Puede parecerte sorprendente, pero el mercado interno de motocicletas en China está en recesión. Aún así, Ducati está siguiendo una tendencia contraria al postularse como la marca de motos con mayor crecimiento dentro del país asiático. ¿Cómo es posible? Están haciendo las cosas bien en cuanto a nuevos modelos, pero ¿por qué está funcionando de esta manera tan particular?

La clave está en un cambio en la aceptación social de las motos pese a las restrictivas posturas de las autoridades y a un acercamiento de la mujer a las motos. Pero además, con un mercado potencial tan alto, cualquier grado extra de aceptación se convierte en miles de unidades vendidas, y ahí es donde Ducati lo está bordando.

China: un pastel enorme y muy jugoso

Ante el escenario que supone China, con una clientela no especialmente experimentada en motos de gran cilindrada, Ducati está ofreciendo (igual que en el resto del mundo) modelos más accesibles como las Scrambler y Sixty2. Motos fáciles pero que no renuncian a un buen diseño, mucha calidad y un precio en consonancia.

Laura Wu encarna perfectamente el perfil de cliente sobre el que Ducati está afianzando su apuesta en China. Tiene 35 años, una economía saneada y una Ducati 899 Panigale en su garaje junto a otras motos. ¿Todos los clientes chinos son así? No, ni mucho menos, de hecho porcentualmente son muy pocos, pero un incremento ínfimo sobre una población superior a los 1.374 millones de habitantes son muchos miles de clientes que pueden hacer feliz a una marca de motos.

Los nuevos modelos más manejables trascienden además las barreras del género, porque precisamente son las mujeres donde los fabricantes quieren hacerse hueco, especialmente los premium. Más allá de un medio de transporte, quieren erigirse como juguetes para adultos y símbolos de independencia de las mujeres. Algo desconocido hasta hace poco en la cultura china.

Los ejemplos más representativos en un marco nacional que pierde un 15% de ventas son BMW con un alza del 74% y casi el doble de ventas para Ducati. El país oriental se ha convertido en sólo tres años en el segundo mayor mercado a nivel mundial para la casa de Borgo Panigale y buena parte de su éxito lo tiene la familia Scrambler y, especialmente, el desembarco en China de la Sixty2 el año pasado, al mismo tiempo que la Ducati Multistrada 1200 S.

Pero claro, es imposible que la gran trail deportiva italiana tuviera el mismo éxito que la Sixty2, una moto que cuando la probamos muchos apuntamos a su excesivo precio para una moto de 399 centímetros cúbicos como un punto negativo. Ese factor del precio tan relevante para nosotros se esfuma cuando cambias al perfil de su clientela idílica: escasa experiencia en motos, una cuenta corriente con unos pocos ceros (en positivo), devoción por las marcas y el diseño y necesidad de diferenciación.

En Ducati sabían lo que hacían al lanzar la Sixty2, lo que pasa es que "no eres por ti, es por mí".

Las sociedades que no amaban (ni aman) a las motos

Por otra parte, el marco legal y administrativo para las fábricas de motos aún no es el ideal en China. Actualmente más de 170 de las más grandes ciudades tienen aún prohibido o restringido el acceso a las motos, pero es algo que está cambiando de un tiempo a esta parte. Poco a poco, pero va cambiando.

De hecho, en Beijing, la ciudad conde vive la señorita Wu, no se conceden matrículas nuevas a las motocicletas desde 1985, así que hay que recomprar las existentes. De esta manera se crea un mercado de matrículas "usadas" cuyo precio se determina por la ley de oferta y demanda.

En el caso de Laura, ha pagado 13.000 dólares (algo más de 11.700 euros) por la matrícula para su Ducati 899 Panigale, pero los precios en Beiging y Shanhai pueden llegar hasta los 100.000 yanes (13.500 euros).

Está claro que si quieres comprar una moto cutre de 1.000 euros nadie en su sano juicio pagaría 10 veces más por la matrícula que por la moto, así que sólo los pudientes consiguen matrículas para sus motos molonas porque se lo pueden permitir. Aun así, Laura no tiene matriculadas una Yamaha y una Honda porque sólo las usa para hacer offroad, pero sí que ha conseguido placas, además de para su 899, para una KTM 1290 Super Adventure y una BMW R 1200 GS.

A nivel general, las motos están perdiendo en la lucha contra la prohibición de las motos en ciudades, la preferencia por los coches y las bicicletas eléctricas. De 13 motos por cada 1.000 habitantes en 2009, China ha pasado a 7,6 en 2015, pero esta caída afecta casi únicamente a la producción de las motocicletas chinas.

La apertura comunista, el sueño dorado de los fabricantes

Como consecuencia, mientras los fabricantes locales echan el cierre, se importan más motos extranjeras, pero sólo las de alta gama. Las 234.000 unidades importadas en 2015 suponen un incremento de 88% con respecto al año anterior. De ellas, más de la mitad fueron motos superiores a 400 cc.

La cultura de la moto como un elemento de evasión y ocio, además de como símbolo de estatus, se está consolidando. Sí, las motos siguen siendo una solución de movilidad en las superpobladas zonas urbanas del país comunista, pero la afición la motociclismo está en auge. Cada vez más clientes chinos quieren tener una moto con la que viajar a cualquier parte, disfrutar y dejar de pensar en su trabajo. Vamos, lo que viene siendo un motero.

De momento, Ducati ha conseguido vender casi 1.000 unidades durante los primeros cinco meses de 2016 gracias en gran medida a las ventas de Monster, Diavel y Scrambler. Se están haciendo un nombre y creando una fama de la que pronto recogerán los frutos, al superar dentro de poco a Tailandia como el mayor mercado de motocicletas en Asia (sin contar Japón).

Y quizá ésto sólo sea el comienzo de un verdadero pelotazo, ¿te imaginas lo que pasaría si se retiran las prohibiciones existentes sobre las motos? Las primeras voces contrarias a estas restricciones han empezado a alzarse, pero aún no hay nada concreto. Eso sí, si los fabricantes no quieren perder el tren, deberán estar bien preparados para subirse en marcha, tal y como ya ha hecho Ducati. Los de Bolonia están ya en el vagón-cafetería.

En el otro lado de la balanza, el gusano de la deliciosa manzana china lo han mordido todas aquellas marcas centradas únicamente en proveer a China de motos pequeñas, sencillas y baratas. Las ventas de Yamaha han caído en picado un 31% y Honda ha perdido un 4% desde el año pasado.

Pese a esta tendencia bajista en Honda no tienen previsto el lanzamiento de modelos premium en China. Allá cada uno. Por contra, Yamaha sí vende algunos modelos "de lujo" en China, pero los de Iwata están mucho más centrados en el mercado de India, donde han crecido un 8%.

Aunque bueno, quizá el despertar premium del dragón chino no sea más que otro síntoma de sus burbujas (inmobiliaria, financiera...). Continuaremos observando la evolución de los mercados asiáticos, porque a nivel mundial tienen mucho que decir para las marcas.

Durante el pasado Sturgis Motorcycle Rally, un multitudinario evento que congrega a miles de aficionados al motor, uno de los eventos principales es el concurso de preparaciones. Por supuesto, no podía faltar el emblemático Roland Sands con sus preparciones y cuando le dieron paso para entrar al escenario a lomos de su RSD Hooligan las cosas no fueron tan bien como cabría esperar.

El preparador americano entró en escena con su moto preparada al estilo flat track sobre la base de una Indian Scout (no es la Indian FTR750 de competición) y se desconoce si a Roland se le olvidó que no llevaba freno delantero o si hubo un problema con el trasero, pero moto y piloto terminaron cayendo sobre los espectadores.

Según aparece la moto en el escenario, a modo de premonición se escucha a alguien decir que la moto no tiene freno delantero, algo típico en este tipo de preparaciones y que Roland Sands debería tener bien aprendido.

En cualquier caso, según Rapid City Journal el resultado fue que cuatro personas del público resultaron heridas en el incidente y dos de ellas tuvieron que pasar la noche en el hospital. A la mañana siguiente les dieron el alta, pero seguro que no habían imaginado terminar de esa manera el festival.

