Aunque los nuevos neumáticos Michelin parecen no ir del todo mal ahora que los pilotos están empezando a rodar más rápido que el año pasado con Bridgestone, también está habiendo algunos problemas. No sólo la rueda delantera está causando más caídas por perder agarre sin avisar, sino que algún caso tendrá que ser investigado en profundidad.

Concretamente, lo que le ha ocurrido a Loris Baz deberá ser estudiado detenidamente, porque al piloto francés del equipo Avintia Racing le ha reventado el neumático trasero de su Ducati Desmosedici a 290 km/h. No se sabe si ha sido por culpa de la temperatura, del desgaste excesivo o de un defecto de fabricación

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Lo que sí es seguro es que la unidad de compuesto blando que estaba utilizando en ese momento se ha rajado longitudinalmente como podéis ver en las fotos siguiendo la línea de construcción central de la goma y parece haber perdido por completo la banda exterior. Es como si la goma se hubiera deshecho, sin más.

Por suerte, Baz ha salido casi ileso del incidente, con poco más que una abrasión en el codo derecho, pero con el mono absolutamente destrozado, al igual que su moto. Como ha ocurrido en la recta, hemos podido ver al francés caminando por sus propios medios hasta el box desde el lugar del incidente. Eso sí, los mecánicos van a tener mucho trabajo por delante.

Estaba haciendo el segundo intento para marcar una vuelta rápida y en la última curva noté algo raro, como un ruido, pero no había diferencia en el comportamiento de la moto. Simplemente escuché cómo algo golpeaba. Pensé que sería algo del motor o de la caja de cambios, pero no me imaginaba que el neumático se iba a deshacer por completo.

Todo sucedió muy rápido y como la moto no hizo nada raro no corté gas. Encaré la recta y a unos 290 km/h supe de pronto que iba a caerme, sin más. Lo único que pude hacer fue agarrar el embrague de manera instintiva y pensar que no quería golpearme contra el muro.

Por suerte así ha sido y sólo tengo una quemadura en el codo y dolo en el cuello y la espalda. He tenido mucha suerte.

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Aunque no tan bestia, ha sido algo parecido a la caída que sufrió Shinya Nakano en el Gran Premio de Mugello del año 2004.

Fotos | Avintia Racing, GPOne
Vídeo | Youtube

Menudo segundo día de entrenamientos oficiales en Malasia han tenido los chicos de MotoGP. La sesión comenzaba bastante pronto con la espeluznante caída de Loris Baz tras desintegrarse por completo su rueda trasera a casi 300 km/h. Aunque los entrenamientos continuarían con normalidad más adelante, en un primer momento todo el mundo dejó de trabajar.

Al final del día, centrados en trabajar sólo con los neumáticos duros y con mucha calma, nadie conseguía mejorar el crono que Danilo Petrucci había marcado bien temprano con el neumático blando. Pero ni con toda la tranquilidad del mundo nos hemos librado de ver numerosas caídas.

Muchas caídas y pocas conclusiones

Como decíamos al principio, ha sido un día poco productivo para todos los pilotos. La mayoría han dado muy pocas vueltas útiles y de las cuales sólo han valido las primeras en las que han ido más rápido, hasta que han comenzado a usar los neumáticos duros.

Usar unas gomas que dan menos avisos aún antes de perder el agarre ha provocado que viéramos cómo se iban al suelo muchos pilotos entre los que cabe destacar especialmente la caída de Jorge Lorenzo, un piloto que no suele llegarse a caer.

Estas caídas vienen motivadas por la poca información que tienen de las nuevas gomas, especialmente de la delantera, que no transmite tanto como los anteriores Bridgestone. Los pilotos están buscando aún dónde se encuentra el límite del agarre de los Michelin, y hasta que no lo tengan por la mano y entiendan sus reacciones seguiremos viendo caídas.

Además de Lorenzo y Baz, se han ido al suelo Tito Rabat, Pol Espargaró, y Dani Pedrosa. Todas sin consecuencias por suerte, y si había que caerse, mejor que fuera en un día poco productivo como hoy.

Volviendo a los tiempos, Petrucci conseguía un genial 2'00.095 bien temprano que le colocaba en lo más alto de la tabla. Pero no ha sido un caso aislado, porque si ayer Jorge Lorenzo era el único en rodar por debajo del 2'01, hoy ha sido la tónica general.

El propio Lorenzo mejoraba al final de la sesión (con neumáticos duros) y subía hasta la segunda plaza con un buen 2'00.155 y por detrás suyo se ponían Héctor Barberá con 2’00.387 sobre la Desmosedici GP14.2, Marc Márquez con 2'00.843 y Cal Crutchlow con un 2'00.899 (también con neumáticos duros).

Tanto Ducati como Michelin han centrado sus esfuerzos en determinar cuál ha sido el motivo de la caída de Baz y ahora se barajan dos opciones: un problema con el neumático de compuesto blando o un problema con la forma de trabajar de la suspensión trasera.

Otros de los pocos que mejoraban sus tiempos de la mañana fueron Valentino Rossi, quien subió desde la décimo cuarta posición hasta la quinta (2’01.021), aunque Crutchlow poco después le quitaba la posición, y Pol Espargaró, décimo quinto con 2’01.992.

Casey Stoner, en su primera aparición junto al resto de sus excompañeros, también mejoraba ligeramente sus tiempos colocándose noveno después de pescar un 2’01.103.

Resultados MotoGP segundo día IRTA Malasia 2016

Más información | MotoGP
Fotos | Octo Pramac Racing, Repsol Media, Movistar Yamaha MotoGP

La BMW S 1000 RR que probamos el pasado verano es una moto absolutamente fantástica, espectacular y fascinante, pero ¿cómo podemos darle ese toque extra? Uno de sus puntos flojos es el voluminoso escape lateral de la última evolución del modelo, y de hecho sus acabados desentonan un poco con el resto de la moto.

Así que Scorpion nos ofrece el RP-1 GP, una solución que no sólo mejorará el rendimiento de la moto, sino que le dará una imagen del estilo de las MotoGP actuales y además perderemos unos cuantos kilos por el camino.

Para conseguir el rendimiento que promete la marca británica lo ideal es reprogramar la centralita, además de sustituir de manera sencilla el tramo final del escape, que lo puede hacer cualquiera en su casa.

El peso del conjunto se reduce en nada menos que 3.300 gramos, ya que el RP-1 GP sólo pesa 800 gramos gracias al empleo de materiales ligeros en sus dos versiones (carbono o titanio), frente a los 4.100 gramos del escape de serie. El precio es el mismo para los dos modelos, 975,74 euros (IVA incluido).

[[gallery: scorpion-rp-1-gp]]

Vía | Vicma

No se que tendrá el flat track, pero cada día me gusta más. No en vano es una de las disciplinas que más se está poniendo de moda, tanto entre los pilotos profesionales como entrenamiento como entre los aficionados gracias a la popularidad que está ganando con certámenes como el Superprestigio y otras competiciones que están acogiendo esta disciplina.

Quizá sea su aparente simpleza, o la efectividad como entrenamiento que pudimos comprobar en el Noyes Camp. Ni siquiera dos auténticas leyendas del motocross y del supercross como Jeremy McGrath y Ryan Villopoto han querido dejar escapar la oportunidad de probarlo por primera vez bajo la tutela de Bryan Smith (AMA Pro Flat Track).

Parece que no se les da nada mal, ¿verdad?

Vídeo | Youtube

Animados con unas cifras de ventas que superaron en 2015 las 9.000 unidades vendidas en todo el mundo, ahora MV Agusta ofrece para todos los clientes que se haga con una de sus motos un seguro a todo riesgo de forma completamente gratuita.

Este seguro se podrá tramitar directamente en los concesionarios autorizados de la marca para beneficiarnos de la cobertura ofrecida por Eurolloyd y Caser. Además de la propia cobertura a todo riesgo, nuestra futura moto quedará asegurada en caso de robo e incendio y cobertura sanitaria. A continuación os dejamos el listado de coberturas del seguro:

• Seguro a todo riesgo con franquicia de 310 euros
• Responsabilidad Civil Obligatoria (Límite 70.000.000 €)
• Responsabilidad Civil Voluntaria (Límite 50.000.000 €)
• Robo total y de incendio sin franquicia
• Defensa jurídica
• Asistencia sanitaria ilimitada
• Seguro del casco hasta 300 €
• Gestión de multas
• Alta de socio en Km Cero
• Asistencia en viaje

Para poder acogernos a esta promoción sólo tendremos que ser mayores de 28 años, tener más de tres de carnet y contratarlo entre los días 1 de febrero y 31 de marzo.

