La primera carrera del Gran Premio de las Américas nos ha dejado una intensa lucha en la que Aron Canet ha conseguido sumar su primera victoria de la temporada. Una victoria trabajada durante toda la carrera que le ha permitido alcanzar el liderato de la general.

Jaume Masià se ha sobrepuesto a una mala clasificación en una carrera de remontada en la que ha conseguido superar a un gran Andrea Migno casi sobre la línea de meta.

Cielo para Canet, infierno para Suzuki

Niccolò Antonelli partió desde la pole pero no pudo impedir que una arrancada perfecta de Raúl Fernández se pusiera en cabeza a liderar una carrera de Moto3 en el año de su debut. Apenas le duró unas curvas al español la alegría cuando Antonelli le pasó con rotundidad, al igual que Gabriel Rodrigo.

Antonelli se puso a tirar muy temprano tratando de romper el grupo y evitar una carrera impredecible de pelotón gracias a los rebufos, algo que consiguió solo parcialmente ya que tanto Rodrigo como Fernández se mantuvieron pegados a su estela mientras Binder y López se intercambiaban las posiciones por la cuarta posición.

Tirando de rebufo Rodrigo consiguió rebasar a Antonelli al tiempo que Binder hizo lo mismo con Fernández. En lugar de estirarse el grupo cada vez se fue haciendo más numeroso donde los adelantamientos, errores y oportunidades llevaron al liderato incluso al joven Alonso López y posteriormente a Tatsuki Suzuki.

Con el japonés al frente de la prueba y tierra de por medio, la Honda blanca y roja comenzó a abrir hueco sobre sus perseguidores. El único piloto capaz de aguantar el tirón de Suzuki fue Canet, aunque sin estar en contacto directo con el nipón.

En una progresión intachable, Andrea Migno fue ganando posiciones hasta plantarse en segunda posición con un adelantamiento soberbio sobre Aron Canet a falta de cinco vueltas para el final. Poco después el protagonista de la carrera, Suzuki, acabó dando con sus huesos en el suelo de COTA al perder la rueda delantera de su Honda.

Con Migno en primera posición y un ritmo consistente, Aron Canet no pudo aguantar el empuje durante algunos giros pero hacia el final de la prueba el bajón de rendimiento de Migno permitió a Canet alcanzar al italiano y, además, también ser rebasado por Rodrigo y compactarse un grupo de nueve pilotos.

Canet tiró a muerte en el último giro para evitar sorpresas y consiguió cruzar la línea de meta en primera posición. Migno consiguió reponerse y desató un intenso intercambio de posiciones con Canet, Masià y Rodrigo, pero fue Canet quien consiguió rehuir los enfrentamientos para sacar unos metros más que valiosos para conseguir su primera victoria de la temporada. El podio finalmente lo cerraron un crecido Masià y Migno.

Con estos resultados Jaume Masià y Aron Canet empatan a 45 puntos como líderes del Campeonato del Mundo de Moto3

Resultados carrera Moto3 GP Américas 2019:

Clasificación general Moto3 2019:

1. Jaume MASIA (KTM-SPA), 45 puntos
2. Aron CANET (KTM-SPA), 45 p
3. Lorenzo DALLA PORTA (Honda-ITA), 32 p
4. Niccolò ANTONELLI (Honda-ITA), 32 p
5. Kaito TOBA (Honda-JPN), 31 p

Con la impresionante torre del Circuito de las Américas como testigo, Thomas Luthi se ha reivindicado en tierras texanas como un piloto ganador, consiguiendo una victoria espectacular, muy peleada y con un ritmo impecable que no ha dado opciones a sus rivales.

Álex Márquez ha vuelto a defraudar con su escasa consistencia hacia final de carrera, hecho que han aprovechado Marcel Schrotter y Jorge Navarro para copar el podio de Moto2 en Austin.

Luthi se reencuentra con la victoria desde el GP de San Marino 2017

Marcel Schrotter defendiendo la pole de una manera absolutamente impecable salió disparado hacia la primera curva al apagarse el semáforo. Para desgracia del alemán entró muy colado y se fue largo perdiendo dos posiciones y siendo Álex Márquez quien heredó el liderato. Las caídas también fueron protagonistas en este inicio de carrera dejando fuera de juego a Xavi Vierge y Lorenzo Baldassarri entre otros pilotos.

Al frente de la carrera Márquez empezó a tirar para tratar de escaparse bajo la intensa presión de Thomas Luthi con Schrotter acechando unos pocos metros más atrás. Por detrás del alemán Luca Marini, Sam Lowes y Jorge Navarro. Iker Lecuona se situó en una brillante séptima posición ganando 12 posiciones desde la parrilla de salida.

Thomas Luthi no tardó en pasar al ataque en hasta tres ocasiones de forma infructuosa, lo que ayudó a Schrotter a acercarse al dúo de cabeza. Después de los intentos de Luthi, el suizo entendió que era momento de conservar algo de neumáticos y mantenerse tras el español. A falta de 11 volvió a pasar a la cargar llegando al contacto entre ambos y ayudando a Schrotter a llegar definitivamente a ellos, pero con Márquez conservando el liderato.