Les deseamos a los heridos una pronta recuperación y que sean un poco comprensivos, porque en EE.UU. son muy de liarse la manta a la cabeza y empezar a volar las demandas. De ser así, Roland podría haberse metido en un buen lío.

¡Por fin! Este fin de semana vuelven las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP. Han sido sólo unas semanas de parón pero nos han parecido una eternidad esperando el retorno de uno de los campeonatos más interesantes de los últimos años. Y no pudimos haber terminado la primera mitad de temporada de mejor manera que con una interesantísima carrera en Alemania.

Ahora le toca el turno al Gran Premio de Austria, una prueba repleta de polémicas y focos de atención al haber sido tachado el Red Bull Ring como una pista peligrosa por el propio Casey Stoner, dominando Ducati los entrenamientos y con la incertidumbre de saber si los primeros espadas de Yamaha volverán a poder luchar por el título.

• Viernes 12:
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto3: 09:00
  • (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 09:55
  • (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 10:55
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto3: 13:10
  • (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 14:05
  • (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 15:05

• Sábado 13:
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto3: 09:00
  • (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 09:55
  • (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 10:55
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto3: 12:35
  • (FP4) Entrenamientos libres MotoGP: 13:30
  • (QP1) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 14:10
  • (QP2) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 14:35
  • (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 15:05

• Domingo 14:
  • (WUP) Warm Up Moto3: 08:40
  • (WUP) Warm Up Moto2: 09:10
  • (WUP) Warm Up MotoGP: 09:40
  • (RAC) Carrera Moto3: 11:00
  • (RAC) Carrera Moto2: 12:20
  • (RAC) Carrera MotoGP: 14:00
  • (RAC) GP de Alemania en diferido: 18:00 (Telecinco)

  Más información | MotoGP
  En Motorpasión Moto | GP Austria

En varias ocasiones ya hemos visto cómo algunos directores de cine quieren que un determinado modelo salga en su película. Porque la imagen que quieran sea la de esa moto en concreto, porque necesiten las características de ese modelo o vete tú a saber por qué, tiene que ser esa y no otra la imagen que se quede en las retinas de los espectadores.

Pero claro, hay motos que ni en sus mejores sueños podrían llevar a cabo las puestas en escena que es exigen delante de las cámaras, así que toca buscar un plan B. Cuando en 2003 Jonathan Mostow dirigió 'Terminator 3: la rebelión de las máquinas' quería que el T-800 fuese montado en una Indian. ¿El problema? que sería demasiado torpe para su papel.

La solución volvió a ser tan simple como eficaz: disfrazar a una Buell Lighting con los voluminosos carenados, maletas y defensas de Indian, además de toda la parafernalia policial. El resultado pasa bastante desapercibido en la gran pantalla tal y como podéis ver en el fragmento de la persecución, pero a poco que te fijas te das cuenta de que es un tongo absoluto.

¿Pero no debería haber sido una Harley-Davidson en vez de una Indian? Quizá habría sido lo lógico al ser H-D y Buell de la misma familia, pero por entonces Artisan Entertainment, la productora dueña de los derechos de la película era a su vez la dueña de Indian Motorcycles, una empresa que a su vez tenía una holgada aceptación popular y cuyo nombre había sido considerado durante décadas de dominio público.

En resumen, que como no les gusta casi complicar las cosas a los cineastas decidieron no sólo disfrazar a una moto de otra, sino que además tenía que ser de la competencia.

Se incluyeron entonces los emblemas propios de Indian con el jefe nativo sobre el guardabarros delantero, los laterales del depósito y las plataformas. Pero basta con fijarse un poco que para ver debajo de la carrocería blanca y negra las cosas no cuadran.

No era fácil de reconocer en la película, pues usaron en parte una Harley-Davidson (también camuflada) y la Buell para las escenas más arriesgadas, pero en parado las llantas de aleación de tres radios cantaban más que una soprano, igual que el enorme disco de freno delantero, la horquilla invertida y el basculante también de aluminio.

El motor podría haber pasado inadvertido conservando una estructura bicilíndrica propia de las custom, pero al propulsor de origen Harley le delataban los colectores por el lateral derecho y su salida inferior.

Por cierto, que el cambio de mandos era sólo estético, porque aunque se añadieron las plataformas (sólo en el lado derecho, ¿?) los estribos originales seguían allí donde se supone que debían estar, junto con los pedales del freno trasero y del cambio de marchas. Vamos, más falsa que un euro de madera.

Éstos de Hollywood y sus ocurrencias...

Vía | Motorcyclepedia Museum

Después del incesante chorreo de noticias durante la primera mitad de la temporada, el Campeonato del Mundo de MotoGP parece haberse congelado en el tiempo durante el parón veraniego. Han sido unas vacaciones cortas para los pilotos y los equipos, pero a los aficionados se nos ha hecho eterno.

Tranquilos, ya ha pasado lo peor y este fin de semana el circo vuelve a representar su función en el Gran Premio de Austria, en la localidad de Spielberg. Los mejores pilotos del mundo volverán a medir sus fuerzas con candidatos más o menos firmes en Moto3, MotoGP y, más o menos, también en Moto2.

MotoGP: encarando el campeonato

Durante este inicio de temporada, la igualdad entre los pilotos se extendió hasta los errores que cometían. Ya dijimos en su día que la temporada 2016 iba a decantarse del lado del piloto que menos ceros cometiera hasta final de año, pero parece que las cosas se han empezado a poner de cara para un piloto antes de tiempo.

Si el año pasado las Yamaha demostraron una superioridad consistente durante toda la temporada, en 2016 parecía que iba a ocurrir más de lo mismo con una pareja de pilotos en un estado de forma magnífico sobre las motos más equilibradas de toda la parrilla.

Pero resulta que no, que el chico impulsivo sobre la Honda con problemas ha sabido mantener el tipo en situaciones complicadas. Hace tiempo hablamos sobre el excesivo empuje de Marc Márquez para conseguir sacar el máximo a una moto que está demostrando un rendimiento justito, un empuje que disimula las notables carencias de su moto.

Ha sabido sacar partido a los momentos difíciles y ganar cuando ha tenido que ganar, sólo esperando a que los astros se alineasen viendo como Jorge Lorenzo y Valentino Rossi fallaban, sucumbían ante problemas mecánicos o incluso los fantasmas del pasado.

El resultado es que Márquez llega al GP de Austria con 170 puntos en la general. Quizá sin el dominio demostrado en los años que se proclamó campeón pero con 48 puntos que suman casi dos carreras completas. Pero cuidado, no hay que vender la piel del oso antes de cazarlo.

Tanto Lorenzo como Rossi siguen siendo dos grandísimos pilotos que si son capaces de espantar las meigas volverán a disputar de tú a tú todas las victorias que quedan de la temporada. ¡Ah! Y no nos olvidemos que Ducati puede jugar un papel fundamental, en Austria tienen más cerca que nunca la posibilidad de alcanzar la victoria.

Clasificación general de MotoGP:

Moto2: Johann Zarco y la ventaja del veterano

Aunque sólo son 10 curvas las que componen el corto trazado de Red Bull Ring, la pista que estrena una nueva andadura en el Campeonato del Mundo de MotoGP va a poner las cosas muy difíciles a los chicos de Moto2. Una categoría con tanta igualdad tanto mecánica como de pilotaje supone un enorme reto para los pilotos.

¿Por qué? Pues porque a diferencia de en las otras categorías, las trazadas son prácticamente idénticas. Las diferencias de pilotaje son mínimas sobre unas motos casi idénticas en toda la parrilla (por aquello del monopolio de Kalex y tal). Entonces, ¿por quién podemos apostar en Spielberg? Yo diría que por el piloto que antes consiga aprenderse el trazado.

Los rápidos seguirán siendo rápidos, pero podremos tener estrellas invitadas en lo alto de la clasificación si son capaces de aprenderse los entresijos de la pista austríaca. De momento, Johann Zarco es el claro aspirante a la victoria y tiene muchas papeletas para conseguir marcarse otro back flip en una pista donde nunca lo ha hecho antes.

