo modelo del que sólo conocen algunos detalles las figuras más representativas de Borgo Panigale. Y todos los rumores apuntan en la misma dirección: una Ducati Panigale ultra-exclusiva.

Project 1408, lo más parecido a una carreras-cliente

Si la Ducati 1299 Panigale S Anniversario o la Ducati Panigale Superleggera no te parecieron suficientemente únicas, la moto que se esconde tras el pseudónimo de Project 1408 sería una evolución nunca antes vista que emplearía la fibra de carbono de manera compulsiva para llegar donde nunca antes ha llegado un fabricante de motos de calle.

En caso de que fueras uno de estos clientes superespeciales posiblemente habrías encontrado recientemente en el buzón de tu mansión una carta firmada por el mismísimo Claudio Dominicalli. En ella te cuenta lo que viene a ser el Project 1408 por encima y te invita a una presentación previa y secreta antes de que el modelo se desvele en el Salón de Milán.

Si echamos la vista atrás, podemos recordar que hace tres años el Project 1201 fue la antesala de la Panigale Superleggera, por lo que si sumamos dos y dos nos da como resultado 1408. Un número que representa, tal y como reza la misiva, la quintaesencia de Ducati.

No hay información y cualquier dato debemos cogerlo con pinzas, pero se habla sobre un chasis monocasco fabricado en fibra de carbono, rizando el rizo de la Superleggera que recurría la magnesio. Este cambio se realizará gracias a la experiencia de Ducati en MotoGP y a un complejo proceso de fabricación combinando capas de fibra de carbono con refuerzos de aluminio 7075.

Pero esto no queda aquí, porque el empleo de este preciado y carísimo material se extendería hasta piezas tan significativas como el basculante y las llantas. Entre todos dejarían en ridículo al ya escueto peso de la Superleggera (155 kg declarados en seco). Con respecto a la 1299 Panigale tenemos una reducción de 1,6 kg en el chasis (-38%), 900 gramos en el basculante y 1,4 kg entre las dos llantas (-26% y -58%).

En la carta se puede leer que el motor será "un bicilíndrico único destinado a hacer historia". Manteniendo su estructura Superquadro su cilindrada podría crecer hasta los 1.408 centímetros cúbicos y alcanzar una potencia próxima a los 220 cv gracias a una intensa respiración exhalada a través de una línea de escape Akrapovic de titanio calcada que emplean en el mundial de Superbikes.

La electrónica también se heredaría de la usada por Chaz Davies y Davide Giugliano en sus motos oficiales del WSBK y sería aún más avanzada de la nueva generación estrenada en la Anniversario.

Se presentará en el próximo EICMA, donde Ducati juega en casa y pone toda la carne en el asador, pero en cualquier caso nos mantendremos atentos a cualquier filtración que se pueda escapar y nos revele algún detalle de este maquinón italiano que seguramente ronde un precio próximo a los 90.000 euros (70.000 euros para la Superleggera en su día).

Foto | Ducati Noticias

La gama de modelos MAX de Yamaha poco a poco va creciendo. A la estela de la Yamaha T-MAX 530 nacieron las X-MAX en versiones de 125 y 250 cc, a las que más recientemente se sumó la N-MAX. El último modelo en completar la familia es la nueva Yamaha X-MAX 300 que llegará en 2017, un nuevo modelo que crece en cilindrada, cualidades y acabados y marcará las nuevas líneas de diseño de la familia de scooters de la marca japonesa.

Siguiendo la línea de vehículos utilitarios de corte deportivo pero yendo un paso más allá en cuanto a la elegancia de sus formas y aspecto premium, la X-MAX 300 comparte al mismo tiempo genética común con la T-MAX y recoge el legado de más de 11 años de vida y más de 130.000 unidades vendidas de la X-MAX 250.

Scooter, premium y muy moderno

Por fuera salta a la vista la evolución del modelo, una generación completamente nueva que destaca por sus líneas dinámicas y sofisticadas. El frontal lo preside un doble faro partido y un faro central adicional, todos LED. Desde su mirada rasgada y fluyen las líneas que recorren el resto de la moto; las formas ascendentes de las tapas, una zona media dominada por el túnel central y un final rematado por un faro trasero también de LED. Un lenguaje muy T-MAX.

El cuadro de mandos se compone de un doble reloj analógico y una pantalla central multifunción (configurable mediante botón en la piña izquierda) que remata un conjunto donde la sensación premium es más que notable sin renunciar a la funcionalidad. Bajo el asiento nos caben dos cascos integrales e incluso un ordenador portátil gracias a su diseño extra-ancho. Disponemos también de dos tomas de 12 V, una en el cofre y otra en la guantera frontal.

Motor Blue Core, parte ciclo "de moto"

Lo último de lo último en diseño de motores de Yamaha se llama Blue Core, y bajo esta denominación nos encontramos un rendimiento que extrae una potencia máxima de 27,6 cv gastando lo mínimo gracias a un diseño que evita las pérdidas de potencia.

El motor es un monocilíndrico de 300 cc, cuatro tiempos, con cuatro válvulas en cabeza, SOCH, Euro 4 y refrigeración líquida. Muy convencional en su concepción, pero vanguardista en su ejecución gracias a soluciones como una cámara de combustión hemiesférica de alta compresión, válvulas con forma optimizada y cilindro excéntrico.

Esta configuración descentralizada del cilindro ayuda a reducir al máximo las pérdidas mecánicas y refrigerar mejor los componentes internos. Además está fabricado en DiASil con refrigeración mediante chorro de aceite al pistón.

Para una experiencia de conducción mucho más agradable y contundente, el X-MAX 300 recibe también un nuevo equipo de inyección con nueva ubicación de el inyector de 12 orificios que lanza la mezcla a la zona trasera de la válvula. Así se consigue una combustión más rápida y mejor par motor a bajo y medio régime.

El bastidor no es una adaptación del anterior, sino que se ha diseñado desde cero para que la Yamaha X-MAX 300 tenga un comportamiento intachable. De entre todo su diseño llama la atención el empleo de una horquilla tipo moto, más robusta y anclada firmemente a la pipa de dirección. Junto con el doble amortiguador trasero la estabilidad quedará totalmente garantizada.

Las ruedas emplean medidas de 15 pulgadas en el tren delantero y 13 en el tren trasero que alojan sendos discos de freno de 267 y 240 mm respectivamente dotados de ABS de serie, como marca la Euro 4.

MAX electrónica

Pero sobre estos componentes físicos nos encontramos con que la electrónica llega también hasta los scooter urbanos de Yamaha adoptando un nuevo control de tracción TCS. Varios sensores analizan el giro de las ruedas de manera constante y si detectan deslizamiento en la rueda trasera reducen su velocidad temporalmente para incrementar la seguridad sobre superficies deslizantes.

También nos encontramos con un nuevo sistema de arranque sin llave mediante un mando que no tendremos que sacar de los bolsillos. Simplemente nos subiremos en la X-MAX 300, detectará la presencia por proximidad y podremos arrancar sin perder un segundo localizando las llaves.

Serán tres los colores disponibles para que elijas cuál es tu X-MAX 300 favorita (Lunar Grey, Milky White y Quasar Bronze). Estará disponible a un precio aún por determinar (seguramente no inferior a los 5.399 de la X-MAX 250 ABS Iron) a partir de marzo de 2017.

Ficha técnica - Yamaha X-MAX 300 2017

[[gallery: yamaha-x-max-300-2017]]

Vía | Yamaha

Hace ahora casi un mes os hablábamos que una filtración por partida doble nos habría puesto sobre la pista de dos nuevas Ducati de corte retro: la Ducati Scrambler CR y Ducati Scrambler DS. Las CR apuntarían a una versión café racer parecida a esta preciosidad de Fuel Motorcycles, mientras que la DS podría ser un modelo de corte más campero.

Ahora Ducati nos ha liberado un dos teaser en el que no podemos ver prácticamente nada de las motos, pero lo que sí conocemos es su nombre: Ducati Scrambler Desert Sled y Ducati Scrambler Café Racer. La primera será ni más ni menos que un homenaje a las motos que recorrían hace décadas los desiertos de California, la segunda toda una apuesta por las deportivas clásicas.