Al enésimo intento Luthi consiguió ejecutar un blockpass sobre Márquez y hacerse con la primera posición, poniendo sobre la mesa además un ritmo suficiente como para escaparse rápidamente cuando aún quedaban 10 vueltas para ver la bandera a cuadros.

Una vuelta después del adelantamiento, Luthi ya consiguió una renta superior a 1 segundo sobre Márquez y Schrotter consolidó el adelantamiento sobre la Kalex con el dorsal 73 en uno de los típicos bajones de rendimiento del piloto español a partir de mitad de carrera.

Con Luthi cogiendo cada vez más ventaja y Schrotter rodando hacia tierra de nadie, Márquez siguió perdiendo terreno hasta verse bajo el asedio también de Navarro cuando aún quedaban cinco vueltas por delante. En un intento demasiado ambicioso Navarro perdió una posición ante Marini y ayudó al italiano a colocarse a la estela de Márquez.

Navarro consiguió llegar a la tercera posición pero el lío en la lucha permitió incluso a Pasini adelantar de un movimiento a Marini y a Márquez cuando aún faltaban tres vueltas para el final. Un nuevo error de Marini permitió a Márquez recuperar la cuarta posición.

Sin sorpresas hacia el final de carrera Thomas Luthi cruzó exultante la línea de meta reencontrándose con una victoria que no saboreaba desde el Gran Premio de San Marino de 2017. La segunda posición fue para su compañero de equipo Marcel Schrotter y el último escalón del podio para Jorge Navarro.

Resultados carrera Moto2 GP Américas 2019:

Clasificación general Moto2 2019:

1. Lorenzo BALDASSARRI (Kalex-ITA), 50 puntos
2. Marcel SCHROTTER (Kalex-GER), 47 p
3. Thomas LUTHI (Kalex-SWI), 45 p
4. Remy GARDNER (Kalex-AUS), 38 p
5. Alex MARQUEZ (Kalex-SPA), 36 p

Puede que estuviera fuera de todas las quinielas, puede que nadie se esperase su irrupción así en el pueblo del lejano oeste, puede que nadie apostase un penique porque Marc Márquez quedase fuera de juego, pero ha ocurrido.

Álex Rins se ha erigido como la nueva autoridad en el Circuito de las Américas montado sobre un corcel azul brillante. Rins ha conseguido su primera victoria en MotoGP con una actuación magistral, doblegando a Rossi, que confirma que es uno de los hombres más fuertes de la categoría y está listo para pelear por imponer su ley.

Álex Rins, Suzuki y la confirmación del progreso

Álex Rins debutó en 2017 con Suzuki en la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Motociclismo. El dorsal 42 llegó a MotoGP en el seno de un equipo oficial siendo cuestionado por muchos al no haber conseguido grandes resultados en las categorías inferiores: Subcampeón y tercero de Moto3 en 2013 y 2014 con ocho victorias y subcampeón y tercer de Moto2 en 2015 y 2016 con cuatro victorias.

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El contramanillar: la técnica de conducción que todos hacemos, aunque de forma inconsciente

Trabajador, humilde y con talento, Rins empezó a adaptarse a MotoGP en su temporada de contacto, aprendiendo lo que supone trabajar para un equipo oficial en el que además de correr hay que desarrollar una moto. Una moto que en el caso de la Suzuki GSX-RR sobre el papel es inferior a las demás pero que también tiene sus virtudes, como un chasis que posiblemente sea el mejor de la categoría reina y casa a la perfección con el estilo fluido y preciso del dorsal 42.

En 2018 Rins comenzó a brillar en MotoGP a lomos de la moto azulona consiguiendo sumar cinco podios en 18 carreras, en parte gracias a las concesiones técnicas que el reglamento permitía a la marca de Hamamatsu, así que en 2019, ya sin concesiones, esperábamos un rendimiento un poco peor del piloto y de la moto. Nos equivocamos.

En las tres primeras carreras de la temporada Álex Rins ha demostrado que está ahí, que junto a Suzuki forma un binomio con el que hay que contar más allá de en condiciones de mojado porque él es un piloto maduro y su moto ha mejorado para estar un paso más cerca de los mejores de la categoría.

Si en el Gran Premio de Catar el conjunto moto-piloto ya avisó de que podían pelear contra favoritos de la talla de Márquez y Dovizioso, en Argentina confirmó que el top 5 era su objetivo. Lo de Austin ha sido toda una sorpresa, pero no podemos decir que nos haya cogido desprevenidos.

Sí, la caída de Márquez mediada la carrera rodando en solitario y con la victoria entrando en el bolsillo de su mono ayudó, pero el piloto barcelonés realizó una carrera de menos a más realmente inteligente, trabajada y, sobre todo, peleada.

Cuando Márquez perdió sus opciones en la novena vuelta, Rins rodaba cuarto por detrás de Miller a más de medio segundo. El 42 cogió al australiano y le pasó para poner su mirada en un Valentino Rossi que lideraba la carrera con más de un segundo de margen. En la novena vuelta Rins segó medio segundo al italiano.