Su inicio de temporada titubeante se ha esfumado y ha vuelto a recomponerse cediendo terreno ante sus competidores sólo cuando no le ha quedado más remedio. Sus seis podios con cuatro victorias le han permitido sumar 151 puntos tras el Gran Premio de Alemania, 25 más que Álex Rins, su inmediato perseguidor en la general. Rins no deja de ser un duro rival, pero le falta aún la madurez y la consistencia que sí está demostrando Zarco.

Si tiramos de estadísticas puras hay un par de datos que demuestran el estilo de juego trabajador y preciso de Zarco. En entrenamientos, el galo es el segundo piloto (sólo por detrás de Jesko Raffin, 3.647 km) con más kilómetros a sus espaldas con un total de 3.607 km, casi 400 más que Rins. Constante, persistente, perfeccionista.

El segundo dato es el número de vueltas en cabeza. Pese a ser el piloto con más victorias este 2016 en la categoría, sólo ha dado 29 vueltas al frente de carrera por 63 de Rins y 35 de Lowes. Como si fuera un tiburón que dosifica sus fuerzas y espera al momento justo para atacar y arrancar la victoria a sus rivales de un bocado.

Estaremos muy atentos a ver qué pasa en Austria, porque es el momento ideal para que Rins pueda meterse de nuevo en la lucha con Zarco y tratar de recortar distancias.

Clasificación general de Moto2:

Moto3: Binder contra todos

La apuesta en Moto3 creo que todos podemos tenerla bastante clara. Tal y como hizo el año pasado Danny Kent en la categoría inferior, este año el turno del dominio es para Brad Binder. El sudafricano del Red Bull KTM Ajo tiene la mejor moto, el mejor pilotaje y la mejor cabeza de toda la parrilla.

Su conjunto es el más completo frente a la fogosidad y explosividad de sus competidores, lo que se traduce en una ventaja de 47 puntos sobre ellos al frente de la clasificación. Su trayectoria en 2016 habla por sí misma, habiéndose quedado fuera del podio únicamente en las carreras de Assen y Sachsenring.

Precisamente fueron las dos últimas pruebas, por lo que llegará a Austria con un hambre voraz de victoria. Aunque, como siempre, no va a ser un paseo apacible y tranquilo. La categoría de Moto3 está llena de candidatos como Jorge Navarro, aún con esperanzas de luchar por el título de Moto3 si consigue recuperarse al completo de su lesión de tibia y peroné justo después de conseguir su primera victoria en el GP de Catalunya.

Tras ellos, toda la horda italiana estará esperando su turno de ponerse en cabeza a la mínima de cambio. Romano Fenati sigue siendo el mejor piloto transalpino a 35 puntos de Binder, pero su escasa regularidad siempre (como todos los años) termina pasando factura. Es una pena, porque tiene talento, pero a final de año siempre acabamos esperando mucho más de Fenni.

Clasificación general de Moto3:

Fotos | Red Bull KTM, Ajo Motorsport, Pons Racing, Repsol Media, Movistar Yamaha MotoGP
Más información | MotoGP
En Motorpasión Moto | GP Austria

Se ha levantado bastante revuelto tras el anuncio de bancarrota de Skully. La empresa de San Francisco nos prometía algo así como el casco de Robocop gracias a sus características que incrementaban la seguridad de los motoristas a base de una cámara de visión trasera, conectividad en tiempo real y mucha información que se mostraba en un HUD.

Pintaba maravillosamente, y más de 1.000 inversores privados anónimos decidieron apoyar la iniciativa recaudando una cantidad próxima a los 15 millones de euros mediante crowdfunding. Al final todo ha terminado tan rápido como empezó, y en menos de dos años una bancarrota se ha acabado el sueño de Skully. Un sueño de dos años entre bailarinas eróticas, coches caros y excesos personales.

Buenas ideas, malos gestores

Partiendo de la nada, Skully debería haber invertido casi todo el dinero recaudado en un departamento de investigación y desarrollo que les permitiese materializar su casco del futuro. Ahora, gracias a una demanda interna, podemos saber que los fondos de la empresa han tenido unos fines... diferentes.

La demanda ha sido interpuesta por Isabelle Faithhauer, asistente ejecutiva del CEO de Skully Marcus Weller y del cofundador y hermano de éste Mitch Weller. Faithhauer asegura que los medios económicos de la compañía se usaron por ambos de forma fraudulenta, mostrando al mundo una compañía que no era más que una farsa.

En su demanda, también asegura que los hermanos Weller encargaron a Faithhauer el empleo de una contabilidad "creativa" (era por no poner fraudulenta, pero sí, era contabilidad fraudulenta, supuestamente claro) con la que defraudar a los inversores de Skully, haciendo creer que sus fondos se estaban usando para fines corporativos cuando en realidad se estaban destinando a pagar los excesos de los Weller.

Algunos de esos gastos personales camuflados aportados por Faithhauer son los siguientes:

• El alquiler del apartamento de los hermanos Weller en el distrito de Marina (San Francisco)
• 80.000 dólares en metálico pagados a un cofundador sin nombre y falseados como gastos de un viaje a China
• Un fin de semana de alquiler de un Lamborghini
• Un Dodge Viper
• Otro Dodge Viper después de tener un accidente con el primero.
• Cuatro motos
• 2.000 dólares en limusinas en Florida
• 2.000 dólares en un club de estriptis
• 2.345 dólares en cuadros
• Un vuelo a Hawaii en primera clase

En definitiva, que después de haber superado en un 979% el objetivo inicial de 250.000 dólares, 2.446.824 dólares les debieron parecer demasiados a los hermanos Weller y se pusieron a ver cómo lo invertían y claro, se les fue de las manos.

Dentro del comunicado oficial de Skully en el que anuncian su bancarrota apuntan a "desafíos y circunstancias imprevistas" como los culpables de la quiebra financiera de la compañía. Supongo que en casa de los Weller es así como llaman a las noches de lap dance y deportivos.

Habrá que ver cómo funciona la demanda de Isabelle Faithhauer, porque además de un montón de horas extra impagadas a la asistente ejecutiva, más de un millar de inversores pueden haberse quedado colgados por la supuesta enajenación mental financiera de dos hermanos con demasiadas aspiraciones.

Vía | Lanesplitter

Siempre es una pena que se acabe el verano, pero siempre hay cosas que nos pueden hacer más llevaderas las depresiones postvacacionales. Milestone hará llegar el próximo 7 de octubre la segunda edición de su popular juego de pilotaje: Ride 2.

Mientras llega el momento de poder probarlo, seguimos descubriendo algunas de sus características. Esta ocasión le toca a la personalización de cada piloto para poder hacer casi una réplica virtual de nosotros mismos. Así, nuestro avatar podrá llevar la misma equipación que nosotros o pilotar nuestra moto, eligiendo entre más de 170 modelos y 1.200 componentes distintos.

Además, tendremos la opción de personalizar el vestuario, el casco y los accesorios con los que equiparnos al mismo tiempo que nos distinguimos del resto de competidores online contra los que podremos medirnos en pista.

Las nuevas posibilidades de decorar nuestros alter ego (masculino o femenino) de píxeles nos permitirán crear grupos junto a nuestros amigos y competir por equipos de cuatro pilotos. Jugando contra otros 10 equipos nos iremos retando en 10 distintos eventos junto a réplicas de nuestros amigos que imitan su estilo de pilotaje.

Al final, a medida que tu piloto virtual se mejora y aumentan sus estadísticas, el resto de equipos querrán contar con él y tratar de conseguir así las 10 motos exclusivas que se ocultan en este modo.

Además, las motos no serán sólo modelos recién salidos de fábrica, sino que también podremos equipar las monturas con elementos de competición, piezas de fibra o quitando faros, espejos y matrícula.

A ver si de paso, con un poco de suerte, también han mejorado las físicas para dar un manejo más realista que en estos juegos al final siempre parece que terminas jugando al Mario Kart.