Vía | Bordoy

La historia del cine la podemos contemplar desde muchos prismas diferentes, pero a nosotros lo que nos toca es hablar de motos, o al menos para eso estamos aquí. Y no se vosotros, pero uno de mis primeros recuerdos de películas en casa era ver las películas tan violentas como absurdas de Bud Spencer y Terence Hill que tanto le gustaban a mi padre.

No se por qué, pero me ha resultado muy emotivo cuando he encontrado por la red el vídeo que os traigo hoy extraído del largometraje Y si no, nos enfadamos de 1974. Me he transportado por unos minutos a una época más feliz en la que mi mayor preocupación era esperar a que llegara mi padre de trabajar para afeitarme con él (sin cuchilla) y sentarme en el salón a ver una de estas hilarantes películas con guiños al cine mudo.

La moto sobre la que aparecía Terence Hill era una fantástica Ossa AE-73 Enduro 250 de 1973, un modelo muy prestacional para la época que tuvo bastante éxito en el mercado americano. Era una versión más evolucionada que la AE-72, un modelo que salió el año anterior y más "común".

Estaba propulsada por un motor monocilíndrico de dos tiempos de 250 centímetros cúbicos y refrigerada por aire. Su mecánica simple y robusta era capaz de propulsarla por encima de los 130 km/h y hacer diabluras con ella por el campo.

Infinitamente más curiosa aún era la moto que en esta película llevaba Bud Spencer. Era una Motozodiaco Tuareg 223-2, una especie de engendro italiano producido entre 1972 y 1975 con motor Jlo JF250 de dos tiempos que producía 15,5 cv a 6.000 vueltas. Para el arranque se recurría a un tirador de cuerda (sí, como los cortacésped), refrigeración por aire forzada y transmisión por variador y cadena.

Aunque parezca una moto torpe era capaz de sobrepasar la barrera de los 100 kilómetros por hora gracias a un peso relativamente contenido de 108 kilos (sin Bud). Esta moto tan curiosa tenía ciertas similitudes con la Rokon de doble tracción que ya pudisteis ver hace tiempo por estas páginas.

Como todos los vehículos que terminan saliendo en el cine o en la televisión, estas unidades concretas son muy cotizadas por su aparición en esta película, pero especialmente la Motozodiaco debido a su pinta tan rara y a la exclusividad de las pocas unidades que había disponibles.

Por cierto, en el otro lado del ring, quizá un nombre que os suene: las dos motos de los malos son sendas Ducati Scrambler de la época.

Vídeo | Youtube
Fotos | Kijiji, Vintaje Dirt Bike Parts

A Ohmori Masatoshi, o Masa Ohmori para los amigos, ya le conocemos desde hace algún tiempo, incluso le hemos podido ver este año en el Superprestigio. Para describirle de forma rápida y sin andarnos con muchos rodeos diremos que es un japonés con ideas muy americanas llevadas al extremo. Le gusta el dirt track, pero no de cualquier manera.

Le gusta tumbar, y tumbar mucho, así que se ha puesto a jugar al limbo a lo loco hasta intentar pasar su moto por debajo de una barra que roza el medio metro de altura. Vale que quizá no sea una técnica muy efectiva, pero espectacular es un rato y hay que controlar mucho para levantar la moto después de haberla tirado al suelo literalmente. Y si no lo creéis, fijaros en la rueda trasera de la foto, no toca el suelo, la moto está apoyada en el basculante.

Vídeo | Youtube

En el mundo del motociclismo hay centenares de nombres, denominaciones, pseudónimos y siglas. Cada uno intenta definir de una forma única lo que ofrece frente al resto de sus competidoras en el mercado. Pero hay muy pocos que sean capaces de evocar tanto como el que os traemos hoy: Honda CRF1000L Africa Twin.

Una moto que ha tardado mucho en llegar, pero que lo hace en el momento oportuno, con unas cifras de ventas que parecen tirar al alza, esta nueva creación de Honda se lanza de cabeza a un segmento no demasiado explorado, el de las grandes trail auténticas con verdaderas aspiraciones offroad. Teníamos muchas ganas de probarla y hemos sido de los primeros en ponerle las manos encima.

La renovación de una leyenda

En el diseño exterior han puesto al día el diseño de la Africa Twin original, respetando sus señas de identidad y actualizando el concepto. La carrocería es mínima pero destaca su doble óptica frontal con tecnología led, una pantalla transparente casi vertical y un conjunto de depósito/radiador ancho y alto para generar una gran protección aerodinámica.

Estéticamente es una moto muy atractiva, especialmente y como no podría ser de otra manera con los colores corporativos de la marca japonesa. De hecho, esta versión tiene su propio toque distintivo porque además de en la carrocería se diferencia en que el manillar y las llantas están acabados en dorado y los contrapesos en azul. Todo queda a juego con el asiento de dos piezas en azul y negro.

Las otras versiones de color tampoco son feas precisamente. Para quienes quieran algo más discreto están las decoraciones en gris y negro completo, y quien busque algo más racing tiene la roja/blanca/negra con el asiento en estos tres colores. Todas tienen el mismo precio.

El chasis es ahora un semi-doble cuna de acero, muy ligero y noble. Buscando un mejor comportamiento en el campo se ha intentado no hacer un chasis demasiado rígido. Por ejemplo, en vez de sujetar el motor con tres puntos de anclaje como habitualmente, se ha sujetado con cinco puntos, pero cuyas pletinas son de menor grosor para aportar una mejor flexibilidad del conjunto y mejorar el comportamiento offroad.

Para el cuadro de mandos se ha recurrido en esta ocasión a un compacto panel completamente digital con una disposición vertical que recuerda a los instrumentos de aventura. En la pantalla superior tenemos el tacómetro, el velocímetro y el indicador de combustible.

En la pantalla inferior se aglutinan tres trips configurables, temperatura del motor, estado del control de tracción, marcha engranada y reloj horario. Por último, a ambos lados tenemos al resto de chivatos dispuestos en vertical. No falta ninguna información relevante.

De un motor en uve a uno en paralelo que no desmerece, todo lo contrario

Cuando comenzaron el desarrollo de la nueva Africa Twin, uno de los escoyos que tuvo que superar el equipo encargado de devolver a la vida una moto tan mítica fue el de cómo conseguir centralizar las masas al máximo y compactar un motor de dos cilindros en uve.

La cuestión es que por cerrado que sea el ángulo en el que dispongas los cilindros, la admisión siempre tendrá que ir entre ambos, lo que impide bajar todo lo deseado el centro de gravedad. No sólo por el motor, sino por dónde colocas todos los elementos adicionales como el depósito de combustible, airbox, escape trasero...

Además de que la configuración en uve tampoco permite evacuar el calor apropiadamente del cilindro trasero en una moto que va a pasar bastante tiempo en terrenos complicados. Entonces, ¿cuál fue la solución? Desde Japón apostaron a que podrían conseguir un motor de dos cilindros paralelos, mucho más compacto y ligero que uno en uve pero con un comportamiento muy similar.

Una de las particularidades de los motores de cilindros en paralelo es que tienen un tacto más dulce, y como en Honda no querían perder carácter decidieron calar el cigüeñal a 270 grados para desfasar las detonaciones de cada cilindro y conseguir una respuesta muy parecida a la del tipo de motor que, por entonces, ya habían descartado.

Para compensar las vibraciones se ha recurrido a unos ejes de balance biaxiales, pero su única función no es únicamente la de evitar las vibraciones que pueda producir el propulsor sino que para seguir centralizando masas y reduciendo el volumen se ha recurrido a otras soluciones tan curiosas como mover las bombas de aceite y de refrigerante con ellos.

Por cierto, que la bomba de agua se integra ahora dentro de la tapa del embrague, deja de estar situada en el exterior del motor para colocarse dentro. Esto reporta dos beneficios principales: la protege ante posibles caídas y además elimina manguitos a la vista dejando una imagen muy limpia.

El resultado final de todo este trabajo da como resultado unas cifras que colocan a la Honda CRF1000L Africa Twin como una gran trail muy solvente. El bicilíndrico en paralelo es capaz de producir con sus 998 centímetros cúbicos con un ratio de compresión de 10:1 un total de 95 caballos de potencia máxima a 7.500 revoluciones por minuto y 98 Nm de par motor 6.000. No son unos números espectaculares, ni pretenden serlo, lo que quieren es solvencia.

Una moto sin embrague, pero con maneta

Nada más llegar a los concesionarios, la nueva Africa Twin estará disponible en tres versiones diferentes. Por un lado tenemos la estándar, una moto que sólo se venderá durante un año ya que por normativa europea para 2017 todas las motos de más de 125 deben comercializarse con ABS de serie.