A partir de ahí, con la referencia de Rossi, Rins esta vez no se precipitó como sí le vimos hacer en Catar. Se mantuvo a rueda del italiano hasta que a falta de cuatro vueltas para el final vio que tenía un poco más.

Aprovechando la agilidad y la precisión de la Suzuki, Rins rebasó al astro italiano a la salida de las curvas enlazadas del primer sector y consiguió sacar una renta de medio segundo en un solo giro que consiguió mantener hasta el banderazo a cuadros pese al titánico esfuerzo de Rossi por doblegar la voluntad del joven español.

Rins tiró a muerte, mantuvo el ritmo y, al mismo tiempo, consiguió conservar neumáticos un poco más que Rossi para que el italiano no fuera capaz de disputarle la posición. Álex ha ganado a quien como él mismo dijo después de la carrera es su ídolo infantil: "He soñado muchas veces con ganar, pero ¡he ganado a Valentino!".

El propio piloto reconoce sus limitaciones y también era consciente de que durante los entrenamientos no encontró el feeling apropiado ni con la moto ni con la pista, pero el domingo vio la oportunidad y aseguró que "cuando vi a Valentino delante no pude dejarle escapar así que apreté al máximo. Apreté en las curvas enlazadas donde sabía que era un poco más fuerte y lo hemos conseguido".

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Las motos sí pueden circular por Madrid Central de 22:00 a 07:00 horas, pero siempre aparcando en garaje

Ahora es el momento de mirar al futuro. Por primera vez en los ocho años que MotoGP lleva corriendo en COTA hay un sheriff distinto a Marc Márquez, un hecho que confirma que tanto Suzuki como Rins están preparados para presentar su candidatura en MotoGP de manera firme. "Siempre he creído que podíamos ganar", subrayó Rins, añadiendo que "tenemos un buen nivel y los resultados lo están demostrando".

Ahora Rins ocupa la tercera posición en la clasificación general después de tres carreras. Una clasificación que lidera Andrea Dovizioso con 54 puntos, seis más que el de Suzuki. Dovizioso, Rossi, Rins y Márquez (Ducati, Yamaha, Suzuki y Honda) están separados por tan solo nueve puntos y, visto lo visto, cualquier cosa puede ocurrir este 2019.

Si antes parecía que MotoGP era un duelo bajo el sol entre Márquez y Dovizioso, este 2019 pinta a que otros pistoleros pueden sumarse a la contienda.

Este 2019 ha sido el año en el que, por fin, Mattighofen ha revelado sus cartas en el segmento de las trail medias. La KTM 790 Adventure y su alter ego la KTM 790 Adventure R son posiblemente dos de las novedades más importantes de esta temporada.

Con una filosofía siempre 'ready to race', la firma austriaca ha lanzado su ofensiva en el segmento de las trail intermedias con una propuesta marca de la casa: diferente, atrevida y con un rendimiento excitante, tanto dentro como fuera de carretera.

KTM 790 Adventure: Espíritu naranja

Al ver en persona por primera vez a la KTM 790 Adventure no podemos hacer otra cosa aparte de inclinarnos ante la evidencia: el diseño es 100% Mattighofen. Puede gustarte o puede no gustarte, pero de lo que no hay duda es que las motos naranjas tienen personalidad a raudales. Esa dualidad es la que lleva a KTM a arriesgarse y no ganar o causar furor más allá de sus diseños, también en su comportamiento dinámico.

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La historia de los cascos de moto: De la muerte de Lawrence de Arabia a la realidad aumentada

El faro volado con tecnología LED en la parte delantera es su seña de identidad, compartida con otros modelos de la casa y que en la 790 Adventure R queda bien integrado en el diseño, no tanto en la versión más asfáltica donde luce quizá demasiado en el aire en la parte frontal.

La zona media está protagonizada por una de las señas de identidad más distinguibles de este modelo: el depósito de 20 litros que discurre por los laterales de la moto abrazando el radiador y el motor. Esta configuración tiene su inspiración en las motos del Rally Dakar y su objetivo es buscar un centro de gravedad más bajo. Al mismo tiempo, este elemento también hace las veces de paravientos que protege hasta los pies del conductor.

Colocados a sus mandos es difícil diferenciar a una versión de otra. El cuadro de mandos 100% digital es de serie e idéntico en ambos modelos y nos abre las múltiples posibilidades de la electrónica del modelo con modos de conducción, control de tracción regulable, ABS desconectable con asistencia en curva, conectividad y toda la información necesaria para cualquier viaje.

Las piñas de mandos son bastante grandes, quizá más voluminosas de lo que nos gustaría y tanto por su diseño como acabados empiezan a parecer un tanto caducas. Eso sí, su tacto es preciso y el desplazamiento por los menús se realiza de forma intuitiva, rápida y precisa.