Ha pasado casi un mes desde que Marc Márquez saliera victorioso del Gran Premio de Alemania. En el box de Repsol Honda se fueron de vacaciones con 170 puntos, un colchón de 48 más que Jorge Lorenzo, el segundo en la clasificación general. Dani Pedrosa está cuarto en la general, pero muy lejos, con sólo 98 puntos.

Ambos han disfrutado de unas plácidas vacaciones en las que no han descuidado sus planes de entrenamiento para llegar lo más fuerte posible al Gran Premio de Austria. Es la primera vez que se corre en esta pista desde el año 1997, por lo que todos tendrán que adaptarse a un trazado desconocido en el que las MotoGP jamás han rodado. Ahora toca ponerse manos a la obra y así cuentan ellos mismos sus planes para este fin de semana.

Sobre la pista, ambos pilotos destacan lo cambiante, pasas de unas zonas rápidas a otras reviradas en muy poco tiempo, con unas partes anchas y otras muy estrechas. Es posible que sólo haya una trazada en carrera, lo que dificultará las opciones de adelantamiento.

Marc Márquez:

Las vacaciones han ido realmente bien, porque empezamos el parón de verano sabiendo que habíamos trabajado lo mejor posible con el equipo y con Honda durante la primera mitad de la temporada. Tuve algunos días libres, para descansar y relajarme con mis amigos en la playa. De todas formas, estamos a punto de empezar la segunda mitad de una temporada que va a ser frenética y todo un reto. Va a exigir toda nuestra concentración y mucho trabajo duro, por lo que me he preparado entrenando en bici y supermotard.

Tengo muchas ganas de subirme a mi MotoGP y rodar de nuevo en Austria. He tenido la oportunidad de pilotar en este increíble trazado en dos ocasiones, aunque no he podido hacerlo con mi moto de competición y, por supuesto, no pude apretar tanto como me hubiera gustado.

También estoy orgulloso de poder contar con mi club de fans junto con los aficionados austríacos. Estoy seguro de que tendremos un gran fin de semana y, con suerte, un tiempo soleado.

Dani Pedrosa:

Poder pasar unos días de vacaciones con mis amigos ha sido fantástico, pero es el momento de concentrarse de nuevo en el trabajo. Fuimos al circuito de Spielberg para hacer una filmación el pasado mes de junio y pudimos dar unas cuantas vueltas con la Honda RC213V-S, que es una moto rápida e increíble.

Será interesante rodar en un circuito nuevo y comprobar cómo funciona nuestra moto. Espero que podamos hacer un buen trabajo y completar un gran fin de semana.

En Motorpasión Moto | Mira a Marc Márquez y Dani Pedrosa con la Honda RC213V-S en el Red Bull Ring

La renovación más esperada en el mundo offroad ya ha llegado. Las nuevas Honda CRF450R 2017 se renuevan por completo y muestran orgullosas una clara influencia de HRC en el mundo del motocross. Un motor completamente nuevo, más enérgico, chasis de nueva factura y una electrónica de última generación son las cartas de presentación de uno de los modelos más ansiados.

Además, y tomando la base de su hermana crossera, la nueva Honda CRF450RX aterrizará en 2017 en el mundo del enduro para tratar de recuperar un mercado perdido durante estos años.

Honda CRF450R 2017: carreras-cliente

Nacida en 2002, la Honda CRF450R siempre ha sido un referente tanto para aficionados como para pilotos profesionales. La poderosa cuatro y medio del ala dorada retoma una vez más la senda de la experiencia en competición, con Tim Gajser liderando la general de MX1 en su primera temporada, para incorporar novedades que la hagan brillar con luz propia en todos los circuitos del mundo.

Compaginando radicalidad y facilidad de utilización, la nueva generación 2017 de CRF450R ha sido diseñada para ofrecer un producto con el que pilotos de cualquier nivel puedan disfrutar, ya sea haciendo unas mangas de fin de semana o corriendo un campeonato del más alto nivel.

El motor monocilíndrico es casi en su totalidad una obra creada por HRC para ofrecer un 11% más de potencia máxima gracias a una nueva culata con más alzado de válvulas, mayor relación de compresión y admisión con conductos rectos.

Como resultado de estas mejoras, las curvas de potencia y par mejoran a altas vueltas, pero también a bajas revoluciones. Se consigue así un mejor reparto de la entrega a lo largo de toda la curva y una mejor tracción, acelerando desde parado un 5% más rápido.

Íntegramente fabricado en aluminio, la séptima generación del chasis doble viga de Honda acerca aún más el centro de gravedad al suelo para unas reacciones más neutras, al mismo tiempo que acorta la distancia entre ejes así como la distancia entre el eje del basculante y la rueda trasera, ganando tracción y agilidad a partes iguales.

Además de estos dos puntos principales hay que destacar la nueva horquilla Showa de 49 milímetros de diámetro, sumamente robusta y con especificaciones de fábrica. También llaman la atención el depósito de gasolina fabricado en titanio, la adopción de arranque eléctrico (opcional) y la nueva carrocería que mejora el flujo de aire para la refrigeración.

Mikio Uchiyama, Jefe del Proyecto de la CRF450R 2017:

Nuestro enfoque ha sido el de producir una máquina con unas prestaciones de motor excepcionales, una tracción excelente y un bajo centro de gravedad. La frase que describe la idea de su desarrollo fue: ‘Puro Holeshot’.

La CRF450R ya está demostrando sus méritos en el campeonato MX Japonés, ganando las cinco primeras carreras. Nos sentimos orgullosos de poder ofrecer este tipo de prestaciones a los amantes del motocross de todo el mundo.

[[gallery: honda-crf450r-2017]]

Honda CRF450RX: el contraataque

Cogiendo como punto de partida a la CRF450R, llega la pariente endurera, Honda CRF450RX con muchas opciones para convertirse en una rival más que digna para las todopoderosas marcas europeas. No va a tener una tarea sencilla pero los japoneses quieren recuperar el terreno perdido en la guerra del enduro, una disciplina cada día más popular.

En su adaptación al enduro, los reglajes de suspensión se han desarrollado de manera independiente para conseguir un control perfecto en el amplio abanico de situaciones al que se enfrenta una moto de enduro y la llanta trasera ahora es de 18 pulgadas.

El sistema de inyección PGM-FI se ha retocado para ofrecer una entrega de potencia específica y el depósito es de 8,5 litros, con una autonomía aproximada de 65 km. La electrónica también se beneficia del Engine Mode Select Button con el que escoger entre tres mapas de potencia distintos.

Mr M. Uchiyama, jefe de proyecto de la CRF450RX 2017:

La CRF450RX es una máquina pura de enduro, lista para competir, como ninguna otra que Honda haya fabricado antes. Utiliza la gran mejora de prestaciones de la nueva CRF450R y no hemos sacrificado nada en la producción de esta versión RX enduro, ofreciendo algo completamente nuevo a los pilotos expertos de todo el mundo. Tal como sale del embalaje, está fabricada para ganar en la competición del más alto nivel.

Si te lo estás preguntando, sí, es una moto de enduro, pero el kit de homologación para circular por la calle (intermitencias, luces, retrovisores...) debe venderse por separado.

[[gallery: honda-crf450rx-2017]]

Dentro de dos fines de semana, durante el Gran Premio de Motocross en Assen, se presentarán al público de manera oficial los dos modelos y llegarán a los concesionario a partir de septiembre de 2016 a un precio desconocido, de momento.

Vía | Honda

Nürburgring es una pista tan mística como peligrosa. Nunca debemos despistarnos mientras rodamos sobre la moto, pero menos aún en un trazado tan inmenso y complicado como es la pista de más de 20 kilómetros del Infierno Verde.

Durante el pasado fin de semana y dentro de un curso de conducción, un veterano motorista de 67 perdía la vida en Nordschleife mientras seguía a un monitor al perder el control de su motocicleta. Tras salir de la mítica curva del Karussell en una curva rápida de izquierdas a una velocidad entre 140 y 160 km/h no pudo evitar la caída.