La obsesión italiana por el offroad

Desde hace algunos meses estamos viendo cómo Ducati se está volcando en nuevos modelos que se salen de su zona de confort. La sorprendente Ducati Multistrada 1200 Enduro es la mejor prueba de ello, y esta nueva Scrambler Desert Sled podría ser una vuelta de tuerca al concepto Scrambler y lanzarse sin miramientos fuera de la carretera.

Suspensiones de mayor recorrido, postura más crossera, carrocería reducida a lo mínimo, neumáticos de taco, guardabarros altos y largos, alguna protección extra... Esas podrían las señas de identidad de la Desert Sled, una moto que será presentada dentro de un par de semanas en el EICMA 2016.

Deriva café racer

El otro as de la baraja de Borgo Panigale, la Ducati Scrambler Cafe Racer será la versión más deportiva de su familia Scrambler, y de ésta sí que podemos ver algo (poco) en el vídeo. Pese a que muchos pensábamos que sería una vuelta hacia las Sport Classic que vivieron en el catálogo de Ducati hace casi 10 años, la Scrambler Cafe Racer mantendrá el manillar ancho de doble altura y carecerá de carenado.

Sí que apreciamos una tapa de colín monoplaza de corte café racer y puede que algún retoque de suspensiones y ergonomía para cambiar ligeramente la postura, pero a simple vista no habrá grandes cambios.

Dentro de poco conoceremos más detalles de estas nuevas neo-retro. A ver qué nos tienen preparado los chicos de Ducati.

Menuda joya retro que se han sacado de la manga en Hinckley. Presentada la pasada noche, la Triumph Bonneville Bobber sonaba con fuerza hace algún tiempo, aunque quizá era un concepto demasiado alejado de la sobriedad a la que nos tenían acostumbrados en la firma británica. Pero oye, viendo el resultado da gusto equivocarse porque este nuevo modelo modern classic es un acierto mayúsculo.

Con un estilo bobber inconfundible, la estética de la más joven de la familia Bonneville es infinitamente más gamberro y radical, inspirada en la estética de los años '40. Partiendo de una Bonneville T120, pieza a pieza, han llegado a un minimalista resultado que hará las delicias de los preparadores y aficionados que buscaban un modelo custom sin complicaciones, de fábrica.

Triumph Bobber: belleza brutal

De una T120 queda bastante poco. Cada pieza se ha estudiado para convertirse en un conjunto bajo, agresivo y reducido a la mínima expresión. Sobre todo destaca la zaga, reducida a la mínima expresión con una rueda, un guardabarros y un basculante que simula un hard tail, ocultando el amortiguador bajo el asiento.

Siguiendo un poco más hacia delante, el asiento volado de aluminio es monoplaza, no hay cabida para el pasajero. Lo que sí tiene es posibilidad de regulación (longitudinal y en altura) para adaptarse a las dimensiones de cada piloto y buscar la postura más adecuada junto con el manillar plano y las estriberas ligeramente adelantadas.

Para impulsar a esta belleza de aspecto duro se utiliza el motor Bonneville de dos cilindros en paralelo, refrigerado por agua, ocho válvulas, cigüeñal con calado a 270º y 1.200 centímetros cúbicos. En este caso con una configuración High Torque (HT) específica para entregar tanto las cifras de potencia máxima y par motor a menos revoluciones.

También son nuevos toda la línea de admisión y escape, con una caja del filtro específica y un escape de acero inoxidable con dos terminales rectos y bajos de extremos biselados y con catalizador oculto.

Las suspensiones han reducido su recorrido al mínimo y sujetan unas llantas de radios cromados y aros negros que no pueden ser más genuinas. En la Bobber adoptan unas medidas únicas en Triumph (19x2,5" y 16x3,5") para calzar neumáticos Avon Cobra AV71/72 en medidas 100/90R19 y 150/80R16 para realzar el aspecto de chica mala.

Tecnología del siglo XXI oculta en una bobber de los '40

El cuadro de instrumentos de aspecto clásico encierra la misma dosis de electrónica que estrenaron las Bonneville T120 y Thruxton que probamos esta primavera. Con una sencilla esfera de velocímetro analógico y una pantalla digital, podemos configurar los modos de conducción Rain y Road gracias al nuevo acelerador electrónico. Además, es regulable en inclinación.

Pese a su pinta de moto sencilla y ruda, en Triumph no han querido que la Bobber careciera de lo último en tecnología. La ECU, el control de tracción, los faros con tecnología LED, el ABS, el inmovilizador, el sistema de inyección, el necesario catalizador para la Euro 4 o el control de tracción dejan todos sus componentes y cables ocultos gracias a un intenso trabajo de ubicación y colocación inteligente de los cables. El resultado lo puedes ver en las fotos, una línea limpia y pura.

A poco que conozcas las motos de aspecto clásico de Triumph sabrás que los detalles se cuidan hasta el extremo. Los cuerpos de inyección que simulan ser carburadores son un elemento típico, pero en la Triumph Bonneville Bobber han ido aún más allá.

Elementos como una caja de batería sujeta con correa de acero, buje trasero que simula ser un freno de tambor, llave de contacto en el lateral del motor, tapón de gasolina con cerradura oculta, fuelles en la horquilla o intermitentes que aunque son de LED mantienen las formas o tamaños clásicos de hace más de medio siglo son esas no tan pequeñas cosas que marcan una verdadera diferencia.

Con una base de este porte, era de esperar que el catálogo de accesorios de la marca se desbordase. El catálogo de opcionales tiene más de 150 piezas diferentes entre escapes, manillares, faros, retrovisores... Con una moto así, imagina todo lo que podrías hacer para dejarla a tu gusto.

La nueva Triumph Bonneville Bobber se presentará oficialmente en el Salón de Milán y llegará al mercado en la primera mitad de 2017. El precio aún está por definir, lo que sí sabemos es que legará con cuatro acabados de pintura: negro, granate y bronce monocromáticos y una versión que combina verde y plata.

[[gallery: triumph-bonneville-bobber-2017]]

Vía | Triumph

El reciente anuncio de que Karel Abraham volverá el año próximo a MotoGP encuadrado dentro del Team Aspar junto a la llegada de Álvaro Bautista deja sin moto a los dos actuales pilotos del equipo. Tanto Eugene Laverty como Yonny Hernández se tienen que buscar las habichuelas en otro sitio, y el colombiano ya tiene asiento para el año que viene.

Hernández volverá a correr el mundial el año próximo, pero en la categoría que le vio llegar en 2010 con la BQR de Moto2. El colombiano ha llegado a un acuerdo con el equipo Arguiñano & Ginés Racing Team para afrontar un nuevo desafío cuyo primer objetivo es mejorar el sexto puesto conseguido en 2011.

Para ello contará con la Kalex que deja libre Jonas Folger en su salto a MotoGP con el equipo Monster Yamaha Tech3. Veremos si ahora el de Medellín es capaz de hacerse a la categoría intermedia después de cinco temporadas en MotoGP, cuatro de ellas con Ducati y cuyo mejor resultado a final de año fue un décimo cuarto el año pasado cuando sumó 54 puntos al final de la campaña.

Yonny Hernández:

Estoy muy agradecido e ilusionado por formar parte de este equipo y de este nuevo proyecto. Espero poder luchar por estar delante. Es un nuevo reto para mí, espero que las cosas salgan bien y podamos realizar juntos un gran trabajo.

Iker Burutxaga, Team Manager:

Muy contentos con este fichaje para el año que viene. Estamos seguros que con Yonny tenemos posibilidades de estar delante. Vamos a trabajar duro para que se adapte lo antes posible. Y con mucha ilusión con este primer paso del proyecto AGR para 2017, del cual iremos en próximas semanas confirmando nuevos pasos.

Vía | AGR

A un solo click de distancia, toda la información sobre MotoGP Australia 2016.