Esta es la versión más ligera y accesible de todas, pero no por ello es la peor ni mucho menos porque tiene una serie de ventajas que la harán muy deseable para quienes quieran la moto para un uso más aventurero. Su precio es de 12.700 euros.

En segundo lugar nos encontramos con la denominada ABS (13.600 euros), pero al contrario de lo que podría parecer no sólo añade al equipamiento de serie de la estándar el sistema antibloqueo desconectable en la rueda trasera, sino que también cuenta con el HSTC (Honda Selectable Torque Control).

Este HSTC es un sistema de control de tracción inteligente con cuatro niveles de intrusión, tres que van de mayor a menor restricción seleccionables en marcha desde la piña izquierda y otro que desconecta por completo el sistema que tendremos que manipular en parado cuando queramos sacar el máximo a esta gran CRF en tramos no asfaltados.

Por último, la joya de la corona. La versión DCT (14.720 euros) incorpora también la renovada por completo transmisión automática de doble embrague. Es un sistema que ya conocimos en las Integra, pero que ahora va mejor aún, es más inteligente, aprende y se adapta a nuestra manera de conducir y las condiciones del entorno.

Además del modo D que podríamos denominar como el "modo ahorro", el modo S se divide ahora en tres diferentes. Con un funcionamiento mucho más parecido al comportamiento humano, los modos S1, S2 y S3 se escalonan ahora abarcando unos rangos de revoluciones diferentes siendo el S1 el más tranquilo y el S3 más deportivo.

Si por lo que sea preferís seguir siendo vosotros los que cambiéis las marchas, se puede llevar en modo manual y sólo tendréis que actuar sobre los botones para subir o bajar marchas, con la salvedad de que en esta Africa Twin el DCT no es tan restrictivo y puedes estirar las marchas hasta cortar encendido sin que engrane la siguiente velocidad.

En el equipamiento opcional hay un pedal del cambio para actuar sobre él como si de una caja de cambios con quickshifter se tratase. A todo esto, las DCT llevan maneta izquierda, pero no acciona ningún embrague, sino una segunda pinza de freno trasera que podemos dejar bloqueada para asegurar la moto en pendientes (por aquello de no poder dejar una marcha engranada y que no se caiga).

A parte de esto, aunque llevemos uno de los modos S seleccionados también podemos actuar sobre los gatillos en momentos puntuales que queramos un poco más de retención o meter una marcha más larga en un momento puntual. Pero estos momentos serán más esporádicos aún que antes, porque ahora el DCT es capaz de reconocer mediante sus sensores si estamos subiendo una pendiente para estirar más una marcha corta sin hacer un cambio que deje el motor muerto, o meter una marcha más larga cuando estemos descendiendo.

¿Y qué tal va el DCT en el campo? Pues de eso hablaremos más adelante, pero ya os digo que va muy bien gracias al modo G que elimina por completo el tacto esponjoso del embrague y la conexión entre el motor y la rueda trasera es absolutamente directo.

Estas tres versiones se diferencian en el peso, siendo como es lógico la más ligera la que menos equipamiento lleva.

• Estándar: 228 kilos
• ABS: 232 kilos
• DCT: 242 kilos

Mañana empezaremos a rodar con ella, a ver cómo se comporta. ¡Qué ganas!

El segundo equipo de BMW en el Campeonato del Mundo de Superbikes también está trabajando duro en esta pretemporada y después de rodar en Jerez se trasladaron a Motorland para continuar con las pruebas. El Milwaukee BMW tiene mucho curro por delante porque la estructura británica lo único que tiene conocido este año es a Josh Brookes con quien ganó el BSB el año pasado.

Todo lo demás es nuevo. Llegan a un campeonato mucho más exigente, cambian las Yamaha por BMW, para Brookes la muchos circuitos son desconocidos y en el otro lado del box, su compañero Karel Abraham cambia las MotoGP por las Superbikes en su también primer año.

Josh Brookes:

Todo el mundo ha sufrido a causa del tiempo, pero aún así pudimos completar un buen número de vueltas en las dos jornadas que han resultado útiles. Hemos hecho progresos en la suspensión de la moto, pero aún hay que solucionar algunos problemas en esa área.

El tren delantero responde bastante bien, pero seguimos teniendo problemas con el posterior. Hemos hecho cambios que han mejorado la moto en las curvas y la carga trasera, pero he perdido algo de agarre en inclinación.

El jueves hizo mejor temperatura y pude forzar un poco más con la moto. Utilizamos algunos reglajes del año pasado. Al final me sentí mejor, pero todavía no estamos donde queremos. Tendremos nuevas piezas de Öhlins y Suter a tiempo para Phillip Island, y eso nos ayudará porque sabemos que la moto puede ser aún mejor. Antes del primer Round tenemos que recopilar los datos recogidos en Jerez y Aragón, pero estoy deseando correr delante de mi afición.

Karel Abraham:

El miércoles fue un día difícil porque el viento era muy fuerte, pero hemos hecho un trabajo muy bueno en la suspensión trasera y la electrónica. El jueves di algunas buenas vueltas y utilicé lo que hemos aprendido. Tuve algunos problemas técnicos por la tarde, pero los resolvimos rápidamente y pudimos hacer otras tareas con los reglajes.

Ha sido una lástima no haber rodado tan rápido como queríamos, pero ha sido un test útil. He aprendido mucho sobre el estilo de pilotaje que requiere esta moto y también cómo llevarla a mi terreno. Ahora estoy deseando llegar a Phillip Island. Es un circuito que me gusta y el último test allí será importante para nosotros.

El test oficial de Phillip Island se llevará a cabo los días 22 y 23 de febrero, antes de que el equipo desvele los nuevos colores con los que se presentará en la parrilla del primer Round de la temporada.

En Motorpasión Moto | Concluyen los test de Superbikes en Motorland Aragón mientras Nico Terol entrenaba también en Hungría
Vía | WSBK
Fotos | Milwaukee BMW

Plantarte al lado de la Honda CRF1000L Africa Twin y saber que vas a pasar unas buenas horas sobre ella es una sensación que impone. De antemano tienes cierta idea de que es una gran moto, pero su nombre es una leyenda. Pienso si estaré a la altura de lo que ella merece.

Cuando yo era un imberbe sus predecesoras ya se habían forjado una fama considerable en el mundo del motociclismo, tanto en el uso convencional gracias a sus cualidades y fiabilidad como en el mundo de aventura donde sus capacidades destacaban por encima de sus competidoras. Hoy es mi turno, hoy ponemos en marcha un nuevo icono de las dos ruedas.

Descubriendo las bondades de la nueva Africa Twin

La percha de la Honda CRF1000L es considerable y cuando tenemos que subirnos encima casi es mejor subirse primero a la estribera del lado que está apoyada sobre el caballete para coger altura. Pero una vez encima la moto es bastante fácil de manejar para los que somos de estatura corta.

El asiento cuenta de serie con posibilidad de regulación. Sin necesidad de herramientas sólo tenemos que abrir la cerradura del asiento para liberarlo, colocar la pieza del conductor en un alojamiento inferior donde se une con el asiento del pasajero y encajar las pestañas que van al depósito.

Así, en un periquete tenemos posibilidad de reducir la altura al suelo de 870 a 850 milímetros. Dos milímetros centímetros que se notan bastante y ayudan a los que nos cuesta alcanzar con los dos pies el suelo. Pero comparativamente también os digo, que con el asiento en la posición alta llegaba al suelo con los dos pies bastante mejor que sobre la BMW F 800 GS con el asiento sólo 10 mm por encima.

Esto es gracias a lo bien trabajado que está el arco de las piernas, que nos permite llegar al suelo con mayor facilidad sin tener que espatarrarnos. Aunque lo cierto es que toda la Africa Twin es muy estrecha y sólo crece en horizontal donde debe: los laterales que protegen del aire las piernas.

Durante los primeros metros siempre tenemos que andarnos con cautela, pero pronto el buen hacer de esta gran trail nos conquista. Especialmente en las unidades con DCT, que podremos utilizar como si fueran un scooter sin tener que andar pendientes ni de la mano ni del pie izquierdos.

Es una gozada andar por ciudad con esta moto. Realizar detenciones sin estar pendientes de engranar el punto muerto o sufrir por mantener pillado el embrague es cosa del pasado. Y cuando queramos hacer una salida fulgurante se acabaron los miedos a calar la moto. Sólo hay que dar gas y avanzar.