Una vez sentados sobre ambas sí hay diferencias notables y muy contundentes. En la 790 Adventure llegamos al suelo con la punta de los dos pies tanto con el asiento colocado a 830 como a 850 mm del suelo (es regulable en dos posiciones), mientras que en la 790 Adventure R se nos hace complicado alcanzar tierra firme con una altura de asiento de 880 mm para estaturas alrededor de 170 cm.

El arco interior de las piernas es bastante estrecho en ambas versiones y la posición de las estriberas no molesta para buscar el suelo. En la variante más offroad lo bueno es que el asiento es corrido de una pieza y bastante más estrecho, ayudándonos a encontrar una postura que nos permita alcanzar con un pie o el otro de manera firme.

Una evidente inspiración offroad para la KTM 790 Adventure

Pero vamos al lío porque lo mejor de estas motos, como siempre sobre dos ruedas, nos lo encontramos en marcha. Empezamos nuestra jornada de pruebas sobre la KTM 790 Adventure R calzada con los afamados neumáticos mixtos Continental TKC80, más enfocados a un uso offroad que de carretera, así que durante los primeros kilómetros nos tomamos las cosas con calma.

El tacto del motor es suave, dulce y progresivo. En los modos de conducción más conservadores se ha configurado la electrónica para no asustar, algo que sobre el asfalto frío y húmedo de la mañana se agradece circulando con estas ruedas.

La llanta delantera de 21 pulgadas de clara influencia campera condiciona el comportamiento de la 790 Adventure R en carretera con no demasiada agilidad en los cambios de dirección pero pisando de forma sólida, sin imprecisiones. El chasis multitubular de acero de esta KTM está bien balanceado para un uso mixto, aunque las largas suspensiones de 240 mm de recorrido generan transferencias de pesos obvias.

Pronto buscamos un terreno más apropiado para conocer a esta trail de vocación offroad y nos encontramos con tramos de tierra con todo tipo de superficies. Sobre pistas rápidas conectando el modo Rally que desconecta el ABS trasero y nos deja seleccionar un tiro de acelerador directo la 790 Adventure R se vuelve un juguete diabólico.

Tiene potencia más que de sobra para divertirnos a raudales con un control de tracción regulable en nueve posiciones que permite cruzadas que nos hacen pensar que somos unos 'pros' del offroad, y en frenada el tren delantero calibra el ABS para dejarnos clavar frenos con seguridad mientras el tren posterior barre de lado a lado en la entrada de las curvas antes incluso de llegar a bloquear.

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Yamaha XTZ700 Ténéré vs KTM 790 Adventure R: ¿Qué podemos esperar del renacimiento de las motos trail?

Las suspensiones de largo recorrido funcionan con solvencia digiriendo cualquier imperfección. La horquilla delantera WP de 48 mm aporta una gran confianza gracias a una progresividad fantástica mientras en el amortiguador trasero WP con sistema PDS funciona bien, aunque dejando quizá demasiado suelta la zaga.

En baches pronunciados o frenadas la rueda trasera se aligera bastante con reacciones un tanto secas. Cuando es hora de despegar del suelo esta configuración eleva bastante la rueda trasera, algo que para alguien con experiencia en campo resulta divertido y a lo que sólo hay que adaptarse pero también puede llegar a ser un tanto crítico para pilotos sin experiencia.

Al llegar a tramos revirados o con mucha piedra suelta esta KTM se maneja bien, comportándose como una moto manejable, poco perezosa, aunque ayuda mucho hacer girar sus 189 kg en seco y 209 en orden de marcha a golpe de gas. El control de tracción aunque hace acto de presencia no frena la moto y deja que la diversión continúe buscando agarre de manera efectiva.

A la KTM 790 Adventure también le gusta el asfalto, pero no tanto como la tierra

Después de habernos divertido en lo marrón llegó la hora de cambiar de moto y nos pasamos a la KTM 790 Adventure calzada con la misma medida de llantas pero neumáticos de corte más asfáltico para buscar tramos de montaña después de pasar por unos anodinos tramos de vías rápidas.

Al motor ya lo conocemos, más o menos. Es el mismo bicilíndrico en paralelo LC8c equipado en la divertidísima KTM 790 Duke pero retocado para sus nuevos propósitos. La potencia se ha recortado a 95 CV al tiempo que el par motor ha subido hasta 88 Nm. Es apta para el carnet A2 con limitación de serie.

A nivel interno este propulsor cuenta con pistones forjados, bulones con tratamiento DLC antifricción, doble eje de equilibrado para suprimir vibraciones y un cigüeñal calado a 435º con muñequillas a 75º para conseguir el ronroneo característico de KTM, similar a una configuración en uve.

En la práctica, este motor se percibe más lleno desde bajo régimen, con algo más de energía pero con menos estirada final. Las diferencias no son exageradas, pero sí perceptibles aunque a fin de cuentas el uso habitual de estos motores se encuentra en la zona baja y media del rango útil, donde más brilla este modelo.

Los 95 CV cunden más que de sobra. Las recuperaciones de la KTM 790 Adventure son contundentes y precisas y su línea roja más allá de las 8.000 revoluciones permite no jugar demasiado con el cambio; un tacto muy elástico. Por cierto, que de serie equipa quickshifter sólo para subir de marcha, el cambio semiautomático bidireccional es accesorio. En cualquier caso el tacto de la caja de cambios es preciso y directo, con una primera corta, una segunda muy útil y una tercera que vale para todo.