Las casi nulas escapatorias del circuito germano hicieron el resto. Después de arrastrar por el suelo terminó impactando contra las protecciones metálicas sufriendo politraumatismos craneoencefálicos severos. Pese a la rapidez de las asistencias, no pudieron hacer nada por salvar su vida.

Se suspendieron tanto el curso como el resto de actividades programadas en el circuito para que la policía local investigase el suceso. En cualquier caso no podemos hacer más que lamentar la pérdida de un compañero que se suma al reciente accidente que se llevó la vida de dos jóvenes en unas tandas de coches en el mismo escenario.

A un solo click de distancia, toda la información sobre MotoGP Alemania 2016.

Hace algunos días MV Agusta lanzaba un misterioso teaser a la red en el que enseñaba el anuncio que podéis ver arriba. Una colaboración entre el fabricante italiano de motor y el mítico estudio de diseño Zagato. No había más información pero sí muchos rumores. Unos apuntaban a la moto de Akira, otros a un triciclo futurista, pero no. Estaban equivocados.

Ahora podemos ver un nuevo vídeo en que entre luces y sombras nos dejan entrever algunos detalles de la primera incursión de Zagato en el mundo de las dos ruedas con una colaboración entre estas dos prestigiosas firmas, y por lo que parece va a ser una moto convencional pero con un diseño muy, muy especial. ¿Quieres saber más? Entonces sigue leyendo.

El enigma italiano

Antes de nada, lo que podemos distinguir sobre todo este misterio es la combinación de colores en un rojo muy típico de Zagato y gris claro. Esta pintura baña una carrocería de formas futuristas pero extremadamente fluidas y suaves que envuelven toda la moto.

En este contraluz podemos apreciar algunos aspectos básicos. MV Agusta ha puesto una base con horquilla invertida, basculante monobrazo y un perfil muy bajo que seguramente haya modificado su altura para aproximarla aún más al suelo.

Zagato por su parte ha puesto el saber hacer con un carenado de líneas delicadas y transiciones perfectas, influido a partes iguales por las líneas futuristas y algunas pinceladas de estilo café racer como el escueto conjunto de asiento/colín.

Tras haber visto el vídeo y estudiar detenidamente las capturas podemos sacar algunas conclusiones sobre los detalles de esta extraña creación italiana. La base sobre la que se construye es casi con total seguridad una MV Agusta F4 1000, o al menos eso podemos entender a la vista del chasis, amortiguador y tapa lateral del motor. Las llantas también parecen las mismas.

El carenado adopta una estructura muy envolvente que une las piezas del depósito con los laterales por debajo de los semimanillares. Por otro lado, la cúpula parece ser volada, dejando un espacio libre entre el frontal y la pantalla.

Esta pieza parece ser el escape, o uno de los escapes más bien, por los que respire el tetracilíndrico de 1.000. Lo que no consigo es averiguar dónde estará ubicado, quizá en los laterales de la quilla. Suponemos que no habrá modificaciones de importancia en el propulsor, ya que en este tipo de diseños no se buscan prestaciones puras, sino que prima el diseño sobre el resto de apartados.

La parte delantera estará presidida por un único faro circular que sale bajo el morro en una especie de cañón gris. Esa mirada de cíclope... no me digáis que no os recuerda a las películas del espacio.

Para acabar, apostaría toda mi fortuna a que esta última captura se corresponde con la parte trasera de un colín totalmente tapizado en el que se han incrustados tres pequeños grupos de diodos a modo de faros.

Algo hemos podido entresacar con lo poco que tenemos, pero aún nos queda casi un mes para sacar conclusiones definitivas. Apunta bien el 4 de septiembre en tu calendario porque entonces veremos algo muy especial y que, de seguir con el modus operandi de Zagato en los coches, será el modelo definitivo de una edición limitada.

Eso sí, sin duda es una gran manera de llamar la atención mientras MV Agusta busca nueva financiación.

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Los primeros entrenamientos disputados en el Red Bull Ring del Campeonato del Mundo de MotoGP nos han dejado un cierto regusto a deja vu. En la categoría reina las Ducati han dominado con mano de hierro de la misma manera que lo hicieron en los entrenamientos tras el GP de Alemania, y detrás de las motos rojas Maverick Viñales.

En Moto3 nos hemos encontrado con la misma canción de siempre al ver a Brad Binder mandar con autoridad en una categoría que sigue descontrolada y en la que él es el único que impone respeto. Moto2 vuelve a ser la apuesta más incierta, porque pese a que Thomas Luthi ha sido el más rápido, Álex Rins y Johann Zarco se han quedado muy cerca del suizo.

El líder primero, Binder pone orden en Austria

En una sesión relativamente tranquila donde la protagonista ha sido la escasa temperatura del asfalto austríaco, tres pilotos han destacado claramente sobre el resto de los integrantes de la categoría de Moto3. El actual líder de la clasificación general, Brad Binder, ha dominado la sesión con mano de hierro demostrando una vez más por qué es el firme candidato al título.

El sudafricano oficial de KTM se ha quedado a sólo 70 milésimas de bajar al 1'36, pero no debe descuidarse porque ya sabemos lo que pasa. Durante toda la mañana el imprevisible Enea Bastianini ha estado peleando por meterse en primera posición en una bonita lucha de tiempos con Brinder. Al final se ha tenido que conformar con la segunda plaza pero a sólo cinco milésimas del de KTM.

Tercero ha sido Fabio Quartararo haciendo un intento de encarrillar una segunda parte de la temporada a la altura de las expectativas que había depositadas en el piloto francés.

Resultados FP2 Moto3:

MotoGP, el aviso de Ducati

Tras el susto que hemos tenido esta mañana con la moto de Dani Pedrosa saltando sobre las protecciones del Red Bull Ring, nos hemos encontrado con una sesión de MotoGP protagonizada por los mismos pilotos. Los 45 minutos de los segundos libres han estado encabezados de principio a fin por el dúo de Ducati oficiales con Andrea Iannone a la cabeza.

Con sólo unos pocos minutos para el final de la sesión y con el mejor tiempo ya en el bolsillo, The Maniac volvía a salir a pista con intención de rebajar su mejor tiempo y se marcaba una soberbia vuelta de 1'23.855. Era el primer en bajar del 1'24, pero su alegría sólo duraría hasta que pocos segundos después Andrea Dovizioso batía su marca con 1'23.617.

De esta manera las Ducati abruman en el Red Bull Ring, metiendo casi un segundo al tercer clasificado Maverick Viñales, quien no ha podido hacer absolutamente nada por acortar distancias con las motos italianas.

Y los favoritos, más o menos desaparecidos. El mejor de los cuatro primeros en la general ha sido Valentino Rossi, octavo ha sido Jorge Lorenzo y décimo Marc Márquez. Ninguno de ellos ha salido a pista con otro neumático trasero que no fuera el duro.

Dani Pedrosa ha acabado muy atrás, décimo noveno, mientras que Aleix Espargaró ha terminado prematuramente la sesión después de una caída que le ha obligado a visitar la clínica con la mano derecha afectada.

Resultados FP2 MotoGP:

Thomas Luthi lo pone interesante

Ni Álex Rins, ni Johann Zarco. El más rápido sobre el Red Bull Ring ha sido Thomas Luthi. El piloto suizo ha puesto un buen puñado de sal a otra monótona jornada de Moto2 que nos ha sorprendido por terminar siendo de lo más interesante.

Con Zarco a la cabeza durante toda la sesión, los últimos minutos nos han dejado un preciosa lucha con cambios constantes en lo alto de la tabla de tiempos entre el propio Zarco, un Rins al que creímos perdido y, sobre todo, Luthi.

Entre los tres nos regalaron unas últimas vueltas repletas de parciales en rojo que llevó a los cuatro primeros clasificados a bajar del 1'30. Como decimos, Luthi fue el más rápido con un mejor crono de 1'29.695, quedándose Álex Rins a sólo 78 milésimas en una actuación de menos a más.