Cada vez hay más vegetarianos y veganos en el mundo, más de medio millón en España según Unión Vegetariana, y no sólo por una cuestión de alimentación sino por una creciente toma de conciencia sobre el consumo sostenible y el respeto hacia los animales. Dentro de esta población de veganos, si nos ceñimos a la estadística pura, tiene que haber a la fuerza algunos que compartan sus prácticas alimenticias respetuosas con la afición por las motos.

Recordemos que los veganos no comen ningún alimento de origen animal y, de manera extensiva, procuran no usar productos de la misma procedencia. Entonces, ¿qué pasa cuando un vegano quiere ir bien equipado en moto? Pues que se encuentra con catálogos llenos de productos confeccionados con piel de vaca, canguro, cabra... Hasta ahora, que Alien Moto abre la veda a las prendas fabricadas de manera respetuosa con el medio ambiente, con un mono completo completamente vegano.

La sostenibilidad llega a las prendas para motorista

Tras un par de accidentes en los que prendas de cuero de primeras marcas le dejaron la espalda hecha un Cristo (podéis ver las fotos en la web de la marca), el fundador de Alien Moto decidió que era hora de dar un cambio y empezó a diseñar su propio mono, pero utilizando materiales que no recurriesen a la piel de ningún animal.

Lo primero fue buscar un sustituto que tuviera unas propiedades de resistencia a la abrasión, a los desgarros y a la tracción similar a del cuero, una misión que no ha sido precisamente sencilla. Menos aún cuando tiene que ser un material que vaya pegado al cuerpo del piloto, no reste movilidad y también sea capaz de aguantar el paso del tiempo sin perder sus propiedades.

La explicación que ofrecen en su página no tiene desperdicio, acusando directamente a las empresas tradicionales de limitarse a fabricar prendas de cuero porque es lo que mayores márgenes de beneficio aporta a sus cuentas corrientes, independientemente de que no sea el mejor material que se podría utilizar.

"Se utiliza el cuero porque es lo que se ha utilizado siempre y porque es la materia que mayor rentabilidad ofrece", afirman en Alien Moto, y para ilustrarlo aún más comentan que "nuestro traje costaría producirlo menos de la mitad si usásemos cuero en lugar de materiales sintéticos".

Durante siete años han estado sondeando las necesidades de los pilotos y realizando pruebas con diferentes materiales y métodos de producción hasta conseguir un material propio (pendiente de patente) que pudiera cubrir todas las necesidades que necesita un usuario de moto.

Aseguran que gracias a la Alien Skin Tecnology su traje es más cómodo de llevar que uno de cuero, es transpirable, impermeable, lavable, pesa menos y ofrece unas propiedades de protección mejores. Todo ello dando la sensación de estar envueltos en una segunda piel.

A nivel de protección cuenta con protecciones tanto internas como externas CE de nivel 2 con homologación EN 1621-1:2012 y con refuerzos cinco veces más resistentes que el cuero y cuatro veces más que el kevlar en las zonas más expuestas al desgaste en las caídas.

Motoristas con conciencia sostenible y social

Todas estas características están envueltas en un paquete ético, sin recurrir a materias primas animales y con un proceso logístico de bajo impacto ambiental. Por último, y algo que nos parece muy interesante es que un mínimo del 5% de las ventas irán destinadas a proyectos de ayuda para motoristas lesionados de gravedad y la conservación animal.

Los centenares de miles de prendas de cuero que se fabrican al año requieren la piel de miles de animales, y no sólo supone un impacto en los animales de los que procede, sino que también se utilizan gran cantidad de químicos para el tratamiento y millones de litros de agua para que el producto final sea utilizable. Los residuos de estos procesos químicos son culpables de un incremento de casos de leucemia según PETA.

El precio de los monos veganos de Alien Moto va desde los 995 euros en tallas normales hasta los 1.295 de un mono hecho a medida y con los colores elegidos al gusto. Para incidir aún más en el concepto de sostenibilidad, la marca sueca te da un mínimo de 100 euros de descuento si al realizar la compra les entregas tu viejo mono de piel de animal muerto.

Las nubes han dado un respiro a medida que la segunda jornada del Gran Premio de Australia, pero aunque el sol salió y el viento soplaba, la humedad y el frío no dejaron que el suelo se secase lo suficientemente rápido. Sobre un asfalto ni seco ni mojado los dos campeones y han sido los que han demostrado una mayor superioridad.

Con unas condiciones mejores que las de la jornada del viernes, los pilotos han podido buscar mejores tiempos pero se han metido en una elección de neumáticos casi imposible. Marc Márquez, Thomas Luthi y Brad Binder han sacado a pasear sus galones para enseñar quién manda, en cualquier situación.

Moto3, pole de campeón para Binder

Los chicos de Moto3 fueron los únicos que tuvieron más o menos claro qué neumáticos debían calzar y todos jugaron casi con las mismas cartas sobre un circuito encharcado. Brad Binder ha vuelto ha ser el más rápido de la sesión de clasificación y se ha alzado con una nueva pole que le coloca un paso más cerca de la victoria de mañana.

Muy cerca se ha clasificado Fabio Quartararo, a sólo 94 milésimas del mejor tiempo, en lo que podría ser, quizá, un nuevo comienzo de cara a 2017 para el francés que tanto prometía cuando llegó al mundial hace ya dos temporadas. Tercero ha sido Nicolo Bulega cerrando la primera línea.

En cuarta posición ha acabado Gabriel Rodrigo, con una clara tendencia ascendente y seguido por dos habituales de los puestos de cabeza cuando el suelo está mojado: John McPhee y Livio Loi.

Al resto de españoles les tenemos en novena posición a Jorge Martín, undécimo Joan Mir, décimo tercero Jorge Navarro, décimo cuarta María Herrera, vigésimo segundo Aaron Canet, vigésimo cuarto Juanfran Guevara, vigésimo séptimo Albert Arenas y trigésimo primero Marcos Ramírez.

Resultados QP Moto3 del GP de Australia:

Marc Márquez no para, sigue a lo suyo

Con un asfalto casi totalmente mojado en la Q1, sólo con algunos parches secos, las condiciones estaban mejorando pero no lo suficiente para que los pilotos rodasen con confianza. El claro dominador de la repesca fue Cal Crutchlow, seguido a una eternidad, dos segundos, de Jorge Lorenzo.

Ya en la Q2 la elección de neumáticos volvió a ser determinante y al final la mayoría de pilotos optaron por arriesgarse con neumáticos lisos para el último ataque al crono, pese a que las manchas húmedas eran más que evidentes. Con unas condiciones tan delicadas fueron muchos los nombres poco habituales que vimos en las primeras posiciones.

Crutchlow, Miller, Aleix y Pol Espargaró, Barberá, Petrucci, Redding, Bradl, Hayden y Lorenzo fueron los protagonistas de la Q2, junto con Marc Márquez y Andrea Dovizioso, los únicos dos pilotos oficiales capaces de defenderse en las posiciones delanteras sobre motos que no paraban de moverse como culebras locas.

No le hacía falta arriesgar con el título 2016 ya en el bolsillo, pero Márquez fue el único capaz de mejorar sus tiempos de forma constante rodando con slick a cuchillo y adelantando a pilotos como si estuvieran parados. Finalmente el 93 logró una nueva pole (la número 65) con una diferencia muy bestia por delante del segundo clasificado, casi ocho décimas sobre Crutchlow, otro especialista sobre superficies delicadas.

Jack Miller estuvo a punto de lograr la primera fila en casa, pero en el último suspiro ambos hermanos Espargaró, rodando juntos, se metieron en tercera y cuarta posición relegando al australiano al quinto lugar.

Resultados Q2 MotoGP del GP de Australia:

Nueva pole para Tom Luthi entre una ensalada de caídas

Con la difícil tarea de saber dónde se encontraba el límite en un circuito con zonas mojadas y otras completamente secas, Johann Zarco cometió un error poco habitual para el francés, yéndose al suelo en los primeros compases de la sesión al perder la rueda delantera. Un arrastrón sin consecuencias que le permitió volver al box sobre su Kalex, lamerse las heridas y volver a salir a pista. A falta de 10 minutos volvió a caerse destrozando totalmente su moto.