Al igual que con la versión R, la 790 Adventure y su llanta de 21 pulgadas hacen que su comportamiento en curvas sea un poco perezoso. La mejor manera de llevar este tipo de motos es no insistir tanto en el manillar como apoyándonos sobre los estribos en los cambios de dirección y así, entendiendo sus reacciones, lograr alcanzar un buen ritmo sin cansarnos demasiado, ayudados por unas suspensiones también sensiblemente más cortas que contienen mejor el conjunto, aunque sin posibilidad de regulación en la horquilla de WP 43 mm.

Si bien fuera de carretera los frenos son más que suficientes, el tren delantero de la 790 Adventure queda un tanto comprometido con un mordiente poco enérgico procedente del equipo J.Juan con discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones de anclaje radial. Aquí KTM ha primado la dulzura para frenar en condiciones de baja adherencia sobre la efectividad en carretera, obligándonos a aplicar una fuerza extra sobre la bomba delantera.

A nivel de confort la 790 Adventure resulta una moto cómoda sobre la que hacer viajes, especialmente al sentirnos más integrados en el conjunto, bien protegidos. Los paramanos son de serie, la pantalla más alta en el caso de la versión asfáltica protege bien el pecho y parte del casco y las piernas quedan cubiertas por la carrocería/depósito. Sólo echamos en falta una pantalla regulable manualmente.

El asiento de dos piezas es amplio, ancho y con mucho espacio para colocar nuestras posaderas y las del acompañante, pero sí tenemos que reconocer que su mullido es más duro de lo esperado y al final del día resulta un tanto duro para los traseros sensibles.

KTM 790 Adventure: dos versiones, una misma filosofía

Aunque desde KTM nos aseguren que han seguido desde el comienzo dos caminos diferentes, nos cuesta mucho creernos que conociendo a la marca no hayan partido de la base de hacer una moto divertida y excitante en su terreno habitual fuera de carretera para, luego, crear una derivada un tanto más asfáltica para mirar de tú a tú a una competencia más conservadora.

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Probamos la BMW F 850 GS: renovación total, polivalencia y diversión apta para el carnet A2

Nos apostaríamos buena parte de nuestro imperio a que KTM desarrolló primero la KTM 790 Adventure R como embrión del proyecto que querían crear y, después, suavizaron ligeramente el planteamiento para enfocarse a un público más general.

En cualquier caso la KTM 790 Adventure es una moto atractiva, especialmente para aquellos usuarios con aspiraciones offroad ya que incluso la versión básica se defiende bien, con un buen equipamiento aunque con algunas carencias y opcionales como el quickshifter bidireccional, los puños calefactables o el control de crucero que podrían incluirse de serie. El modo Rally es de serie sólo en la KTM 790 Adventure R.

En lo referente al precio, la KTM 790 Adventure cuesta 12.399 euros por los 13.299 euros de la KTM 790 Adventure R, unas tarifas que parecen un tanto elevadas si miramos a la competencia. La Triumph Tiger 800 arranca en 11.000 euros aunque para igualar equipamiento habría que ir a la versión XCx que cuesta 13.500 euros.

La BMW F 850 GS también arranca por debajo con 11.950 euros y mantiene la misma potencia de 95 CV. Pero aunque posicionen diferente, por concepto como trail cañeras fuera del asfalto, la gran rival de 2019 para la KTM será la Yamaha XTZ700 Ténéré, una moto que tiene 20 CV menos, pero también se coloca con un precio muy inferior de 9.899 euros.

KTM 790 Adventure y 790 Adventure R 2019 - Valoración

KTM 790 Adventure y 790 Adventure R 2019 - Ficha técnica

Es una pena, pero Alta Motors ha pasado a mejor vida. La prometedora empresa californiana tenía grandes planes de futuro que han acabado en papel mojado por falta de inversión, pero esos planes pintaban fantásticamente bien.

La firma de motos eléctricas tenía preparado un vídeo con el que seguir llamando la atención del público en general y de los inversores en particular, pero llegó demasiado tarde. Ahora, con permiso del director que realizó el trabajo, podemos ver lo que Alta Motors nos prometía: un futuro de diversión sobre dos ruedas sin humo y sin ruido.

Toda la adrenalina del offroad sin los inconvenientes de la gasolina

Esta nueva forma de entender las motos, desde un punto de vista respetuoso con el entorno, sin emisiones contaminantes ni sonoras pero sin renunciar a la adrenalina, hacía de Alta Motors una de las marcas más prometedoras.

Ellos unieron el concepto de moto eléctrica con las aspiraciones deportivas y lo llevaron a la práctica desde su modesto punto de vista. Participaron en el Red Bull Straight Rhythm y con Josh Hill fueron capaces de meterse en semifinales por delante de motos de combustión, también corrieron en la prueba de Enduro extremo de Erzberg Rodeo e hicieron sus pinitos en el freestyle con Tyler Bereman y Nate Adams.