Tercero acabó Johann Zarco, que desapareció durate los minutos finales, y cuarto Franco Morbidelli. Su compañero de equipo Álex Márquez se dejó caer por los puestos de cabeza en algún momento, aunque finalmente acabaría séptimo.

Resultados FP2 Moto2:

Fotos | Repsol Media, Ajo Motorsports, Ducati Press, Honda Pro Racing, Suzuki Racing, Leopard Natural
Más información | MotoGP
En Motorpasion Moto | GP Austria

1895 fue un gran año. De aquella reserva son nombres tan ilustres como Dani Pedrosa, Cal Crutchlow, Xavi Forés o Tom Sykes (o yo mismo), pero hubo uno que destaca sobre el resto de las deportivas que nacieron en ese año. Una saga que se extiende hasta nuestros días y que marcó un antes y un después en la historia de las motos deportivas de calle.

La Suzuki GSX-R 750 se presentó al mundo en el Salón de Colonia de 1984 y un año después los concesionarios ya estaban hirviendo de aficionados que se querían hacer con una de estas unidades, pero su único propósito era muy diferente. Estaba diseñada con el único propósito de ganar campeonatos a lo largo y ancho de todo el mundo.

La herencia de competición y la pasión de Suzuki

Como bien sabes, en los 80 todas las marcas querían conseguir el máximo en competición. Correr al más alto nivel estaba al alcance relativamente de todas las fábricas y Suzuki era una de las que mayor apuesta estaba haciendo en los circuitos. La transferencia entre la competición y la calle se palpaba.

La primera moto que supuso la adaptación de una moto de carreras al alcance de cualquier particular para rodar con ella por la calle fue la Suzuki RG250 Gamma en 1983. Una preciosa joya de dos tiempos con un bicilíndrico en paralelo que superaba los 45 caballos de potencia para un peso de sólo 130 kg envueltos en un carenado aerodinámico que recordaba a las motos de carreras. Su chasis de aluminio y las suspensiones de competi consiguieron hacerse un hueco en la calle en los garajes de los más quemados.

Sólo un año después, la casa de Hamamatsu hizo lo propio en 1984 con otro modelo que iba un paso más allá de la RG250 y sería la antesala del que hoy os vamos a hablar. Exclusivamente pensada para el mercado japonés, la Suzuki GSX-R 400 era un pequeño misil que sólo pesaba 152 kg, propulsada por un molinillo de cuatro cilindros que escupía 60 caballos a 11.000 rpm.

Más allá de sus colores, el chasis de aluminio, las suspensiones, las formas de su carenado y sus geometrías emulaban a sus parientes de Gran Premio. Era compacta, sólida y muy, muy rápida. Pero no lo suficiente.

199 unidades con genes de competición

Pensando en las carreras de Superbikes, Suzuki necesitaba un modelo que juntase lo mejor de sus fantásticas motos de producción con un rendimiento en pista soberbio. No hizo falta estrujarse mucho el cerebro para saber que sólo tenían que hacer lo mismo que llevaban haciendo los últimos años pero más grande, más potente y más radical.

Así nació en 1985 la Suzuki GSX-R 750, una moto que dejaba en bragas a todo lo conocido hasta el momento en cuanto a deportividad se refiere. Era una moto de carreras con portamatrícula que heredaba toda la experiencia de la marca en los Grandes Premios y en resistencia.

Montada en torno a un rígido chasis perimetral en aleación ligera de aluminio con un peso de sólo 8,1 kg, la primera de la saga Gixxer aparecía como un alarde tecnológico con suspensiones multi-regulables, geometrías radicales y un motor de cuatro cilindros SACS refrigerado por aire y aceite que se alimentaba a través de unos carburadores Mikuni de compuerta plana.

La transmisión era de seis velocidades y el embrague contaba con accionamiento hidráulico. En la parte ciclo las llantas montaban neumáticos deportivos en diámetro de 18 pulgadas tanto delante como detrás.

En Japón la diseñaron con la intención de ser lo más ligera posible, y lo consiguieron. Sobre la báscula dejaba sólo 176 kg en vacío, un logro soberbio para la época y que aventajaba a sus competidoras considerablemente. Gracias a eso y a un motor capaz de alcanzar los 100 cv ofrecía unas prestaciones eran sencillamente magníficas.

Pero en Estados Unidos estas especificaciones de fábrica aún no les parecieron suficientes, así que menos de un año después se pusieron manos a la obra con algo aún mejor. Para cumplir con los requisitos de homologación del AMA Superbike, en 1986 se produjeron 199 rarísimas unidades de la Suzuki GSX-R 750 Limited Edition.

Aunque pueda parecer un simple cambio de decoración específico con un esquema único y llantas azules, la LE guardaba algunas novedades que hacían de la Gixxer americana una moto aún más temible en pista. La transmisión de seis velocidades recibía una nueva relación cerrada además de un embrague en seco, el asiento se volvía monoplaza y recibía tornillería rápida.

Los semi-manillares eran diferentes, contaba con algunas piezas aligeradas y pinzas de cuatro pistones sobre discos de 310 mm en el eje delantero. Otro de los puntos fuertes eran las suspensiones. Aparte de un amortiguador de dirección, se modificaron profundamente con componentes de la GSX-R 1100 (que se estrenaba también en 1986) y se incluyó el dispositivo de anti-hundimiento electrónico para la horquilla delantera en frenadas.

Como era de esperar, de las 199 unidades producidas la mayoría fueron a parar a equipos de competición y terminaron en una situación lamentable debido al uso en carreras y las caídas. Ésto supone que las pocas unidades que conservan su estado de fábrica se cuenten con los dedos de una mano y estén repartidas en propiedad sólo de museos y coleccionistas.

A su vez, esto mismo hace de las Limited Edition unas motos muy cotizadas por los ladrones debido a la escasez existente para los recambios originales, pero también para los que se dedican a fabricar réplicas y venderlas como Limited Edition.

Fotos | GSX-R Suzuki, Bike Urious, Rare Sportbikes for Sale, GSX-R.es
En Motorpasión Moto | Aquellas maravillosas motos: prueba Suzuki GSX-R 750 (valoración y galería)

Como bien sabréis, este fin de semana tenemos una cita ineludible con el Gran Premio de Austria. Allí, no tenemos referencias salvo por los test privados realizados recientemente y lo poco que sabemos del Red Bull Ring es que no destaca por ser una pista especialmente rápida (ni segura).

El trazado diseñado por Hermann Tilke cuenta con una recta principal de sólo 626 metros de longitud donde las MotoGP se enfrentarán por primera vez, y pese a las escuetas velocidades máximas, el circuito austríaco se posiciona como un circuito exigente para los frenos de los grandes prototipos con una nota de 4 sobre 5 de dificultad.

Empatado con Brno, Jerez y Aragón en nivel de estrés para los equipos de frenos, siete de las nueve curvas que consta requieren el uso de los equipos de deceleración, acumulando un total de 12 minutos de frenada sobre la duración total de las carreras.

La velocidad máxima que se alcanza supera por poco los 300 km/h pero se acumula el trabajo de forma consecutiva en tres puntos críticos. A final de la recta de meta, al final de la subida siguiente y en la frenada de la recta de atrás. Tres aceleraciones a fuego y tres frenadas de infarto seguidas. Tras esta zona rápida de stop and go encaramos la segunda mitad de la pista, mucho más revirada y lenta.

Por lo tanto, las primeras tres curvas son los puntos cruciales y donde los frenos tienen que funcionar al máximo. La curva 2 (Remus) tiene la mayor tasa de complejidad ya que los pilotos llegan a más de 300 km/h y frenan por debajo de 70 km/h, reduciendo 240 km/h su velocidad a la entrada de la curva durante una fase de frenado que dura 5,2 segundos a lo largo de 250 metros. Aquí los discos de freno de carbono alcanzan temperaturas superiores a los 600 grados sometidos a una presión de 9,7 bares.