Pero no fue la única, la sesión estuvo plagada de caídas, con un especialista en estos menesteres como Sam Lowes repitiendo incluso en varias ocasiones, y aun así logró terminar entre los más rápidos. Aunque quizá la que habría que destacar fue la de Álex Márquez que tuvo que ser trasladado al centro médico en ambulancia, aunque en estado consciente.

Takaaki Nakagami, Tom Luthi, Iker Lecuona, Simone Corsi, Axel Pons, Jonas Folger, Hafizg Syarhin, Remy Gardner, Franco Morbidelli, Isaaco Viñales, Alessandro Nocco, Jesko Raffin, Julito Simón... Un goteo continuo de pilotos caía sobre el suelo de Phillip Island. Cuando los tiempos empezaron a despertar, precisamente fue uno de ellos, Luthi, el que se puso al mando.

A falta de pocos minutos para el final empezamos a ver muchos pilotos que se colocaban arriba de la tabla como Corti, Raffin, Vierge, Baldasarri... Todos querían sacar partido a la ausencia de los grandes candidatos, pero al final la experiencia fue la que salió de paseo, dejando a Luthi como el dominador de la sesión, seguido por Pasini y Lowes en la primera línea.

La mala suerte de Álex Rins parece que no acaba nunca. Cuando intentaba su último ataque, nada más cruzar la línea de meta para hacer su última vuelta, su Kalex se quedaba sin gasolina y tenía que abandonar la pista con una clara desilusión dentro del casco.

Resultados QP Moto2 del GP de Australia:

Fotos | Honda Pro Racing, Repsol Media, Monster Yamaha Tech3, Leopard Natural, Red Bull KTM Ajo, Sky Racing, Italtrans, Gresini Racing
Más información | MotoGP
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Por primera vez en todo el fin de semana, el domingo salió el sol el Campeonato del Mundo de MotoGP pudo disfrutar de carreras sobre el asfalto australiano completamente seco. La carrera de Moto3 del Gran Premio de Australia ha estado protagonizada por el tremendo susto que nos hemos llevado con el accidente y posterior bandera roja de John McPhee.

En una carrera que se ha decidido a un sprint de 10 vueltas, Brad Binder ha vuelto a imponer su ley con mano de hierro. En el podio le han acompañado Andrea Locatelli y Aaron Canet, quien consigue su recompensa a su gran primera temporada en el mundial.

Dos salidas, mismo guión

Con una salida absolutamente perfecta, Brad Binder hacía valer su pole para colocarse en primer lugar con Gabriel Rodrigo tratando de mantenerse pegado a su rueda y seguido por Andrea Migno, John McPhee y Nicòlo Bulega. Una caída múltiple en la tercera curva se cargaba de un plumazo las aspiraciones de Guevara, Pawi, Mir y Darryn Binder.

Binder tiraba a muerte intentando deshacerse de la presión sus perseguidores antes del primer paso por línea de meta, pero no lo conseguía y la marabunta de Moto3 le pasaba por encima al llevar a la primera curva de nuevo. Se formaba un grupo denso de pilotos que no perdonaba el error de Bulega y terminaba por llevarle a la grava.

Mientras por detrás todos se peleaban entre todos intentando ser el más rápido, la fogosidad dejaban fuera de carrera también a Di Giannantonio y Bagnaia. Binder progresaba adecuadamente en cabeza abriendo un pequeño hueco de medio segundo por delante de Quartararo hasta que un terrible susto nos cortaba la respiración.

John McPhee perdía la rueda delantera de su Mahindra y quedaba tendido sobre el cambio de dirección en la bajada de la curva 10. Tanto Enea Bastianini como Andrea Migno eran incapaces de evitar chocar contra él y tras el impacto el británico quedaba inmóvil en el suelo. Dirección de Carrera sacó inmediatamente bandera roja para que el piloto pudiera ser evacuado por las asistencias. Por suerte no perdió la consciencia en ningún momento.

La carrera se reiniciaría a un sprint de sólo 10 vueltas. Se formaba la parrilla con las posiciones de la última vuelta completa y al darse la nueva salida Binder volvía a tomar el mando, seguido esta vez por Locatelli. La estrategia del Campeón del Mundo fue la misma: tirar fuerte desde el primer momento para romper el grupo.

Binder lograba su propósito y sacaba unos valiosos metros, pero un crecido Locatelli lograba mantenerse tras su estela. Juntos sacaban un segundo de ventaja sobre Rodrigo y otro más sobre Jules Danilo que era cuarto y encabezaba el grupo perseguidor en el que todos estaban ansiosos por sacar provecho a una carrera tan corta.

Mientras Locatelli era incapaz de seguir el tirón de Binder en cabeza, la lucha por el tercer escalón del podio se desataba entre un grupo de casi 20 pilotos. Tatsuki Suzuki y Jorge Martín trataron de mandar al frente, pero Fabio Quartararo volvía a marcarse una remontada espectacular hasta que un error le mandaba de vuelta al fondo del grupo.

De manera implacable, Brad Binder cruzaba en solitario bajo la bandera de cuadros con una ventaja bestial de casi seis segundos sobre Andrea Locatelli. Así pues, el ya proclamado campeón de 2016 suma su sexta victoria y el décimo tercer podio de la temporada.

Danillo, Martín, Suzuki, Ono, Rodrigo, Canet, Darryn Binder... Muchos fueron los que se pusieron a liderar el grupo, pero sólo el hermano del líder pareció capaz de destacarse del resto. Sacó unos pocos metros durante la última vuelta que le hicieron soñar con acompañar a su hermano en el podio de Moto3, pero en la recta de meta Aaron Canet le ganó en aceleración, logrando su primer podio mundialista.

Resultados carrera Moto3 GP de Australia:

Clasificación general Moto3:

1. Brad BINDER (KTM-RSA), 294 puntos
2. Enea BASTIANINI (Honda-ITA), 164 p
3. Jorge NAVARRO (Honda-SPA), 143 p
4. Nicolo BULEGA (KTM-ITA), 129 p
5. Joan MIR (KTM-SPA), 124 p

Fotos | Repsol Media, Leopard Natural, Red Bull KTM Ajo
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¡Ha merecido la pena el magrugón! Thomas Luthi se ha hecho con un soberbio triunfo en el Gran Premio de Australia tras una interesantísima carrera en la que hemos tenido de todo. Franco Morbidelli ha sido segundo y Sandro Cortese ha cerrado un podio en el que todos han luchado sin descanso hasta el final.

Álex Rins vuelve a terminar un domingo con un fiasco cuando intentaba recuperar el terreno perdido en la general con un Johann Zarco que ha sufrido más de la cuenta hoy, acabando en décimo segunda posición. El mundial está ahora aún más abierto con sólo 25 puntos entre los tres primeros.

Una actuación inmaculada de Thomas Luthi en Phillip Island

Tom Luthi se marcaba una salida perfecta nada más darse la salida, ganando incluso unos buenos metros tras sólo unas pocas curvas. Al suizo le seguía Mattia Pasini más o menos cerca y unos metros más atrás Jonas Folger, a quien rápidamente le adelantaría Franco Morbidelli, que venía ganando posiciones como un obús.

Sabedor de que no le quedaban muchas posibilidades, Álex Rins enmendaba una mala clasificación ayer colocándose en décima posición mientras que Johann Zarco se hundía de manera inexplicable en el fondo del grupo, rodando fuera de los puntos.

El empuje de Morbidelli en los primeros compases de carrera estaba siendo apabullante, con un ritmo que le llevaba hasta la rueda de Luthi antes de acabar la segunda vuelta. Sufriendo la presión del italiano el suizo sufría un latigazo de su Kalex que le dejaba en bandeja de plata el liderato a Morbidelli. Pero Tom hoy quería repetir triunfo, se lamió las heridas y recuperó la primera posición. Se formaba así un trío compacto que rodaba en solitario con una considerable ventaja sobre la moto de Folger.

Con 19 vueltas todavía por delante, Rins ya rodaba en sexta plaza y se esforzaba por seguir recuperando metros. La mala suerte que está protagonizando la temporada del español se volvió a aparecer para llevarle al suelo, dejarle fuera de carrera y complicarle aún más la lucha por el título con el segundo cero consecutivo.