Pese a ser una moto de dimensiones considerables, se maneja muy bien entre el tráfico. Su manillar ancho nos permite un control perfecto y la nobleza del conjunto facilita las operaciones de serpentear entre el tráfico. Eso sí, si no llegáis bien al suelo como es mi caso mejor que no os metáis en un sitio que os obligue a "dar marcha atrás".

Comportamiento por carretera sobresaliente

Vale que este pequeño titular pueda ser un poco presuntuoso, lo admito. Es obvio que una naked de manillar ancho o una deportiva ligera pueden ir más rápido por carreteras de curvas, pero el comportamiento sobresaliente lo pongo porque creo firmemente que es así.

Al principio, especialmente tras verla en persona, la Africa Twin impone respeto. Es una moto grandota, alta y con el manillar muy ancho. Su rueda delantera de 21 pulgadas, su alta pantalla y los paramanos (en las versiones que lo llevan) hacen que su impronta a primera vista sea contundente como pocas. ¿Qué tal se desenvolverá el conjunto cuando se retuercen las curvas?

A medida que nos adentrábamos en la montaña las carreteras se iban retorciendo a cada metro que recorríamos. Esta Honda CRF1000L es una moto que pisa con firmeza, y no sólo lo hace bien, sino que se encarga de transmitírtelo. Te hace saber que todo va bien y te da confianza.

Su chasis como decíamos ayer, pecaría de blando si estuviera montado en una moto deportiva, pero en una moto trail como esta flexa lo justo, te transmite seguridad pero no se retuerce ni se queja. No vamos a buscar tiempos, vamos a disfrutar de conducir, de la aventura de viajar.

Este compromiso de comportamiento es en buena parte también producto de la gran puesta a punto de las suspensiones. Delante, la horquilla es una Showa invertida con botellas de 45 milímetros y detrás el monoamortiguador Showa con depósito separado y 220 mm de recorrido es similar al utilizado por las CRF de motocross.

Ambas suspensiones trabajan de forma natural y acompasada para digerir cada irregularidad del terreno que los neumáticos vayan captando. Estos neumáticos en medidas 90/90 R21 y 150/70 R18 no son los mejores para rodar por carreteras a buen ritmo, pero entre el centralizado de masas y las pocas transferencias de pesos te aseguro que no te vas a aburrir en carretera.

Antes los cambios automáticos se asociaban directamente con experiencias de conducción aburridas. El DCT es otra historia completamente distinta y tampoco te va a impedir pasártelo bien en absoluto. Está diseñado para comportarse de la manera más humana posible y en carreteras de curvas, seleccionando el modo S3 (el más deportivo), con continuas frenadas y aceleraciones funciona mejor que bien.

Baja las marchas cuando debe y aprovecha la retención del motor, y también las sube cuando las tiene que subir, estirando un poco más justo cuando lo necesitamos sin cambiar de marcha antes de la siguiente curva. Sólo en algunos casos concretos como justo antes de frenar en una curva bajando una pendiente recurrí a los pulsadores de la piña izquierda para bajar una marcha y aprovechar toda la retención del motor.

Mención a parte también merece el cambio manual en este aspecto. Cuando estamos subiendo marchas y bajando marchas con nuestras motos convencionales tenemos que tirar de embrague y al final se nos termina poniendo el antebrazo izquierdo algunas veces como a Popeye. Pues eso también se acabó.

Muy a la ligera he utilizado el concepto de ir suave como la mantequilla refiriéndome a un embrague, pero ahora entiendo completamente su significado. En el nuevo embrague de la Africa Twin se ha trabajado intensamente para reducir su peso y mejorar su funcionamiento. Se ha simplificado a un sistema de sólo tres muelles.

Como consecuencia, al apretar la maneta izquierda tiramos de un cable (no lleva accionamiento hidráulico, sino mecánico) que cede con la fuerza de un dedo, y esto es más importante de lo que parece, especialmente en el campo. Pero de eso hablaremos más adelante.

Por autopista, en busca de nuevas aventuras

Saliendo a carretera abierta no es una moto que por tener un enfoque campero se sienta incómoda, proteja poco o se vuelvan insoportables los kilómetros a su paso. El compromiso de las suspensiones sale nuevamente a relucir y subido a la Africa Twin los kilómetros se devoran con voracidad.

Es sin duda una moto muy agradable para viajar. La postura de conducción totalmente erguida y con los brazos descansados sobre el ancho manillar favorece el paso de las horas montado sobre ella y pese a ser estrecha, tenemos mucho sitio en el asiento para movernos y cambiar de postura.

La protección aerodinámica está muy bien conseguida. Las rodillas quedan casi por completo protegidas del aire y la pantalla crea un flujo que nos pasa justo por encima del casco. Los que midan más de 170 centímetros sí que echarán en falta una pantalla algo más alta (la hay en opción).

Lateralmente en cambio el pecho nos queda completamente resguardado y en el caso de haber optado por la versión ABS o DCT los paramanos son de serie y favorecen mucho el confort de marcha. Con temperaturas frías y guantes de verano son de gran ayuda, doy fe.

En cuanto al motor, qué decir. Lo típico en Honda, una finura de funcionamiento fantástica, sin vibraciones y con mucho par. Siempre hay potencia suficiente como para acometer con garantías una incorporación complicada o un adelantamiento estirando casi desde el ralentí sin protestar.

Todo esto que hemos hablado hoy es con las ruedas mixtas de serie, con los neumáticos de tacos es otro cantar. Para la jornada de campo con la nueva Honda CRF1000L Africa Twin cambiamos los neumáticos por unos de claro corte campero y sobre el asfalto se nota cierta imprecisión propia de este tipo de goma. Pero fuera de las carreteras mucho ojo, porque sacan lo mejor de esta gran trail japonesa.

Pero lo mejor de esta moto en vías convencionales, ¿sabéis lo que es? Que es una de esas motos con las que te olvidas casi por completo de la carretera. Da igual si es buen o mal asfalto, si vas por autovía o por carretera. Esta Africa Twin de "obliga" a disfrutar del paisaje y fantasear con abandonar el asfalto a la menor de las oportunidades. De eso precisamente hablaremos en la siguiente entrega.

Parte anterior | Descubrimos la reaparición de un mito. Vuelve la Honda CRF1000L Africa Twin

Sabiendo que ya tienen encarrilado el proyecto de la RC16 de MotoGP para 2017, con el desarrollo del prototipo de Moto2 con WP en marcha, y viendo las dimensiones que está alcanzando el proyecto de KTM en el Campeonato del Mundo de MotoGP, era de esperar que más pronto que tarde hicieran su primera aparición oficial para tantear el terreno antes de lanzarse a la piscina.

Según se está rumoreando por la red, es más que probable que la KTM RC16 de MotoGP debute como invitada en el Gran Premio de Austria. El Red Bull Ring, propiedad de la marca de bebidas energéticas, es donde KTM tiene la sede de desarrollo. Pero no sería el único wildcard de la temporada 2016, porque si todo va bien también podrían estar en Valencia.

Ahora sólo falta saber cómo van en condiciones reales los 270 caballos de potencia que se dice es capaz de producir el cuatro cilindros en uve a 90 grados de la KTM de MotoGP, y quién será el encargado de pilotarla. ¿Hoffman, Kallio, Luthi o De Puniet? Yo apuesto por el finlandés.

En Motorpasión Moto | Y ahora ya es oficial, KTM lanza las primeras imágenes de la RC16, su primera MotoGP
Vía | Asphalt and Rubber

Con la Honda CRF1000L despojada de sus neumáticos convencionales y calzada con unas buenas ruedas de tacos para conducción offroad de grandes motos trail, lo primero que sorprende es el aspecto. La Africa Twin gana muchos enteros a primera vista con estas ruedas gracias a ese toque campero evocador. Le sientan de muerte.

Nos adentramos en carretera a modo de tramo de enlace y notamos cierta vibración procedente de los neumáticos y en curva el mayor perfil hace que la moto caiga hacia el interior. Hay que tener en cuenta que este tipo de ruedas no están destinadas a su uso en carretera pero que dentro de poco nos vamos a zambullir entre polvo, arena y barro.

Perderse en medio de ninguna parte

Si no lo hemos hecho, lo mejor es bajar el asiento para poder echar el pie al suelo rápidamente cuando la situación se ponga un poco más complicada de lo que nos gustaría. Los neumáticos de taco hacen que la Africa Twin sea un poco más alta aún y llegar con los dos pies al suelo nunca está de más.

El ABS trasero lo desconectamos con el botón del frontal y con el control de tracción hacemos lo mismo desde la piña izquierda. Aunque si lo dejamos en su nivel más bajo también sirve, permite deslizamientos controlados de la rueda trasera, pero lo suyo es desconectarlo para evitar que nos corte en situaciones de baja adherencia.