Debido a la acumulación de trabajo, en la siguiente curva (Rauch) la temperatura se eleva aún más aunque la frenada no es tan violenta: de 295 km/h a 84 km/h en 5 segundos. Y la primera curva no es moco de pavo, bajando de 302 a 97 km/h en 210 metros, ejerciendo una presión de 11,4 bares sobre el circuito hidráulico.

Por el otro lado, en la última curva (Red Bull Mobile) los pilotos sólo frenan durante 2 segundos, lo justo para bajar de 174 km/h a 115. Un "descanso" justo antes de volver a comenzar otra vuelta y superar de nuevo la barrera de los 300 km/h.

Vía | Brembo
En Motorpasión Moto | GP Austria

Aprovechando el tirón del GP de Austria que se celebra este mismo fin de semana en el Red Bull Ring, KTM ha querido presentar de manera oficial su prototipo para la categoría reina que hará su debut en 2017. La KTM RC16 de MotoGP tendrá su primera toma de contacto en el GP de Valencia que cerrará la temporada 2016, y ya sabemos el aspecto definitivo que lucirá.

Ataviada con el naranja corporativo de la marca sobre un fondo azul oscuro, la RC16 recibe en su carenado el patrocinio de, como no podía ser de otro modo, Red Bull. La marca de bebidas energéticas y los lubricantes Motorex tan ligados a la firma naranja serán los únicos (junto a WP) que destaquen en las fibras de la moto austríaca.

Ofensiva austríaca, competitividad máxima

El encargado de rodar con la moto en Valencia como wild-card será Mika Kallio, el piloto que junto a Alex Hofmann se ha encargado del desarrollo de la moto antes de que pase a manos de Pol Espargaró y Bradley Smith como pilotos oficiales en 2017. Mientras, Kallio y Hofmann se la cuidarán dando unas cuantas vueltas al Red Bull Ring a modo de demostración.

Recordemos que pese al notable parecido con las Honda de MotoGP, el chasis de la KTM RC16 confía en una estructura multitubular de acero desarrollado por WP y muy similar a los empleados en sus Moto3, salvando las distancias. La decoración también guarda muchas similitudes con la escuadra oficial de la categoría inferior.

En cuanto al motor, sí que sigue la línea de las Honda, con un propulsor V4 de 1.000 centímetros cúbicos y doble salida de escape firmada por Akrapovic. Las suspensiones serán también cosa de WP, así que en esta peculiaridad puede estar su ventaja o su handicap contra todas las motos punteras de la categoría que equipan Öhlins.

La cuenta atrás ha comenzado. De aquí al 13 de noviembre, el domingo de la carrera en Valencia quedan justo tres meses. ¿Dónde estará KTM? ¿Y al día siguiente, cuando la cojan Espargaró y Smith?

No sé a vosotros, pero a mí con estos colores ya me recuerda mucho a un híbrido entre la Honda de MotoGP, la KTM de Moto3 y la KTM RC8. En cualquier caso, ¡un pepino!

En Motorpasion Moto | GP Austria

Indian Motorcycles tiene muy claras sus raíces. La marca estadounidense está profundamente ligada a la sociedad a la que pertenece y siempre que puede procura echar una mano. Por segundo año consecutivo, Indian ha lanzado una bonita iniciativa con la que apoyar a los veteranos de guerra a través de una terapia con motos con el apadrinamiento de Mark Wahlberg, quien además de actor es un apasionado de la marca.

A través de la denominada como Veterans Charity Ride to Sturgis, Indian ha escogido a 20 heridos y amputados en combate para disfrutar de un viaje de nueve días y 2.858 km desde Los Angeles hasta el Sturgis Motorcycle Rally que se ha celebrando durante esta pasada semana en Dakota del Sur.

Montados sobre las preciosas Indian, sidecares Champion y algún trike especialmente modificado para la ocasión sobre la base de Indian Motorcycle, los 20 exmilitares pueden dar a conocer sus experiencias a lo largo de las distintas paradas que hicieron en ciudades como Las Vegas, Moab, Utah, Denver o Hot Springs, concienciando a la población sobre toda la problemática que concierne a los veteranos.

Los soldados heridos suelen sufrir problemas psicológicos en su vuelta a la vida civil y les cuesta horrores llevar una rutina normal en su día a día. Además de disfrutar del viaje, los veteranos se están beneficiando de los efectos terapéuticos de montar en moto sin más propósito que la propia ruta, sin importar sus limitaciones físicas, ayudándose ente ellos y buscarse un propósito que les ayude a avanzar.

En Motorpasión Moto | Cuatro espectadores resultan heridos al caerles encima Roland Sands y su moto en Sturgis

El Gran Premio de Austria no ha sorprendido a nadie con sus resultados. Johann Zarco ha conseguido su quinta victoria del año de una forma impecable para colocarse a 34 puntos de ventaja, más de una carrera completa, por delante de Álex Rins en la clasificación general.

El podio lo ha completado precisamente Rins robando el tercer puesto en el último instante a Thomas Luthi y Franco Morbidelli, quien ha conseguido un meritorio segundo lugar después de haber soportado el peso de la carrera durante buena parte de la prueba.

Quinta victoria del año para Zarco, más cerca de la reválida

En una salida muy complicada, el que sacaba mayor partido era Franco Morbidelli, colocándose en primera posición con unos pocos metros de ventaja mientras el resto del pelotón se enredaba. En segunda posición tras las dos primeras curvas nos encontrábamos a Álex Márquez, acercándose a su compañero de equipo mientras se defendía de Marcel Schrotter metiendo rueda.

Thomas Luthi recuperaba metros adelantando a Schrotter al mismo tiempo que Johann Zarco rodaba quinto, Takaaki Nakagami sexto y Álex Rins séptimo. Precisamente Rins empezaba a tirar fuerte en la segunda vuelta y pasaba al japonés buscando la rueda del líder de la general.

Con Morbidelli defendiendo su candidatura al frente de la carrera a base de vueltas rápidas, Schrotter mantenía el tipo a menos de un segundo y Márquez perdía fuelle. Luthi y Zarco pasaban de una tacada al piloto de Cervera, que poco después también sucumbiría ante el empuje de Rins.

La curva 9 volvía a llevar al suelo a Sam Lowes (por dos veces), una nueva caída para el piloto británico que ve cómo en cada carrera se le esfuma la temporada sin recuperar los buenos resultados.

Poco a poco, Luthi y Zarco neutralizaban la diferencia sobre Schrotter cuando, ya a un par de segundos por detrás, Rins y Márquez se enzarzaban en una lucha absurda e infructuosa que les hacía perder metros hasta superar los tres segundos de diferencia.

Con 14 vueltas para el final Morbidelli empezaba a sentir la presión del grupo de cuatro que se había formado en cabeza. Schrotter adelantaba a Morbidelli y nada más encarar la recta de meta levantaba la mano y le dejaba pasar, había adelantado con bandera amarilla y cedía la posición rápidamente.

Justo una vuelta después, Johann Zarco decidía pasar al ataque y se colocaba en segundo lugar, pero Schrotter no iba a ponerle las cosas tan fáciles al líder de la general, lo que facilitaría un nuevo balón de oxígeno a Morbidelli y que Luthi se metiera otra vez en la pelea por el podio.

A falta de nueve vueltas y pese a los incansables intentos de Morbidelli por mantenerse en la pomada, Zarco esperaba a final de la recta de meta para meter la moto limpiamente al italiano, colocarse en primera posición y empezar su escapada. Un giro después, Luthi también adelantaba a Morbidelli al tiempo que Schrotter perdía empuje y quedaba a merced de Rins.

De ahí en adelante, asistimos a un nuevo monólogo del galo impasible. Ni un solo error en su actuación, que le proporcionó unos más que valiosos segundos de ventaja. Quinta victoria del año para Zarco y un liderato aún más sólido que quiso celebrar haciendo un backflip vestido con unos pantalones tiroleses.

En la lucha por el podio, Morbidelli esperó hasta la última vuelta para atacar a Luthi y hacerse con la segunda posición, pero la sorpresa llegaba a manos de Rins quien habiendo empezado la última vuelta a más de un segundo de la pareja llegaba justo a la última curva para robarle el podio a Luthi.