Volviendo a la cabeza de carrera, Luthi, Morbidelli y Pasini mantenían su estrecho marcaje sin molestarse demasiado. El suizo mandaba vuelta tras vuelta, llevando el peso de la carrera y marcando el ritmo a sus dos perseguidores. Sin hacer mucho ruido, Lorenzo Baldassarri se había colocado cuarto y décima a décima fue limando la ventaja hasta colocarse muy cerca.

Sandro Cortese aprovechó el remolque de Baldassarri para llegar hasta las posiciones de cabeza, adelantó a su compatriota y se colocó a la estela de las posiciones de podio. A falta de tres vueltas, Cortese emprendió su ataque final y se ponía en tercera posición. Al intentar no perder su mejor resultado del año, Pasini forzaba demasiado el neumático delantero y acababa por los suelos.

A dos vueltas para el final Morbidelli se colocaba primero y empezaba a apretar los dientes para sacar unos metros a Luthi. El desgaste del suizo empezó a pasarle factura y, aunque lo intentaba, le costaba horrores mantenerse detrás de Franky. Ninguno de los dos tiró la toalla y vimos a un Luthi más batallador que nunca pegándose al máximo a la moto con el dorsal 21.

Con sólo tres vueltas para la bandera de cuadros parecía que estaba todo perdido, pero Luthi se tiraba a la última vuelta en un todo o nada ganando algo más de velocidad, se acopló al máximo tras su carenado y le robó la victoria a Morbidelli sobre la línea de meta en un final de photo finish.

Con esta victoria Thomas Luthi no sólo gana su cuarta carrera del año y es el mejor de los pilotos top en las últimas carreras, sino que tras la caída de Rins y el décimo segundo puesto de Zarco se coloca segundo de la general a 22 puntos del galo y tres por delante del piloto de Sito Pons. ¡Aún queda mundial!

Resultados carrera Moto2 GP de Australia:

Clasificación general Moto2:

1. Johann ZARCO (Kalex-FRA), 226 puntos
2. Thomas LUTHI (Kalex-SWI), 204 p
3. Alex RINS (Kalex-SPA), 201 p
4. Franco MORBIDELLI (Kalex-ITA), 177 p
5. Sam LOWES (Kalex-GBR), 162 p

Fotos | Marc VDS, Garageplus Racing, IntactGP, Pons Racing, Honda Pro Racing
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Quién nos iba a decir a nosotros que en Australia fuésemos a encontrarnos con una situación tan distinta a la que vivimos justo una semana antes. El Gran Premio de Australia nos ha dejado como triunfador a Cal Crutchlow, con su segunda victoria en el Campeonato del Mundo de MotoGP, segundo triunfo en su vida en la categoría. Dos victorias para un satélite en el mismo año no las veíamos desde hace una década.

Completando el podio han finalizado Valentino Rossi en una remontada fantástica desde la décimo quinta posición de parrilla y Maverick Viñales en una carrera de menos a más. ¿Y Marc Márquez? El de Cervera ha terminado por los suelos cuando lideraba en solitario la carrera. Menos mal que hoy ya no se jugaba nada.

Un año que Crutchlow recordará para siempre

Hoy el holeshot se lo llevaría un piloto poco habitual, porque Pol Espargaró aprovechaba una mala salida de Marc Márquez para colocarse primero. La alegría del menor de los Espargaró sólo le duraría tres curvas, lo que tardaba Márquez en colocarse primero, dejando a Pol segundo seguido por Danillo Petrucci, Aleix Espargaró, Cal Crutchlow y Jack Miller.

Crutchlow se colocaba tercero y se ponía a intentar recortar la distancia que le separaba de la Yamaha del equipo Tech3, mientras que Lorenzo empezaba a recuperar posiciones rodando octavo en la segunda vuelta. La otra Yamaha oficial, la de Rossi, hacía lo propio y ya estaba undécimo por detrás de Viñales y Hayden.

Al tiempo que las Yamaha avanzaban por el pelotón, Márquez hacía su carrera siendo el piloto más rápido en pista y metiendo un poco más de tiempo entre él y Espargaró en cada sector. A Pol se le complicaban las cosas con Crutchlow presionando con muchas ganas y Aleix entrando en la pelea. Precisamente y para sorpresa de todos, la Suzuki era la moto más rápida en la recta y pasaba a ambos de una tacada.

Con más ganas que cualquier otro, Rossi estaba siendo realmente rápido y se había puesto en sexta posición sólo unos giros después, recortando la distancia que le separaba ahora de Andrea Dovizioso. Con 21 vueltas aún por girar al trazado australiano, Il Dottore marcaba la vuelta rápida y se postulaba como una amenaza para los que pretendían hacerse con el podio.

A falta de 18 vueltas, cuando mirábamos cómo Rossi pasaba a colocarse en tercera posición, Márquez sufría las consecuencias de un neumático frío por el lado derecho y se iba al suelo, esta vez sin posibilidad de salvar la caída. Crutchlow heredaba el liderato con casi dos segundos de ventaja sobre Rossi, pero el italiano llegó con hambre a Australia, y parecía que sería capaz de ir dando pellizquitos a la diferencia.

El piloto del LCR Honda eligió en neumático delantero duro, por el medio para el de Yamaha. Y precisamente esta fue la clave de la carrera, porque después de un comienzo muy intenso Rossi fue incapaz de neutralizar la diferencia con Crutchlow, todo lo contrario, aumentaba.

Con el dorsal 35 rodando completamente en solitario y Rossi en tierra de nadie, las Suzuki parecieron despertarse a medida que avanzaba la carrera. Primero Aleix Espargaró y luego Maverick Viñales adelantaron a Andrea Dovizioso, pero el empuje del 25 era aún mayor. Cuando Mack empezó a presionar a su compañero de equipo forzó su error y Espargaró acabó yéndose al suelo, en el mismo punto que Márquez unas vueltas antes.

Sin hacer mucho ruido pero firmando un trabajo fantástico durante todo el fin de semana, Cal Crutchlow cruzó victorioso la línea de meta totalmente en solitario consiguiendo su segunda victoria del año (después de la lograda en Brno) y de su vida en MotoGP. Segunda victoria en la misma temporada también para un piloto satélite, una gesta que nadie conseguía desde Marco Melandri en 2006.

Más de cuatro segundos por detrás llegaba Valentino Rossi, muy contento aunque sabedor de que quizá debería haber hecho otra elección de ruedas. Y cerrando el podio un Maverick Viñales confirmando su magnífica temporada con la Suzuki y al que sólo le faltaron unas pocas vueltas más para atrapar al italiano.

Resultados carrera MotoGP GP de Australia:

Clasificación general MotoGP:

1. Marc MARQUEZ (Honda-SPA), 273 puntos
2. Valentino ROSSI (Yamaha-ITA), 216 p
3. Jorge LORENZO (Yamaha-SPA), 192 p
4. Maverick VIÑALES (Suzuki-SPA), 181 p
5. Dani PEDROSA (Honda-SPA), 155 p

Fotos | Yamaha MotoGP, Honda Pro Racing, Ducati Press, Suzuki Racing, Monster Yamaha Tech3
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Ride 2, el juego más esperado de motos de los últimos años, comenzó a estar disponible el pasado día 7 de octubre, coincidiendo casualmente con un INTERMOT que este año ha estado repletito de novedades. Desde hace un par de semanas hemos estado poniéndonos a los mandos virtuales de este juego de motociclismo y hoy os vamos a contar nuestras impresiones.

No esperes un análisis pormenorizado de las virtudes y defectos de un videojuego a nivel de gráficos, jugabilidad, duración o rendimiento en según qué plataforma que para eso ya están los compañeros de Vida Extra, hoy vamos a hablar desde el punto de vista de alguien que se limita a ser motero más que gamer.