El primer tramo que realizamos estaba bastante compactado, con muchas piedras y con zonas bajas inundadas, lo mejor para refrescarse en una mañana de invierno. Aunque hay otras formas de entretenerse nunca está de más chapotear un rato como hacíamos de pequeños en los charcos. No llevamos botas de agua, pero sí que vamos montados en una Africa Twin.

La dirección no se mueve en exceso, y cuando lo hace al encontrar una piedra en el fondo no es de forma violenta. Como comentábamos ayer, el chasis de acero es el culpable por tener una flexión controlada y permitir que las irregularidades no se transmitan de forma exagerada a nuestras manos.

Ya puedes pisar rocas, roderas o frenar sobre piedras. He llevado chasis de motocross infinitamente más rígidos que el que equipa esta CRF1000L. Se ha trabajado intensamente para conseguir un producto que al mismo tiempo sea accesible y manejable para un usuario medio como efectivo para el comprador que quiera la moto únicamente para viajes de aventura.

Poco después el terreno se fue abriendo, y como la mayor parte del tiempo circulábamos por bajantes naturales de agua había mucha arena suelta y sedimento. Aquí no hay que ponerse nervioso, porque si frenamos o cortamos al llegar a la arena la rueda delantera se clavará irremediablemente. Manteniendo un hilo de gas y dejando el peso cargado en la parte trasera el motor de la Africa Twin será capaz de sacarte por despacio que vayas.

Si nos hemos llegado a parar y posamos los pies, el dosificable embrague manual y el generoso y progresivo par motor del bicilíndrico nos irán sacando poco a poco mientras remamos con las piernas. Si es una versión con DCT limítate a dar gas.

La tracción del motor es fantástica. Aunque su calado del cigüeñal a 270 grados consigue aportar ese carácter que buscaban, no tiene un tacto agresivo y el puño derecho es capaz de transmitir con gran precisión cada una de nuestras intenciones.

Terreno abierto, coto de disfrute

Sobre pistas anchas, nada que reprochar. Ya pueden estar con un firme mejor o peor que siempre vamos a tener tracción y potencia. La mayor parte de los caminos podremos transitarlos entre segunda y tercera, pero hay un escalón un poco incómodo entre estas dos marchas y si vamos a usar la moto para estos menesteres habitualmente lo mejor es buscar un piñón de ataque con un diente menos para acortar el desarrollo y poder ir en tercera sin que resulte una marcha demasiado larga.

Tras haber probado las suspensiones en carretera y comprobar cómo sujetan todo el conjunto, podríamos pensar que fuera del asfalto fueran a resultar duras o poco efectivas, pero no es así. En pistas abiertas la tracción es perfecta, y permiten que jugando a descolocar la zaga en curvas la transición se haga de forma natural y dosificable.

En terrenos duros más rotos y zonas con muchas piedras también son capaces de mantenerlo todo en orden. Hay que hacer un pequeño acto de fe al confiar ciegamente en que ambas ruedas van a seguir pisando con firmeza cuando vadeamos sobre rocas mojadas, pero al final si dejamos que la Africa Twin encuentre su camino nos llevará al otro lado sin caernos.

Por contra de la creencia común, no hay que pelearse con este tipo de motos trail, hay que dejar que dejar que se muevan y busquen la tracción sin obligar a la dirección a ir por donde queremos. Apoyados con firmeza sobre las estriberas y sujetando el chasis con las rodillas las manos sólo tienen que guiar suavemente al conjunto. Si no nos ponemos nerviosos todo irá bien.

Hay que ser conscientes de la moto que llevamos. Es una trail de gran cilindrada y está claro que si no tienes muchas manos es mejor que no te metas con ella por trialeras muy complicadas. Pero es cierto que en un mercado en el que las trail cada vez se vuelven más asfálticas, esta Honda CRF1000L es un auténtico soplo de aire fresco.

Podría ser más campera, está claro. Pero si se hubiera enfocado más hacia un concepto offroad ya no sería tan utilizable en carretera. No diré nombres, pero sólo veo una moto que ya existe en el mercado y puede ser competencia directa de la Africa Twin fuera del asfalto. Todas las demás se encuentran a más o menos años luz por detrás, pero por detrás al fin y al cabo.

También os digo que a los profesionales que nos acompañaban les he visto hacer cosas impresionantes con esta gran trail.

¿DCT sí, o DCT no para offroad? Depende

Ahora la pregunta del millón. ¿Qué tal va el DCT en conducción offroad? Pues va muy bien la verdad. Sigue comportándose de una manera natural y en el modo S3 la escala de revoluciones se moverá en su parte alta. Conectando el modo G eliminamos ese ligero deslizamiento del embrague y la respuesta del motor es mucho más directa.

Este sistema DCT es fantástico para quien no tenga mucha experiencia en el campo, ya que obviamente nos quitamos de un plumazo el trabajo de la mano izquierda y el pedal izquierdo. Las situaciones complicadas son un poco menos complicadas y no tendremos grandes diferencias de funcionamiento salvo en algunos cambios puntuales de marcha.

Lo que pasa es que al final, los 14 kilos de diferencia entre el modelo estándar y el DCT se notan. La moto "básica" se siente mucho más ligera y los cambios de dirección son más sencillos. No es que haya una gran diferencia, pero sí que es apreciable si te montas en la DCT después de haber estado rodando con la otra.

Para el que tenga buenas manos o sepa lo que se hace fuera del asfalto le recomiendo la estándar, ya no sólo por el peso, sino también porque el embrague manual es una auténtica pasada. Hay algunos casos en los que un poco de embrague no viene nada mal, o preferimos dosificar con la maneta izquierda la potencia en vez de con el acelerador.

Si además tenemos en cuenta que podemos actuar sobre todo el recorrido de la maneta con dos dedos sin cansarnos lo más mínimo, mientras que con el resto sujetamos el manillar, yo me quedo con la más mundana de las versiones.

Como apunte, los responsables de Honda nos comentaron que el perfil del comprador varía en función de la versión. Pero un poco al contrario de lo que podría parecer porque el usuario muy experimentado que quiere la Africa Twin para la conducción de aventura está comprando el modelo estándar, más sencillo, más ligero y con cambio manual.

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Visto el éxito que ha tenido durante las pasadas ediciones, el Pabellón de Cristal de la Casa de Campo de Madrid acogerá un año más al Salón MotoMadrid. Esta edición 2016 volverá para poner en contacto los productos y novedades del mundo de las dos ruedas con el público en general, además de amenizar las jornadas con numerosas actividades lúdicas.

Al igual que el resto de ediciones y después de haberse asentado dentro del panorama del motociclismo, además de ver todas las motos que llevarán las marcas y algunos espectaculares modelos de competición, no faltarán los pilotos profesionales con los que podremos pasar un rato y llevarnos algún autógrafo de recuerdo. También tendremos un espacio acotado de pruebas donde subirnos a algunos modelos dispuestos a que los conozcamos de primera mano.

Ya podéis acudir a la venta anticipada de entradas dispuesta en la web, elegir el día que prefiráis y acudir sin hacer colas. El precio de cada entrada es de 10 euros. ¡Allí nos vemos!

Vía | MotoMadrid

Últimamente estamos viendo cómo las marcas, más grandes o más pequeñas, se decantan por la fabricación de un tipo de moto que hasta ahora estaban dejando de lado. Las motos deportivas de pequeña cilindrada salen a la palestra empujadas por el carnet A2 y un público joven al que quieren conquistar.

Pero, ¿estas pequeñas motos no serán la punta del iceberg de lo que está por venir? Quizá sean un pequeño adelanto generalista de modelos más especializados que nos recuerden a viejos mitos como aquellas deportivas ligeras de los ochenta/noventa, las joyas de la importación japonesa por las que muchos babeamos aún hoy. O al menos algo parecido.

Disparos de advertencia

Kawasaki Ninja 300, Honda CBR 300 R, Yamaha YZF-R3, KTM RC... Hasta BMW ha visto que hay mercado y acaban de presentar la BMW G 310 R, con incluso un prototipo de deportiva junto a TVS y Suzuki tiene casi lista su GSX-R 250. Sobre todas ellas hemos hablado largo y tendido y en muchas ocasiones hemos podido ver comentarios sobre que no dejan de ser, en cierto modo, motos utilitarias con un carenado o un aspecto agresivo. Es probable que así sea.

Pero como se suele decir, para correr primero hay que saber andar. Estas motos pseudo-deportivas destinadas a un público generalista podrían ser el escalón de entrada para amortizar desarrollos futuros más especializados. Crear de la nada modelos deportivos puros destinados a un mercado que aún los fabricantes no saben cómo va a evolucionar es, como poco, osado.