Las Redshift MX y MXR de Motocross, las Redshift EX y EXR de Enduro y la Supermoto ahora se han quedado huérfanas. Motos que en la última evolución técnica introducida en 2017 ofrecían 50 CV de potencia y casi 60 Nm de par motor a la rueda con entrega directa para un peso en orden de marcha por debajo de los 120 kg y una autonomía entre a 1 y 4 horas.

Ahora, después de su cierre, Bombardier se ha hecho con la parte que le interesaba de Alta Motors en una operación de dudoso gusto. Su tecnología será aprovechada para otros fines pero la marca de motos eléctricas ha visto truncado su futuro. Un futuro prometedor.

Un minuto de silencio por Alta Motors.

Leal a su estilo, la BMW R 1250 R también ha recibido el nuevo motor ShiftCam de distribución variable desarrollado por la marca bávara. La roadster alemana ahora es más potente, más refinada y más suave, aunque estéticamente no hay cambios notables.

Con 136 CV y 143 Nm de par motor, la naked bicilíndrica de gran tamaño de BMW se ha puesto al día con el equipamiento tecnológico y las posibilidades de personalización como grandes reclamos.

BMW R 1250 R: naked a la alemana

Por fuera hay pocos cambios, por no decir ninguno, en la nueva BMW R 1250 R. Esta roadster germana se mantiene fiel a sus principios y sus señas de identidad son las mismas: faro delantero compacto, depósito voluminoso, el motor bóxer sobresaliendo y el Paralever trasero monobrazo.

Aunque la naked de las bóxer se renovó hace no demasiado, lo cierto es que estéticamente se nota que no está entre las naked más actuales. Como de costumbre los de Munich quieren jugar la baza de la imagen de familia, manteniéndose comprometidos con una estampa reconocible y eso es bueno para los fanáticos de los diseños germanos pero negativo si la ponemos en la perspectiva de un mercado con diseños notablemente más modernos.

Las modificaciones exteriores y de equipamiento de esta versión 2019 incluyen de serie indicadores LED, una moldura del radiador distinta, quilla para el motor, BMW Connected Ride y asistente de arranque en pendiente.

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"Ahora los diseños son aburridos; las motos eléctricas nos darán nuevas oportunidades", Edgar Heinrich (BMW)

La mayor novedad del modelo se centra, de nuevo, en el motor bóxer replanteado que se estrenó en la BMW R 1250 GS que probamos hace unos meses. Con una cilindrada un 7% superior que alcanza los 1.254 centímetros cúbicos las cifas se han mejorado notablemente con 136 CV a 7.750 revoluciones (+9% de potencia) y un par motor que alcanza los 143 Nm (+14% de entrega).

Aparte de la cilindrada, la gran distinción se encuentra en el sistema ShiftCam, unas nuevas culatas que encierran una distribución variable que cambia de posición el árbol de levas de admisión. La variación en los tiempos de apertura y alzado de las válvulas sobre el papel consiguen un rendimiento más fino, menos emisiones y un consumo menor.

¿Pero esto se nota en marcha? Sí, y mucho. El anterior bóxer de 1.170 cc de agua ya dio un paso adelante en cuanto a suavidad de respuesta, pero ahora el salto cualitativo es aún más grande. En la zona baja de revoluciones, dejando caer mucho el motor se muestra mucho más aterciopelado. No llega a ser tan dócil como un cuatro cilindros pero ya no hay toses, ni coces, ni vacíos en la respuesta del acelerador.

Este cambio se percibe especialmente en ciudad, donde podemos aprovechar todo el par disponible desde muy abajo sin tener que tirar de embrague. También se han introducido cambios en el sistema de transmisión y la vida a bajas vueltas se hace algo más noble, ausente de incomodidades mecánicas.

Buscando zonas más amplias la BMW R 1250 R también sorprende, y es que la estirada del nuevo bóxer es bastante más enérgica. La roadster de la hélice se siente más cómoda jugando en la zona alta, empuja con vehemencia y nos permite estirar aún más las marchas entre zonas de curvas. Este motor no sólo ha ganado en suavidad, también lo ha hecho en diversión.

Llegando a nuestro tramo de curvas favorito la R se sigue distinguiendo por ese comportamiento dócil pero sólido. El cambio de Telelever a horquilla delantera invertida desde nuestro punto de vista fue un acierto y es que el tren delantero tiene una pisada fantástica. Ahora bien, no podemos reprocharle la agilidad de otros modelos de la competencia porque su planteamiento es distinto.

Equipada con un doble disco delantero de 320 mm mordidos por pinzas de freno Brembo radiales de cuatro pistones, su capacidad de frenado es más que suficiente. El tacto es bueno, contundente pero dosificable y es capaz de detener sin complicaciones los 239 kg de peso en orden de marcha.

La R 1250 R es la formalización del concepto roadster, una moto para disfrutar en cualquier tipo de carreteras a un ritmo medio. Cuando aceleramos el paso se nota que su planteamiento es algo más conservador, algo que no es bueno ni malo, simplemente es diferente a las tendencias algo más radicales del mercado. Ahora bien, su estabilidad es intachable.