Evolución firme y constante

Han pasado cinco meses desde que Milestone, la desarrolladora transalpina encargada de esta saga, anunció el lanzamiento del Ride 2. El primero de la familia Ride se convirtió en viral entre los aficionados a las motos gracias a su buena presencia plástica y a unas físicas bien cuidadas. Aprendiendo de sus errores y trabajando sobre sus virtudes, han conseguido que Ride 2 sea un compañero ideal para la temporada de otoño-invierno cuando no podemos salir de paseo con nuestras monturas reales.

Antes de que el Ride 2 llegase en sus versiones de consola y PC, Milestone nos dejó entre medias el Valentino Rossi: The Game, la edición especial del videojuego de MotoGP que conmemoraba los 20 años del italiano en el mundial. Sorteamos uno a través de nuestra página de Facebook, pero también tuvimos oportunidad de probarlo y darnos cuenta que más que un juego completamente nuevo, estábamos ante una evolución que mejoraba con paso lento pero seguro.

Poniéndonos manos a la obra, agarramos el mando de nuestra consola y nos adentramos en el mundo de Ride 2. Confieso que durante muchos, muchos años, he aborrecido los juegos de motos porque siempre me han parecido excesivamente simples, carentes de encanto y sin ningún parecido con la realidad. Casi se limitaban a ser adaptaciones de arcades de conducción por muy bien que te los vendieran.

En la primera impresión, Ride 2 sigue pareciendo eso, un arcade con un menú simple, sencillo de entender, facilón, con todo a mano y sin demasiadas florituras más allá de un listado enorme de motos y decenas de circuitos. Pero aquí somos moteros de verdad y tras un par de vueltas de prueba con sabor agridulce nos dirigimos al menú para buscar dónde se encuentran las opciones de físicas para desconectar cualquier tipo de ayuda.

Ayuda a la frenada fuera, ayuda a la dirección fuera, frenada combinada fuera, físicas en modo "pro"... Volvemos a salir a pista y la historia cambia radicalmente. Tanto es así que incluso nada más comenzar necesitarás esforzarte al máximo ya no sólo para conseguir resultados mediocres, sino para mantenerte en pista y sobre la moto.

La dificultad no reside en rivales excesivamente rápidos o circuitos complejos, lo complicado del juego es que las físicas y el tacto juegan un papel determinante en que puedas ganar o perder una carrera. Tras una ración inmensa de errores, caídas y ver que esto no es un Mario Kart volvemos al menú para conectar la opción de trayectoria ideal. Al menos al principio, que empezaba a sentirme demasiado paquete.

Un desarrollo simple pero efectivo

Aun así, Ride 2 no puede dejar de lado su ramalazo arcade, algo que se nota en la facilidad con la que podrías empezar a acumular motos en el garaje a medida que ganas carreras. ¡Ya quisiera yo que fuese tan fácil poder comprar motos en la realidad!

Casi con total seguridad, éste sería un guiño a quienes buscan más el valor cuantitativo que el cualitativo de la experiencia, para quienes corren con todas las ayudas conectadas y necesitan el aliciente de buscar el desbloqueo de motos o el acceso a fases más complejas, antes que paladear lo endiabladamente complicado que puede llegar a ser.

Sí es cierto que no deja de ser un incentivo el acceder a tal o cual pepino, un circuito mítico o desbloquear un nuevo evento por invitación, claro. Lo que no he tenido de momento es la necesidad de seguir quemando etapas a marchas forzadas y me he sorprendido más de una vez corriendo de nuevo con una 125 cc. ¿Te imaginas que pudieras oler al Castrol TTS mientras juegas? ¡Madre mía! Sería épico.

Gráficos bien, gracias

Quizá el punto donde falla más el Ride 2 es en la calidad gráfica. Estamos hablando de que estéticamente es un producto muy similar al primero y prácticamente calcado al 'Valentino Rossi: The Game'. Nos seguimos encontrando fallos en el trato de algunas texturas, el remate de algunas superficies (especialmente las circulares no pueden evitar acabar siendo poligonales, como los escapes), el público y la incidencia de la luz, que no está todo lo bien que debería.

Luego están los fallos de segundo plano, de esos elementos periféricos como el público, los reflejos o las imágenes en los retrovisores que casi parecen un borrador a baja calidad. Pero si quieres saber mi sincera opinión, aunque el apartado gráfico es innegablemente un aspecto primordial en dispositivos tan potentes como los actuales, el nivel de jugabilidad y fidelidad del Ride 2 con la realidad suple con creces estas carencias.

En cualquier caso, el detalle de las motos está muy bien cuidado, para algo son las protagonistas principales del juego. Todas cuentan con licencias oficiales de sus respectivas marcas, respetan las decoraciones de cada año del modelo que representan y están repletas de detalles.

Más allá de las semejanzas fáciles como los cuadros de mando, en Ride 2 el nivel de detalle llega hasta respetar con minuciosidad el tipo concreto de las pinzas de freno, los colores de componentes como las suspensiones o las formas de las tapas de los depósitos de freno y embrague. Lo mismo pasa con las prendas de equipamiento para nuestro avatar, pero a mi eso personalmente me da bastante igual. Para qué te voy a mentir.

Además, como suele pasar en estos títulos, las vistas exteriores siempre pierden un poco, reduciendo la calidad del detalle y sacando a la luz movimientos poco fluidos y artificiales.

Físicas, sin duda lo mejor de Ride 2

Como decía antes, en Ride 2 comienzas por el principio, como los buenos moteros, aprendiendo con motos poco potentes en tus primeros pasos como piloto virtual. Pese a la escasa potencia de estas monturas y una inteligencia artificial del resto de pilotos en la media (no destacan ni por agresivos ni por ser simples monigotes), pronto te das cuenta que aquí el picante lo pone el comportamiento de la moto y su reactividad a tus órdenes.

La precisión con la que los mandos transfieren tus órdenes a tu alter ego virtual sobre su moto tienen mucho que decir en tus resultados. Si frenas poco no paras lo suficiente, si frenas demasiado picas y pierdes parte del control sobre la moto, si frenas muy inclinado te vas al suelo... Encontrar el punto justo no es sencillo y aprenderás a la fuerza que el quid de la cuestión está en dosificar y en utilizar también el freno trasero (sin bloquear, claro).

Tal y como sucede en la vida real, las ocasiones en las que actuamos sobre los botones en modo "todo o nada" serán las que menos. Si frenamos a fondo o nos caemos o no metemos la moto, si aceleramos sin piedad será probable que acabemos en el suelo o con la rueda delantera mirando al cielo. Las trayectorias tanto a la entrada como a la salida de las curvas se verán profundamente condicionadas por nuestro buen o mal hacer con el mando.

Los circuitos tampoco son superficies planas, tienen pendientes y la física se modifica en consecuencia, pero una de las cosas que más me ha llamado la atención han sido los baches. Sí, desde hace muchos años los socavones dejaron de existir sólo en nuestra ciudad para trasladarse a las consolas, pero en el Ride 2 estos imprevistos condicionan también que te puedas ir al suelo por meter la rueda donde no debías.

Así pues, los movimientos de la moto y sus transferencias de pesos quedan bastante próximos a la realidad, calcando muchas reacciones como las que nos podríamos encontrar rodando en un circuito y modificándose en función de la moto, la pista, las condiciones meteorológicas y las mejoras que podemos ir realizando a nuestra montura. Mucho mejor representados que la puesta en escena de nuestro avatar, cuyos movimientos siguen siendo un tanto artificiales y robóticos.

Coge aire, es una inmersión casi total

Dejando a un lado los modos de juego online que le dan un aliciente adicional, especialmente en el modo por equipos para jugar con/contra tus amigos, el modo de un solo jugador te meterá de lleno en la piel de un piloto en plena competición organizada a nivel mundial.

De las muchas cámaras disponibles, la mayoría escogerán la visión en tercera persona para disfrutar de las cruzadas, derrapadas, marcas de goma en el asfalto o llamaradas del escape, pero para añadir un punto más de realismo me parece especialmente buena la cámara desde dentro del casco.

Así de entrada nos encontramos con que ya no vemos a un muñeco que le quita algo de credibilidad a la experiencia, el sonido ambiental se modifica al "llevar el casco puesto" y los movimientos del piloto los sentimos más naturales. La cámara se va moviendo en función de si estamos frenando, tumbando o escondidos tras el carenado. Alguna que otra vez he me puesto a inclinar la cabeza sin querer.