Igual sería un éxito de ventas, quién sabe. Es fácil pensar que una moto de baja cilindrada y que sea realmente deportiva es un caramelo muy apetecible y que en determinados sectores del mercado tendrían mucho tirón. Pero los motores son diseños nuevos, no hay datos de fiabilidad. Apretar un motor nuevo, especialmente en cilindradas bajas, no suele traer buenos resultados.

En mi caso por ejemplo, después de competir dos temporadas sin apoyo económico alguno volaron todos mis ahorros, no quiero una moto grande de circuito. No porque no me gusten ni sean divertidas, sino porque huyo despavorido de los gastos que generan entre mantenimiento, consumo, reparaciones, chucherías...

Ahora busco algo mucho más sencillo con lo que pueda divertirme tanto, o incluso más, simplemente cambiando los grandes circuitos de velocidad por circuitos un poco más pequeños en los que disfrutar del paso por curva o directamente de karting. Pero ese es el problema, sigo buscando y nada termina de convencerme. Hasta una pit bike de supermotard genera bastantes gastos al final.

La importancia de un ratio elevado diversión/inversión es más importante que nunca en un escenario donde la crisis económica sigue haciendo de las suyas y con un panorama de ahorro que en muchos casos ha quedado trastocado de por vida.

Mirando al futuro

Entrando ahora en el mundo paralelo de las especulaciones, Honda presentó en el pasado Salón de Tokio el prototipo Honda CBR 250 RR Light Weight Supersport. ¿Qué sentido tiene lanzar ese prototipo cuando en el mercado la CBR 250 R ya se convirtió en la CBR 300 R? ¿Es un adelanto del diseño de la nueva deportiva de pequeña cilindrada?

Podría ser, y podría no ser al mismo tiempo. La Honda CBR 300 R apareció a finales de 2013, podría ser que le tocase renovación dentro de poco y más aún viendo como el resto de marcas se están animando. Pero ya se actualizó sólo dos años después desde la aparición de la 250 en el año 2011. Sería poco lógico pensar que una marca como Honda fuera a entrar en la dinámica de hacer diseños nuevos cada dos o tres años con una moto pequeña. Cuando en Superbikes llevan manteniendo un diseño que no da resultados desde que salió en el 2008 y tampoco lo peta en ventas.

Yo apuesto por la opción de que el prototipo adelantaba un modelo completamente nuevo, propio e independiente, con un enfoque claramente más deportivo y especializado. Si miramos las fotos al detalle veremos que no hay ni un solo punto en común entre la CBR 250 RR Light Weight Supersport y las CBR 250/300 R.

Más allá de mirar sólo el carenado, el chasis es completamente nuevo, las tapas del motor son distintas, las suspensiones son mejores, las llantas tienen otro diseño y el basculante es infinitamente más sólido. Hasta la bomba de freno es radial. Es un conjunto con un enfoque mucho más deportivo que el modelo actual.

Y lo mejor de todo es que bajo ese carenado futurista y completamente negro, cada una de las piezas parecen estar salidas directamente de una cadena de montaje. No se han limitado a crear un prototipo pintón, es una moto que está muy cerca de ser un modelo de producción definitivo. Sólo hay que colocar un carenado con luces, espejos e intermitentes y !listo¡ ¿Qué sentido tiene desarrollar un chasis para una show bike si no la vas a llevar a producción?

Saltando de una marca a otra, se rumorea por la red que aun sin haber presentado oficialmente la Suzuki GSX-R 250, la marca japonesa esté desarrollando una futurible deportiva ligera de cuatro cilindros. Veo muy poco probable que decidieran producir tan a la ligera un producto como una moto inferior a 300 cc y cuatro cilindros. Podría ser una bomba, pero también una penitencia en cuanto a averías mecánicas.

Nadie se ha atrevido a hacerlo en las últimas décadas, por algo será. Pero como el que no arriesga no gana la idea no es tan descabellada. Si no descartamos la posibilidad y pensamos en un nicho de mercado que busque algo más ligero y no tan potente como las 600 cc, nos queda un nombre que a muchos os sonará, y que a mí me acelera el pulso: Suzuki GSX-R 400. Una deportiva de raza que pasaba por poco los 150 kilos y rozaba los 60 caballos.

Quizá nos estemos poniendo muy fantasiosos, pero volviendo a poner los pies en el suelo a mí sí que me gustaría recuperar el espíritu de motos que se despreocupan de las escaladas absurdas de potencia y se limitan a tener un chasis noble, unas suspensiones decentes y un motor aprovechable. Conjuntos que no devoren neumáticos y sean capaces de hacernos disfrutar como enanos sin complicarnos demasiado la cabeza y sin asumir tantos riesgos como muchas veces asumimos sin darnos cuenta.

Y para terminar, nada mejor que un ejemplo. En este vídeo podemos ver cómo Ari Henning, de Motorcyclist Magazine, le da un baño considerable a toda una jauría de superbikes montado sobre una Honda CBR 300 R con suspensiones retocadas, slicks, quickshifter y ocho caballos más de potencia que el motor de serie (38 cv).

Después de haber visto el vídeo, decidme si no os gustaría probar esa pequeña deportiva retocada. Si han conseguido esto simplemente mejorando una CBR 300 R de serie que no tiene grandes aspiraciones deportivas, ¿no sería una opción fantástica que una marca nos ofreciera algo más racing de fábrica?

Vídeo | Youtube

Gracias a las nuevas tecnologías, ahora también podemos utilizar nuestros teléfonos inteligentes para descubrir mejor todos los detalles de una moto que nos haga tilín. Esta semana estamos hablando sobre la nueva Africa Twin que hemos podido probar en la presentación nacional, y para acercaros un poco más esta gran moto hoy os traemos la aplicación que han desarrollado para este modelo específicamente.

Gracias a la utilización de tecnología 3D y haciendo uso de la realidad aumentada podemos ver cómo quedaría la nueva Africa Twin en nuestro garaje o en el salón, por ejemplo (qué mejor sitio para empezar), hasta en una playa remota o en la calle de una gran ciudad.

Podremos colocar con la cámara del teléfono a la nueva CRF1000L en cualquier situación, en la posición que más nos guste y en todas sus versiones disponibles, tanto los tres niveles de equipamiento (estándar, ABS o DCT) y las cuatro decoraciones (CRF Rally, Africa Twin Tricolor, Digital Silver Metallic y Matte Ballistic Black Metallic). También podremos conocer de una forma interactiva todas las características del modelo.

Está disponible tanto para IOS como para Android siguiendo los enlaces que os hemos dejado aquí, o bien poniendo Africa Twin en el buscador de aplicaciones de vuestro teléfono.

Vía | Honda

Reconozco que me siento orgulloso por haber sido una de las primeras personas en España que ha podido probar la nueva Africa Twin. No por la novedad en sí, sino por descubrir antes que los demás la sorpresa que se van a llevar cuando, llevados por el corazón, los futuros poseedores de esta moto al descubrir lo bien que va.

Si se dejan llevar, ellos serán los afortunados protagonistas donde subidos a la nueva Honda CRF1000L surcarán carreteras hasta el infinito, y cuando estas se acaben seguirán sin asfalto hasta encontrar otro destino donde pararse a descansar y contemplar las vistas.

Una gran compañera de viaje

Tras haber pasado dos días muy intensos subido a la Honda CRF1000L Africa Twin creo que tiene muchas papeletas para convertirse en un nuevo éxito de ventas de la marca japonesa. La nueva Africa Twin no sólo le toca el corazón a los maduritos que vieron cómo las generaciones precedentes de esta moto desaparecían en el olvido tras dejar de comercializarse en el 2003, sino que también despierta la expectación de gente joven que sabe que ese nombre está ligado a una historia de logros tanto dentro como fuera de la carretera.

No lo mencioné antes, pero el motor en paralelo no sólo se comporta como un bicilíndrico en uve, sino que también suena muy parecido gracias al sistema de escape en cuyo silenciador de tres cámaras han trabajado para que produzca un sonido ronco y poderoso. No pasa desapercibida y tiene un encanto muy particular gracias a su sonido.

Lo cierto es que cada rincón de esta moto se ha cuidado al máximo, y si no me creéis ampliad una foto y buscad las escasas piezas que no están pintadas en negro o con un acabado específico. El logotipo que luce en sus carenados la Africa Twin es el símbolo del ala dentro de un círculo, señal que identifica a los modelos premium de la marca japonesa.

Sobre el consumo de esta moto debemos tener en cuenta que el tiempo que la hemos usado ha sido sin muchas contemplaciones precisamente. Tanto en carretera como fuera de ella no hemos tenido reparos con el acelerador y la cifra final de consumo que dictó el ordenador de abordo era en torno a los 6 litros a los 100.