En vías rápidas su genética roadster, de moto desnuda, tiene sus pros y sus contras. Es cómoda, agradable de llevar ya que las vibraciones se han reducido a la mínima expresión y sus consumos son bastante ajustados. En el otro lado de la balanza como es lógico la protección aerodinámica es nula, así que mejor disfrutar del viaje por carreteras secundarias porque, además, el tarado de las suspensiones es tirando a duro.

La electrónica sigue siendo uno de los principales alicientes en BMW. Equipada con el cuadro de mandos completamente digital de la marca se encierra un arsenal tecnológico que incluye de serie modos de conducción, ABS, control de tracción y cambio semiautomático sólo para subir marchas, mientras que opcionalmente se puede armar con ABS en curva, modos de conducción Pro, control de tracción dinámico y cambio semiautomático bidireccional.

El cambio sigue siendo una de las tareas pendientes en BMW porque en esta ocasión también la hemos podido probar con el quickshifter bidireccional y, pese a que funciona de manera correcta y mejor aún que antes, sigue careciendo de la suavidad de los sistemas que usan KTM o Ducati, por ejemplo, especialmente en aperturas de gas parciales o a bajas revoluciones.

Un precio de partida en la media y superior con todos los extras

El precio de la BMW R 1250 R arranca en 14.800 euros (ya está disponible en los concesionarios desde el día 4 de abril), una cuantía en la media del segmento pero considerable a la hora de sumar opciones que sí equipan de serie otras alternativas.

De serie sólo está disponible en negro y para cambiar el color entre otros elementos estéticos hay que optar por los acabados Exclusive (507,48 euros) o HP (620,24 euros), aparte de las numerosas posibilidades de personalización Option 719. El equipamiento opcional se agrupa en tres paquetes:

• Paquete Confort (563,86 euros): Control de presión de neumáticos, puños calefactables y escape cromado.
• Paquete Dinámico (1.105,15 euros): Modos de conducción Pro, control dinámico de tracción, ABS Pro con asistencia en curva, asistente de arranque en pendiente automático HSC Pro, asistente de cambio Pro y luz de día LED.
• Paquete Touring (1.849,44 euros): Control de crucero, suspensión Dynamic ESA, arranque sin llave, preinstalación de navegador GPS, caballete central y soportes de maletas.

La versión que aparece en las fotos, sin contar la pintura Option 719 marrón (1.071,31 euros), con los tres paquetes de equipamiento tiene un coste de 19.389,76 euros. Un precio considerable pero estamos una montura equipada hasta los dientes con un elevado nivel de acabados.

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Desatamos el lado salvaje con la KTM 1290 Super Duke R, la aniquiladora de monotonías

A nivel de competencia la BMW R 1250 R se mueve en un entorno distinto al de las alternativas, generalmente decantadas por postulados más deportivos como la Yamaha MT-10 (15.799 euros), KTM 1290 Super Duke R (17.999 euros), Ducati Monster 1200 (14.390 euros), Kawasaki Z1000 (13.799 euros), Honda CB1000R (14.600 euros), Suzuki GSX-S1000 (12.699 euros) o Triumph Speed Triple (14.150 euros).

BMW R 1250 R 2019 - Valoración

BMW R 1250 R 2019 - Ficha técnica

América es un país muy particular. Allí el mundo del motor se entiende con un fervor desconocido para nosotros en cualquier disciplina. Y cuando decimos cualquier disciplina decimos justo eso: cualquiera.

Si las carreras de aceleración son populares en Estados Unidos era solo una cuestión de tiempo que se trasladase a pistas de tierra. Así nacieron las Top Fuel sobre tierra, engendros mecánicos de dos ruedas capaces de hacer llover tierra con sus grotescos neumáticos traseros girando a velocidad absurda desde finales de los años 70.

Nitrometano, ruedas enormes y pocas protecciones

La verdad es que estas motos no difieren tanto de las top fuel que participan en las carreras de aceleración sobre asfalto. Los chasis son artesanales luciendo sus soldaduras a la vista sin pudor, depósitos en algunos casos reducidos al mínimo necesario para acabar un cuarto de milla y, por supuesto, llenos de nitrometano en lugar de gasolina convencional.

Las mecánicas de estos engendros proceden de motos de serie. Las máquinas predilectas son los fiables bloques de las japonesas de cuatro cilindros o enormes bicilíndricos de Harley-Davidson, en cualquier caso apretados más allá de cualquier consideración a la fiabilidad.

En un deporte como este que entendemos que se quedará en los entornos de lo minoritario, las preparaciones de cada moto son realmente dispares y en todas se puede saborear un profundo regusto a moonshine. Los equipos desarrollan sus monturas en el interior de sus graneros y la zona de pruebas es la pista de tierra, sin más.