La variedad de circuitos y escenarios también tienen su protagonismo. Será difícil aprenderse todas las pistas y sus diferentes variantes para llegar y ganar de primeras. Además las variables meteorológicas siempre están presentes y habrá que modificar la conducción en caso de lluvia para no terminar por los suelos.

También tenemos el aliciente de las carreras de Supermotard, una novedad total en este título, pero por desgracia no termina de estar todo lo conseguido que podría para disfrutar de una disciplina tan espectacular como esta.

El rebobinado salvador

La posibilidad de hacer un rewind y rebobinar los últimos segundos es un arma de doble filo. De una parte tienes la impresión de que es una herramienta para paquetes con la que hacer trampas pudiendo enmendar cualquier error cometido y que te volverían un piloto imbatible. Ojo, no es infinito, se "gasta"

Por el otro sabes que en lo profundo de tu orgullo motero es una herramienta casi obligatoria si quieres jugar desprovisto de cualquier ayuda. Los errores son muy comunes y entiendas todas las reacciones de tus motos, te aprendas los circuitos y cojas el tacto necesario para ser competitivo pasarán unas cuantas horas.

En definitiva, si buscas un juego que se aproxime bastante (dentro de las posibilidades de un videojuego) al pilotaje real puedes confiar en que desconectando las ayudas tendrás lo que buscas en el Ride 2. Es un juego muy serio donde no hay cabida para las burradas, donde puedes disfrutar de la historia de las motos echar horas con un catálogo que supera las 200 motocicletas que pilotar en enclaves tan míticos como Macao, el Ulster GP, la Northwest 200 o, por supuesto, Nürburgring. A continuación antes de terminar con nuestra valoración final.

Ride2 - Listado completo de motos:

Ride 2 - Valoración

Más información | Ride 2

Llegan las primeras lluvias serias y los días empiezan a refrescar, así que es hora de ir guardando la equipación de verano y sacar algo que nos abrigue más. En el armario de todos los motoristas debería haber unas buenas botas de invierno y para ello desde Treviso (Italia) nos llegan las Axo Trace WP.

Para que tú también te puedas beneficiar de las casi cuatro décadas que los italianos llevan confeccionando ropa de alta calidad para los motoristas, Axo pone a tu disposición unas botas de caña alta sumamente seguras, calentitas e impermeables. Y todo ello por un precio más que razonable, sólo 179 euros.

No sé tú, pero cuando voy en moto lo primero que se me enfrían son los pies, pero gracias a las Trace WP podrás coger la moto en cualquier circunstancia gracias a su confección en piel hidrófuga, su forro transpirable y antiséptico y la membrana impermeable. Para dotar a estas botas de una buena dosis de comodidad, tenemos dos zonas articuladas de nylon para que no sean incómodas cuando nos paremos a contemplar el paisaje.

Para que además de calentitos tengamos los pies bien protegidos, las Trace WP tienen inserciones ergonómicas termoformadas en el interior que nos salvarán de los impactos, una inserción de poliuretano en la zona del cambio para evitar desgastes y suelas antideslizantes. Además, al contar con abertura por ambos laterales, podremos realizar un ajuste perfecto.

Históricamente he preferido los manillares anchos pero sin renunciar a las prestaciones, pero hay un segmento que empieza a llamarme: las maxitrail. Esas grandes motos cómodas y viajeras pueden destapar la faceta burguesa o aventurera al gusto de cada uno. De todas las que he probado hay una que me llama la atención y de la que he descubierto siete claves tras cuatro días viajando con ella sin descanso.

Es la Honda CRF1000L Africa Twin, y aquí tienes lo que pienso sobre ella después de haber rodado juntos hasta el agotamiento. Siete puntos que he ido mascullando mientras pasaban los kilómetros y que a mi juicio marcan una gran diferencia entre ella y el resto de las candidatas a ser la reina de las maxitrail modernas. Porque no es una más. Sí, sigue las tendencias del mercado, pero con un enfoque distinto.

La más grande y más pequeña al mismo tiempo

Todos los que acostumbráis a pasar por aquí ya sabéis que no soy una persona especialmente alta, de hecho si tuviera que identificarme con un personaje de 'El Señor de los Anillos' sería con Frodo Bolsón. Por eso, y aunque suelo repetirme (y los compañeros me repiten) aquella manida frase de "más vale maña que fuerza" siempre me topo con una barrera de nerviosismo justo antes de poner la pierna encima sobre una moto tan grande.

La Africa Twin hace gala de un talante y un porte generosos como buena maxitrail, y si echas un rápido vistazo a la tabla que dejo a continuación te darás cuenta de que es la más grande de las tres mejores representantes del segmento en la actualidad. Los datos no tienen posibilidad de discusión pero con ellos en la mano y una pierna sobre cada una de las motos, te aseguro que la Africa Twin se siente mucho más pequeña que cualquiera de sus rivales.

Exteriormente ayuda mucho lo discreto de su carrocería, sin grandes superficies carenadas y poco volumen. La impresión visual antes incluso de emprender la marcha es de que no es tan grande y es más ligera. Una vez a sus mandos, tener el asiento más bajo de todas también ayuda, y mucho. Más aún con la posibilidad de regularlo en dos alturas (850 y 870 mm).

Tanto la Ducati Multistrada 1200 Enduro como la BMW R 1200 GS Adventure y la Triumph Tiger Explorer XCX son grandes motos trail, y quizá donde encuentren su mayor limitación sea precisamente en el que frente a la Honda CRF1000L Africa Twin parecen sufrir cierta dosis de megalomanía. Primero por tamaño y segundo, de forma derivada, por peso.

Un peso pesado con peso pluma

Las rivales más feroces para la Honda son con diferencia más pesadas que la japonesa. Los 242 kg de la Africa Twin más pesada son 12 menos que la BMW y 18 que la Ducati en orden de marcha. Si nos fijamos en el modelo más vendido de la Honda (232 kg) la diferencia supera los 20 kg, y aún nos queda la versión sin ABS ni control de tracción (228 kg).

Sí o sí, una diferencia de este calibre se nota a la fuerza tanto cuando vas en marcha o la mueves en parado, y esto cobra más importancia aún si nos paramos a pensar en las aventuras fuera de carretera. Volvimos a hacer una ruta de cerca de dos horas con la Africa Twin y neumáticos trail tirando a asfálticos (bastante gastados por cierto) y el comportamiento de esta moto se volvió a mostrar delicioso.

No me refiero a complejas zonas con trialeras ni a ir pisando huevos, estoy hablando de disfrutar de una ruta por el campo a un ritmo decente sin aspiraciones mientras te regocijas con el entorno. Recordarás la prueba hace unos meses cuando llevamos la Africa Twin con neumáticos de tacos, y ahí la cosa sí que cambia. Por mucho taco que lleves en las ruedas, 20 kg de diferencia no desaparecen así como así.

Contar con una cifra de peso bastante escueta, tener el asiento bajo y el arco de las piernas más estrecho de todas hace que en ciudad se pueda utilizar con una comodidad muy superior y una sensación de confianza realmente alta. Sobre todo cuando la moto está cargada con equipaje y el centro de gravedad se eleva, más aún cuando tienes las patitas cortas como yo.

Protección escueta pero solvente

Ya hemos dicho que es ligera y es poco voluminosa si la comparamos con las dos opositoras de mayor renombre, pero ¿protege igual? Me gustaría poder ofrecer una valoración objetiva, pero aquí la subjetividad es lo que prima al final.

La carrocería de la Africa Twin es mucho más compacta que la de casi cualquier otra rival que pueda tener en el mercado y lo opuesto a lo que te puedes imaginar mirando su ficha técnica. Es alta y estrecha, sin partes voluminosas y eso en la aerodinámica juega en su contra a la hora de protegernos del viento. Sólo los laterales del depósito y del radiador crecen un poco en el plano horizontal, pero lo hacen de forma inteligente y fluida.