Con un depósito de 18,8 litros, Honda promete una autonomía de 400 kilómetros, pero en realidad no se llega a tanto. Estimo que en un uso habitual se pueden pasar holgadamente los 300 kilómetros de autonomía sin que salte la reserva. Todo depende de cuántos litros tenga de reserva.

En cualquier caso supongo que será fácil bajar el consumo a los 5 litros aproximadamente. El motor y los desarrollos de la transmisión estoy seguro que lo favorecen, más aún en el caso de la versión con DCT aprovechando el modo de conducción D que no estira las marchas y aprovecha todo el par motor disponible.

En el apartado de cosas que me gustaría mejorar no hay muchas cosas. Podríamos decir que las estriberas del pasajero y las asas traseras son demasiado voluminosas. Conduciendo por el campo te puedes dar con los estribos del acompañante y para subir o bajar de la moto la parrilla nos puede entorpecer un poco. Pero por el otro lado, ambas cosas protegen a la moto en caso de caída.

Por cierto, que parte de la culpa de que las estriberas del pasajero tengan unos soportes tan grandes es porque, junto a los dos alojamientos dispuestos a cada lado del colín, también hacen la vez de anclaje para las maletas. No hay preinstalación ni nada, si queremos maletas las compramos y las ponemos. Punto.

En la versión roja, la parte blanca del asiento es extremadamente sensible a la suciedad, igual que la carrocería en el mismo color, pero quedan tan sumamente bien que no me valdrían como motivo para no comprar ninguna de las dos decoraciones.

Y para ir acabando, la versión estándar, a diferencia de las otras dos, lleva unos intermitentes convencionales (no de led, como las otras versiones). No se cuánto les costará un intermitente de led a los japoneses, pero es un poco raro que la versión básica pierda ese plus que le da a la moto la iluminación full led.

Si ponemos en una balanza estos pequeños detalles que nos gustaría mejorar creo que evidentemente sabemos de qué lado caería el peso. La Honda CRF1000L Africa Twin no sólo es una moto como simple objeto, sino que es una herramienta para vivir experiencias, cambiar el chip y dejar a un lado la aburrida rutina y convertirnos en aventureros.

¡Bienvenida sea! De nuevo...

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Honda CRF1000L Africa Twin - Ficha técnica

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Vídeo | Youtube

Siguiendo con su proceso de renovación de la gama, Triumph presenta dentro de su cargamento de novedades para 2016 la nueva Triumph Tiger Sport. Con un enfoque claramente asfáltico, se separa del resto de la familia Tiger para ofrecer un conjunto muy versátil pero con un corte claramente deportivo.

Diseñadda en Londres y presentada este mismo fin de semana en el London Motorcylce Show, la Tiger Sport actualiza su imagen y adopta una nueva tecnología con las que meterse de lleno una vez más en el competido segmento de las trail de gran cilindrada que no renuncian a nada. Vale tanto para ir a trabajar todos los días como para viajar o hacer una intensa jornada de curvas por puertos de montaña.

El lado picante de las trail británicas

Con una base anterior que era realmente buena en cuanto a tacto y prestaciones, los puntos en los que los ingleses han puesto el foco han sido especialmente en el motor y en el apartado electrónico. El propulsor sigue siendo el tricilíndrico de 1050 centímetros cúbicos, pero al igual que pasa con las nuevas Speed Triple, ha sido revisado por completo y podríamos decir que es completamente nuevo.

El estudio de flujos de gases ha marcado la pauta, y se ha terminado rediseñando la cámara de combustión por completo así como el sistema de escape. Como resultado tenemos una reducción en el consumo de combustible, menos emisiones y un mejor sonido de escape. Todo esto deberemos verificarlo por nuestros propios medios, claro está. Además, el embrague es de nueva factura y ahora es asistido para que la mano izquierda del piloto no se sobrecargue.

También recurren a inyectar una gran dosis de electrónica. Empezando por el acelerador ride-by-wire junto con una nueva centralita, ahora tenemos una Tiger Sport con control de tracción, control de velocidad de crucero, ABS, modos de conducción. Todo esto hace que el motor tricilíndrico sea más aprovechable aún.

Los tres modos de conducción (Rain, Road y Sport) hacen que la moto se adapte a las necesidades de cada situación regulando las reacciones de la entrega de potencia, del tacto del acelerador, del control de tracción y del ABS. Todos estos parámetros los podemos seleccionar desde un nuevo cuadro de mandos más sencillo y moderno.

Por si toda esta tecnología al servicio del motorista fuese poca, Triumph también ha equipado a su modelo 2016 con un nuevo embrague asistido que hace aún más suave el pilotaje y reduce la fatiga del motorista, ya sea en grandes viajes o en los desplazamientos en ciudad con sus continuas paradas y cambios de marcha en semáforos, cruces, pasos de peatones, etc.

Rasgos conocidos, nueva presencia

El apartado estético no podía quedar al margen en esta renovación de la Triumph Tiger Sport, así que para empezar han renovado la gama de colores con dos decoraciones discretas y con mucho estilo: negro mate con detalles amerillos, aluminio con detalles en rojo. Los faros cambian ligeramente sus formas y la carrocería adopta unas nuevas tomas de aire integradas con cierta similitud con las de la Speed Triple.

La pantalla es nueva también, viene ahumada de serie y es regulable manualmente. Otras piezas de nueva factura son los espejos, las tapas del motor, paramanos, estribos, aerodifusores y el embellecedor del eje trasero. El resto de señas de identidad ya lo conocemos, con un chasis multitubular de acero, el precioso basculante monobrazo trasero y unas llantas de aluminio de una factura impecable.

Pronto os contaremos más sobre ella, fechas de disponibilidad y precio.

[[gallery: triumph-tiger-sport]]

Vía | Triumph

Despues de haber pasado una temporada 2015 en la que consiguieron un fantástico segundo puesto tanto en constructores como en pilotos, el equipo Aruba.it Racing Ducati vuelve a la carga en 2016 con una apuesta muy similar a la del año pasado. Será el segundo año para la estructura italiana tal y como la conocemos, y en un evento celebrado en el Centro de Datos de Aruba de Atrezzo, afrontan el nuevo año con ilusión y muchas ganas.

Tanto Chaz Davies como Davide Giugliano repiten los papeles subidos a las preciosas Ducati Panigale R con las que atacar el título del Campeonato del Mundo MOTUL FIM Superbike 2016. La primera cita del año será casi inminente, el próximo 28 de febrero en el circuito australiano de Phillip Island, y así es como lo ven todas las partes implicadas:

Luigi Dall'Igna, Director General de Ducati Corse:

En estos mis primeros dos años en Ducati hemos tratado de mejorar el intercambio de información entre MotoGP y WorldSBK, algo que nos ha ayudado a crecer en los dos frentes. Para 2016, el equipo de Superbike cuenta con varias novedades. Ha entrado en nuestro organigrama Marco Zambenedetti, ingeniero que proviene de MotoGP, y en el box de Giugliano se integran dos personas de gran experiencia, Aligi Deganello y Paolo Biasio.

La Panigale R ha evolucionado más desde el punto de vista de la electrónica, la parte ciclo y el motor. Hemos sido protagonistas en los tests de invierno, lo que nos permite comenzar 2016 con un único objetivo: ganar el título".

Chaz Davies:

Ser el primer piloto en llevar la Panigale R a la victoria significó mucho, no sólo para mí, sino para todos en Ducati y para los muchos seguidores de Ducati en todo el mundo. Hemos crecido constantemente y poco a poco hemos forjado un conjunto muy competitivo y eficiente que ha tenido continuidad en los test invernales.

Con los últimos desarrollos de chasis y electrónica, nos hemos centrado en el rendimiento en larga distancia. Me siento muy confiado y estoy impaciente por empezar el Campeonato".

Davide Giugliano:

Después de una temporada difícil, miro hacia delante con optimismo. Han cambiado muchas cosas, en la moto y en mi equipo, y agradezco a Ducati esta oportunidad. Con Aligi y Paolo, mis nuevos mecánico jefe y de electrónica, hemos trabajado mucho y bien, paso a paso.

En los últimos tests he vuelto a ser tan rápido como el mejor, y por eso me siento optimista y estoy con muchas ganas de ir a Australia.