Resultados Moto2 GP de Austria 2016:

Clasificación general Moto2:

1. Johann ZARCO (Kalex-FRA), 176 puntos
2. Alex RINS (Kalex-SPA), 142 p
3. Sam LOWES (Kalex-GBR), 121 p
4. Thomas LUTHI (Kalex-SWI), 106 p
5. Takaaki NAKAGAMI (Kalex-JPN), 92 p

Fotos | Ajo Motorsport, Honda Pro Racing
Más información | MotoGP
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Es agosto y luce un tiempo magnífico en la mayoría de España. Con él apetece salir a dar una vuelta en moto pero que os parece si en vez de lanzarnos a la carretera, nos lanzamos literalmente al agua para probar la nueva generación de motos acuáticas de Sea-Doo, perteneciente al gigante y líder de vehículos deportivos BRP.

Para los que no sepan quiénes engloban BRP, decir que hablamos de motos de nieve Ski-Doo y Lynx, motos acuáticas Sea-Doo, vehículos todo terreno y side-by-side Can-Am, vehículos roadster Can-Am Spyder, sistemas de propulsión náutica Evinrude y Rotax. Hoy vamos a conocer la apuesta para 2016 en sus pequeñas pero matonas embarcaciones de recreo.

Hemos podido conocer de primera mano los tres nuevos modelos de la gama 300 de Sea-Doo. Tres motos de agua de altas prestaciones que no descuidan ni la tecnología, ni la velocidad, ni el confort. Son las Sea-Doo RXT-X, RXP-X y GTX Limited 300, los tres buques insignia de la marca que se han renovado en profundidad de cara a esta temporada.

Nuevo motor Rotax 1630 ACE 300

La principal novedad se centra en el nuevo motor Rotax 1630 ACE y que es un 9% más grande y produce eficientemente un 15% más de potencia. El anterior motor que se montaban en las Sea-Doo tope de gama era el Rotax 1503 HO pero ahora cuenta con un total de 300 cv extraídos de su motor tricilíndrico, siendo el motor Rotax más potente construido hasta la fecha.

Hablamos de un motor de 1.630,5 cc tricilíndrico con unas dimensiones de 100x69,2 mm (antes 100x63,4 mm para una cilindrada de 1493,8 cc) y dotado de sobrealimentador que ha sido profundamente rediseñado en varias áreas para conseguir más potencia pero al mismo tiempo, una mayor eficacia.

Así la tecnología ACE (Eficiencia de Combustión Avanzada) incluye una nueva tecnología de recubrimiento por plasma para los motores con bloque de aluminio desarrollados por el grupo Rotax en Gunskirchen, Austria. La tecnología de recubrimiento por plasma es un proceso de rociado térmico a través del cual se deposita un recubrimiento protector en los revestimientos de los cilindros del motor para crear una capa metálica que forma una superficie resistente y duradera capaz de soportar las fuerzas de fricción del pistón.

Esto mejora la durabilidad de la superficie, al mismo tiempo que hace que el motor sea más ligero y compacto, con una mejor transferencia de calor y por lo tanto un mejor rendimiento, además de reducir los productos químicos utilizados. También cuenta con un sistema de refrigeración rediseñado que incluye un intercambiador de calor adicional y un enfriador de aceite del motor más eficiente.

Como para generar más potencia el motor tiene que respirar mejor, se ha añadido un sobrealimentador rediseñado que contiene una rueda giratoria más rápida de 32 aspas (el doble de aspas que antes) que produce 30% más de sobrealimentación y el nuevo intercooler de mayor tamaño ayuda a suministrar una carga de aire más denso.

Se han desarrollado nuevas curvas de ignición con las que podemos notar el aumento de la sobrealimentación de aire con la salida de los inyectores de combustible más grandes, que producen un aumento del 15% de caballos en los modelos Sea-Doo RXT-X 300, GTX Limited 300 y RXP-X 300 2016.

Asiento Ergolock: una ayuda cuando tienes que lidiar con tanta potencia

El asiento Ergolock utiliza la ergonomía desarrollada en competición, y se ha mejorado para que pueda ajustarse a diversos tipos de pilotos. Ahora utiliza un diseño más estrecho y ligero entre las piernas, con aperturas para las rodillas moldeadas al cuerpo lo que permite a los pilotos sentarse en una posición más natural y sujetarse a la moto.

También permite al piloto conectarse con la moto acuática de mejor forma y usar su cuerpo completo para sujetarse en lugar de hacerlo únicamente con la parte superior, con lo que aumenta el confort y se reduce la fatiga de la parte superior del cuerpo. El nuevo manillar de la dirección también es ajustable y los espacios para los pies en ángulo.

Estas medidas están enfocadas tanto a mejorar el control sobre la moto como a reducir el cansancio del piloto, pudiendo mantener un nivel de pilotaje exigente durante más tiempo.

iBR de segunda generación: porque en el mar también hay frenos

El sistema iBR Sea-Doo de segunda generación nos permitirá frenar sobre el agua de forma intuitiva y erigiéndose como el mejor sistema de frenado de la industria, porque sí, en el agua también se necesitan frenos.

El iBR ya era el primer y único sistema de frenado reconocido por el cuerpo de guardacostas de Estados Unidos desde 2009 por contribuir con la seguridad de las embarcaciones recreativas, pero ahora se ha mejorado. El motor de transmisión es más fuerte y más grande ofreciendo al piloto el máximo control y una reacción más natural en todas las situaciones.

Detalles fruto de la experiencia

[[gallery: sea-doo-rxt-x-300]]

Cuando hablamos del Sea-Doo Spark hablamos con el modelo que revitalizó el segmento de las motos acuáticas desde su introducción. De cara a este 2016, cuenta con tres nuevos colores: Blueberry, Key Lime y Chili Pepper, al que se unirán el Pineapple y Vanilla y seis nuevos kits de gráficos que se expandirán en las docenas de opciones disponibles.

Para este año, los modelos equipados con el sistema iBR también ofrecerán el Paquete de Conveniencia Plus, el cual incluye el kit de almacenamiento con compartimiento delantero Sea-Doo SPARK que coincide con los contornos del diseño, el escalón Sea-Doo para un fácil abordaje y el Sistema de seguridad de codificación digital (llave RF D.E.S.S.) que permite una mayor seguridad contra robos y uso no autorizado.

[[gallery: sea-doo-gtx-300-limited]]

Todos los modelos Sea-Doo 2016 están equipados con agarres modificados en el manillar que contienen una superficie amplia que actúa como reposamanos para un mejor agarre y un mayor confort durante largas jornadas de conducción. Parece que no, pero el agua está muy dura cuando vas en un bicho de estos.

Ahora, después de la teoría, toca ponerse a los mandos de los Sea-Doo RXT-X 300, GTX Limited 300 y RXP-X 300 2016 para sentir, en nuestras propias carnes, aceleraciones y fuerzas que hasta ahora nunca habíamos podido experimentar.

Últimamente nos estamos hartando de ver a gente que va despistada con sus smartphone por las calles cazando Pokémons, pero el vídeo que os traemos hoy es diferente, porque precisamente el peatón es el que más atención va prestando a lo que ocurre.

Pongámonos en situación. Una vía de dos carriles, un paso de cebra, un coche que se para en el carril izquierdo para dejar cruzar a una señorita y dos motos por el otro carril. No vemos qué es lo que ocurre, pero apostaría o por que la moto de pequeña cilindrada no ve al peatón y trata de corregir en el último momento chocando contra la otra moto, el joven de la mochila circula detrás del coche y se cambia de carril sin ver que a su derecha circula otra moto o directamente se queda embobado con la mujer del vestido verde.

En cualquier caso, por el movimiento del manillar de la custom, parece que es el otro quien impacta contra él. Por suerte nadie salió herido en el incidente más que el amor propio del motorista caído. Ahora, que la naturalidad de la chica que después del susto sigue su curso como si nada está al mismo nivel que sus reflejos.