Su carenado frontal con inspiración en las motos de raids y desarrollado en túnel de viento protege bien. Las formas adelantadas dejan espacio para colocar las rodillas cerca del chasis y la zona de la cadera se esconde tras el depósito que sube casi vertical, quedando protegidas del viento. La zona superior del carenado (del faro hacia arriba) mantiene la misma filosofía.

Dudo que sea la que más protege, pero lo hace de una manera correcta y en ella no sufrirás en exceso con el paso de los kilómetros.

Un bicilíndrico en paralelo con tacto en uve

El viejo truco de poner los guantes a secar en el motor

Volviendo a la tabla, la Honda CRF1000L Africa Twin se desmarca de la tendencia actual del mercado para postularse como una de las pocas maxitrail de litro con menos de 100 cv (95 para ser exactos). ¿Son pocos? Como siempre: depende. Con un conjunto y una parte ciclo que la hacen sentirse en marcha como una trail media, 95 cv y 98 Nm de par motor son más que suficientes para afrontar cualquier viaje.

En autovía hay potencia más que suficiente para mantener ritmos alegres de viaje con capacidad de respuesta sin que el gasto en combustible se dispare por encima de los 6,5 litros cargado hasta arriba de equipaje. En carreteras de curvas la buena respuesta desde bajo régimen te permitirá hacer casi cualquier tramo en tercera sin necesidad de jugar demasiado con el cambio.

De manera opuesta al más radical de sus rivales, el motor Testastretta DVT de la Ducati Multistrada 1200 Enduro, el motor bicilíndrico en paralelo de la japonesa hace gala de un funcionamiento contundente pero con una suavidad extremadamente aterciopelada. El carácter de este motor con cigüeñal calado a 270º hace que te sientas como si todo funcionase en su justa medida, ni más ni menos.

¿Pero por qué un motor en paralelo? ¿No estamos perdiendo parte del espíritu de la Africa Twin? Esta elección fue fruto de meses de estrujarse los sesos en Honda. La parte emocional dice que debería ser un motor en uve, pero la lógica les llevó a decantarse por un bi en paralelo. Esta configuración es infinitamente más compacta, permite un chasis más estrecho, mejora el centro de gravedad y es más ligero. ¡Y no suena nada soso!

Con 998 centímetros cúbicos, su escape lateral suma un aliciente extra a su buen rendimiento y dulzura: un sonido ronco y más emocionante de lo que podrías esperar en la menos potente maxitrail.

¿Cuánto pagarías por la Africa Twin?

El precio de las cosas al final no es más que una percepción subjetiva. Una moto vale lo que su público esté dispuesto a pagar por ella, por eso hay ahora motos viejunas que cuestan un dineral. En las motos nuevas es un poco lo mismo pero, a diferencia de las clásicas, para comprar una moto nueva muchas veces nos dejamos llevar más por una ficha técnica y por la estética que por las aptitudes de cada montura.

No son pocos los casos en el mercado actual de motos que te venden algo que no acaban de ser, pero la Honda CRF1000L Africa Twin parece una gran moto trail y se comporta con garantías como una gran moto trail. El nivel de tecnología utilizado en su concepción no andará muy lejos del empleado en sus competidoras, la diferencia es que la Honda no alardea.

Aun así, su precio se coloca muy por debajo de las competidoras premium. Las tres versiones de la Africa Twin cuestan 12.700, 13.600 y 14.720 euros, precios que se colocan una eternidad por debajo de los 21.090 y 17.500 de las Ducati y BMW respectivamente, o 18.600 de la Triumph Tiger Explorer XCX.

Si lo piensas con detenimiento, las diferencias de equipamiento o prestaciones no son tan grandes en la práctica, mientras que la brecha de precio es contundente.

Carácter inequívocamente offroad

Aunque sus competidoras en el mercado también se defiendan con mucha dignidad cuando nos salimos del asfalto, la concepción de la Honda CRF1000L Africa Twin es la más orientada a rodar por el campo. Más allá de lucir con orgullo las siglas CRF que la identifican con un modelo puramente offroad de la casa del ala dorada, basta con fijarse mínimamente en ella para darte cuenta de que estás ante una moto que no tiene miedo a ensuciarse.

Prescindir de carenados superfluos con tendencia a la ruptura o el desgaste, llantas de radios en medidas de campo (21" delante, 18" detrás) o la configuración de su chasis son algunas de las señas de identidad más reconocibles de una moto con aspiraciones camperas. Y la cosa no se queda sólo en la pinta, sino que como hemos dicho antes es más que capaz de afrontar zonas de dificultad media en adelante sin despeinarte demasiado.

Pero siempre se puede mejorar

La virtud de esta maxitrail está en la sencillez que la hace ser una moto accesible para todos los públicos (incluso es limitable para el carnet A2) y cumple en todas sus facetas, pero de esa sencillez también se derivan algunas carencias.

La Honda CRF1000L Africa Twin llegó al mercado a principios de este mismo 2016, y ya se está especulando con algunos cambios que podría introducir la marca del ala dorada. Su nombre es toda una eminencia en el segmento de las motos trail pero no por ello es intocable y desde mi punto de vista sí que habría algunas mejoras para conseguir un paquete redondo al 100%.

Por empezar con una pieza con la que tenemos contacto directo, el asiento pese a ser de dimensiones más que generosas me pareció un tanto duro con el paso de los kilómetros. Un mullido más confortable que mantuviera nuestro trasero entre algodones sería ideal. Confieso que yo soy de culo fino y me acaban doliendo las posaderas antes de tiempo, pero el comentario es compartido con otros compañeros.

Otro puntazo sería una pantalla regulable, un accesorio que supongo no se habrá incluido de serie para evitar fragilidades en una moto que posiblemente se atreva más con el campo que sus competidoras, y no por una cuestión de costes. La unidad que usé en el viaje por el Bajo Aragón llevaba la pantalla baja y aun así cubre bien para un tipo que mide 1,67 m, pero en autovía se echa en falta un poco más. En cambio la pantalla alta me resulta algo incómoda al ocupar demasiado campo de visión para carreteras reviradas y te puedes llegar a dar con ella jugando entre las piedras.

Por el otro lado, y entendiendo que esto sería mucho más complicado y costoso de implementar, sería ideal si la Africa Twin (como gran moto viajera que es) hubiera incorporado a su equipamiento un control de velocidad de crucero, pero eso requeriría no pocos cambios empezando por un acelerador electrónico.

El Campeonato del Mundo de MotoGP pone punto y final a una muy intensa gira asiática en la que hemos tenido de todo. Queda la carrera de Sepang para rematar un periplo oceánico en el que hemos podido ver la segunda victoria de Cal Crutchlow en un carrerón de libro, la irrupción de Thomas Luthi como candidato al título en la recta final y el incontestable dominio hasta el final de Brad Binder con el título en el bolsillo desde la carrera de Motorland.

En Sepang solemos encontrarnos con carreras más que entretenidas, pero mientras vemos cómo en Moto3 y MotoGP las piezas del puzle del mundial empiezan a dar sus primeros pasos de cara a 2017, no podemos evitar recordar la figura de Marco Simoncelli, el carismático piloto italiano que nos dejó en esta pista. Cinco años de su muerte se cumplieron el pasado domingo y en este GP de Malasia volveremos a recordarle.

• Viernes 28:
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto3: 03:00
  • (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 03:55
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 04:55
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto3: 07:10
  • (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 08:05
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 09:05

• Sábado 29:
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto3: 03:00
  • (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 03:55
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 04:55
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto3: 06:35
  • (FP4) Entrenamientos libres MotoGP: 07:30
  • (QP1) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 08:10
  • (QP2) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 08:35
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 09:05

• Domingo 30:
  • (WUP) Warm Up Moto3: 02:40
  • (WUP) Warm Up Moto2: 03:10
  • (WUP) Warm Up MotoGP: 03:40
  • (RAC) Carrera Moto3 en directo: 05:00 Movistar TV
  • (RAC) Carrera Moto2 en directo: 06:20 Movistar TV
  • (RAC) Carrera MotoGP en directo: 08:00 Movistar TV
  • (RAC) Carrera MotoGP en diferido: Telecinco (Por confirmar)

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