Stefano Cecconi, CEO de Aruba S.p.A. y jefe de equipo:

Los veinte podios y cinco victorias de 2015 nos han permitido terminar segundos en la clasificación de ‘Pilotos’ y ‘Constructores’. Una sido una gran satisfacción para todos nosotros, pero no nos contentamos y vamos a intentar hacer más este año. Desde el punto de vista organizativo, la asociación con Ducati ha funcionado muy bien y quiero dar las gracias a todos los involucrados, incluyendo a Racing Feel.

Empezamos la temporada en el podio y luego acabamos luchando de forma permanente por la victoria. De ahí queremos salir ahora para apuntar aún más alto, así que era justo dar continuidad a la estructura. 2015 fue un año récord para Aruba en cuanto a resultados, desde todos los puntos de vista, y desde luego también ha contribuido a ello el proyecto de Superbike, con toda la visibilidad que nos ha permitido tener, tanto a nivel nacional como internacional.

Claudio Domenicali, CEO de Ducati Motor Holding:

Quiero dar las gracias a Stefano Cecconi, nuestro socio en este proyecto que nos ha dado extraordinarias satisfacciones. Hemos visto resultados importantes para el equipo, Aruba también ha tenido unos resultados económicos importantes y ha sido además el mejor año en la historia de Ducati.

En 2015 se han vendido más de 54.000 motocicletas, un récord, un aumento del 22% respecto al año anterior. Es un resultado debido seguramente a los muchos nuevos modelos lanzados, como la nueva gama del modelo Scrambler, pero también a los resultados en las carreras, que son un elemento importante para todos los fans de Ducati.

Quiero subrayar la importancia de Superbike para un fabricante como Ducati. Correr con una moto estrictamente derivada de las de serie nos permite desarrollar productos extraordinarios y la Panigale R es un modelo verdaderamente incomparable en el sector deportivo. Superbike está en el corazón de la Ducati y de todos los fans de Ducati.

Si este año respetan las lesiones a Giugliano, estoy seguro de que vamos a verle dando mucha guerra en los puestos de cabeza. A ver cómo se desenvuelve en los test de los días 22 y 23 de febrero en Phillip Island.

Vía | World SBK
Foto | Aruba.it Racing

El bravo Alex de Angelis sigue paso a paso con su recuperación. Tras la fortísima caída que sufrió en el Gran Premio de Japón de 2015 pudimos verle en el Gran Premio de clausura de la temporada 2015 en Valencia. Allí seguía convaleciente, pero las cosas ya parecen encarrilarse para el sanmarinés.

Y es que a Alex no le ha quedado más remedio que aceptar la proposición que le ha hecho Aprilia para subirse a la RSV4 RF y dar unas cuantas vueltas a un circuito por primera vez desde hace mucho tiempo, concretamente desde el mes de octubre. El escenario elegido ha sido Motorland y, aunque las condiciones no han sido precisamente las mejores, De Angelis ha rodado unas treinta vueltas en total y ha quedado muy satisfecho de cara a su total recuperación.

Aprilia me dio esta oportunidad de probar la moto y la acepté inmediatamente. Para mí era importante salir a la pista después de cuatro meses de parón. De mi condición física puedo decir poco porque sólo he dado treinta vueltas en dos días, no he podido poner mi físico a prueba. Sin embargo, era importante sacudirme un poco el óxido.

Hoy a última hora, cuando la pista estaba más seca, he podido al menos utilizar los neumáticos lisos, he dado diez vueltas consecutivas sin parar. Iré a Australia tranquilo, con la idea de que puedo hacer un fin de semana normal. Para rodar no debería tener ningún problema, habrá que ver cómo puede penalizarme en mi rendimiento el problema que tengo en el brazo, y si puedo ser competitivo de principio a fin.

Mi feedback con los Pirelli es muy positivo. Es un neumático que se mueve un poco más que el de MotoGP y por lo tanto te sientes inmediatamente a gusto con él porque te hace entender más el límite de la moto. Como digo, me iré a más Australia tranquilo después de este test, lo único que lamento es no haber podido hacer los tests para llegar realmente en forma y competitivo.

Sabemos que para nosotros el fin de semana de Australia será como un test, también el de Tailandia, donde además no conocemos la pista. Creo que nuestro Campeonato comenzará en Aragón, donde llegaré a un circuito que conozco y ya con unos cuantos kilómetros a la espalda. Creo que entonces realmente podré empezar a tirar fuerte.

Vía | World SBK
Foto | Alex de Angelis

Sólo han pasado dos años desde que en 2014 RAV inició su andadura en la competición organizando sus propias copas. Con la firme intención por un lado de facilitar el acceso a los más jóvenes al mundo de las carreras y por el otro garantizar a los mayores niveles muy altos de diversión sin tener que endeudarse hasta las cejas, las RAV Moto Cup no paran de crecer.

El año pasado ya pudimos conocer la presentación de la RAV Moto3 Cup y cómo se desenvolvía esa pequeña moto de 250 centímetros cúbicos. Aquella fórmula fue todo un éxito y sólo un año después el proyecto sigue creciendo con más pruebas, unas motos mejoradas, las mismas facilidades de acceso, mucha diversión y un coste realmente contenido.

Carreras para grandes y pequeños

Tomando la misma base mecánica, podemos disfrutar los mayores de las elevadas dosis de diversión que ofrecen estas motos como iniciar a los pequeños de la casa en el mundo de la competición de una forma asequible.

Los modelos de competición se dividen en dos. En un primer lugar tenemos la RAV MiniGP Cup para los más jóvenes que se disputa junto a la Copa de España de Velocidad y está configurada bajo la premisa de la igualdad mecánica total.

Se corre con la RAV MiniGP 250 con carenado y cuyo motor entrega una potencia de 16 caballos. Todas las motos son idénticas, con el mismo motor, mismos componentes, mismos neumáticos... No se pueden hacer modificaciones. Y por si se quiere probar antes de afrontar un campeonato completo se puede alquilar la moto para una sola carrera.

Por otro lado, y pensando en los mayores de 35 años que quieren divertirse mucho sin gastarse demasiado, tenemos la Moto3 Naked Cup. En 2016 da el salto definitivo hacia delante y se correrá tanto en kartings como en circuitos grandes (Jarama y Albacete) cambiando desarrollos.

Se configurará en dos divisiones distintas:

Copa RAV en circuitos grandes: entrenamientos libres, entrenamientos cronometrados y dos mangas de seis vueltas. (Inscripción entre 100 y 120 euros)

• RACE: cuatro citas en el Circuito del Jarama
• Campeonato Castilla la Mancha: Albacete, Los Arcos, Albacete y Catagena (por confirmar)

Copa RAV en circuitos karting: (inscripción entre 30 y 50 euros)

• Campeonato Castilla y León: repartidas entre Kotarr, FK1 y Miranda de Ebro
• Campeonato Comunidad Valenciana: tres citas por definir

Lo mejor es que ni siquiera tendremos que comprarnos la moto si no queremos. En cualquiera de las modalidades y por un coste de 500 euros podremos inscribirnos para ser pilotos por un día. No tendremos que hacer nada más que acudir al circuito que corresponda con nuestra equipación y divertirnos.

De todo lo demás se encargará RAV, desde el transporte y alquiler de la moto hasta el catering, la gasolina, los recambios en caso de caída... hasta contarán este año con su propia bebida isotónica.

Y el punto picante lo pone además una nueva evolución de la moto denominada RRS con un poco más de potencia.

RAV Naked 250 2016

A la moto que conocimos en año pasado con su motor de 222,4 centímetros cúbicos, cuatro tiempos, chasis multitubular de acero, horquilla ingertida regulable, amortiguador hidráulico y doble disco de freno con pinzas flotantes se le han modificado para la temporada 2016 algunas piezas.

El silencioso es nuevo, se han cambiado algunas piezas para reducir el peso final sobre la báscula y los neumáticos son Dunlop para todas las motos. El precio final de la RAV Naked 250 2016 si quieres comprarte la moto para correr toda la temporada o simplemente para divertirte por tu cuenta es de 2.950 euros (IVA incluido).

Si la pequeña Naked 250 ya era una moto que iba bien, este año se ofrece la posibilidad de incluir unas mejoras a nivel mecánico que constan de un carburador Keihin de 30 mm, una toma de admisión de mayor tamaño y un nuevo filtro de aire que la convierten en la RAV Naked 250 RRS.

Con estas pocas modificaciones se ganan unos pocos caballos más llegando hasta los 26 a la rueda para una moto de escasos 95 kilos con todos los llenos, pero también se modifica la entrega de potencia ganando fuerza en medios y estirando un poco más en la parte alta. Este kit pata negra cuesta 210 euros.

Si queréis más información podéis pasar por la web de RAV Moto Cup, y si os pica el gusanillo de las carreras ya tenéis abiertas las preinscripciones para la temporada 2016.