Los basculantes tamaño limusina se alargan y ensanchan fuera de lo racional para conseguir meter en su interior grandes neumáticos de vehículos todoterreno y la distancia entre ejes se lleva al extremo para tratar de evitar un backflip en cada arrancada. La parte trasera es fija mientras que la delantera reduce el recorrido de la horquilla a la mínima expresión.

Nos llaman la atención poderosamente varias cosas al margen de lo insólito de esta disciplina. Por un lado nos encontramos con pilotos que en su mayoría están lejos, muy lejos, de ser atletas de élite. Por otro lado está el nivel de las protecciones que utilizan, bastante escuetas en la gran mayoría de los casos limitándose a conjuntos de chaqueta y pantalón sin protecciones.

El uso de guantes también parece opcional y podemos ver a varios participantes tomar la salida con las manos desnudas. Lo que sí portan en sus muñecas es un 'hombre al agua' para sacar el contacto de la moto en caso de caída.

Y aquí tienes un bonus. Con cuatro ruedas y un motor de dos tiempos que posiblemente estaría montado en una moto de nieve, esta especie de quads son tan rápidos que aparte de dejarte sordo pueden completar el cuarto de milla en menos de 10 segundos:

Durante un tiempo bastante largo llevamos reclamando a las grandes marcas tradicionales algo más de compromiso con el futuro, y es que mientras las firmas más pequeñas y otras start-up están buscando posicionarse en el incipiente mercado de las motos eléctricas, las más tradicionales y poderosas se mantienen un poco al margen.

Bueno, parece que hay un poco de movimiento extra durante las últimas semanas y es que según hemos podido saber, las cuatro grandes marcas japonesas, Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki, están colaborando para crear un estándar de baterías e infraestructuras para motos eléctricas.

Un estándar para conquistarlos a todos

Precisamente son las marcas más potentes las que están siendo menos atrevidas con las motos eléctricas, pero eso no quiere decir que no estén trabajando en el desarrollo de estas mecánicas. De todas hemos visto patentes que versan sobre baterías y propulsores eléctricos, prototipos e, incluso, motos que aparentan estar en un avanzado estado de desarrollo como la Honda CR Electric Proto.

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Abundando en este aspecto, son ellas, Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki las más interesadas en que las mecánicas de gasolina sigan vigentes para seguir amortizando sus motos tradicionales, aunque con la mirada puesta en el futuro todo apunta a que están trabajando entre las sombras.

Según reportan desde electricmotorcycles.news las cuatro grandes estarían trabajando codo con codo para desarrollar una tecnología de motos eléctricas con puntos comunes, especialmente en lo relacionado con los puntos de recarga, baterías y otras infraestructuras.

El propósito que están buscando es el de que los futuros clientes no tengan que decidir entre un modelo u otro por cuestión de incompatibilidades con los enchufes, por ejemplo, tratando de buscar la democratización de las motos eléctricas a través de la homogeneidad de un tipo de carga común. ¿Te imaginas que por tener una Kawasaki sólo pudieras repostar gasolina en algunas estaciones de servicio? De eso va este acuerdo, además de impulsar a la industria hacia la reducción de tiempos de recarga.

La mayoría de los fabricantes que se han atrevido con la comercialización de motos eléctricas han optado por cargadores de Nivel 1, incurriendo en tiempos de recarga de hasta toda una noche para alcanzar un 100%. En el caso de Zero Motorcycles hasta la puesta en escena de la nueva Zero SR/F no han ofrecido en opción el Nivel 2, opcionalmente.

Otras marcas como Lightning con la nueva Strike o Harley-Davidson con la LiveWire han dado otro salto adelante ofreciendo en algunos casos el Nivel 3 de carga rápida con el que la primera puede poner al 100% sus baterías en sólo 35 minutos, o eso prometen.

Esa disparidad de opciones de recarga puede suponer dudas para un cliente potencial, porque las dudas son incertidumbre y en casos de incertidumbre los procesos de compra se congelan o, directamente, el cliente sigue quedándose con una moto de gasolina. Otra opción son las baterías extraíbles y los puntos públicos de intercambio de baterías, pero ahí también se necesitaría implementar un estándar común en el que todo apunta que ya están estableciendo un plan de trabajo.

En esa incertidumbre es donde Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki no quieren entrar, porque quieren que sus motos calen lo más profundo y rápido posible en el mercado, ayudadas además por unas infraestructuras que necesitan un buen empujón para tumbar las barreras psicológicas de los usuarios. Mientras eso no pase, difícilmente veremos modelos eléctricos de estas marcas.

Y es que hasta la fecha ninguna de las cuatro grandes marcas japonesas está participando activamente en el juego de las pilas. Estas cuatro firmas aglutinan la mayor cuota de mercado a nivel global y en ninguno de los casos cuentan en su catálogo con un modelo de moto eléctrica salvo honrosas excepciones como la Yamaha TY-E de trial.

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Sólo Honda, la que aparentemente es más reticente a este cambio, tiene un modelo de moto híbrida y otro de moto eléctrica en forma de los Honda PCX que se venden de momento y de forma exclusiva en algunos mercados asiáticos. ¿Por qué? Bueno, suponemos que como producto esos modelos allí están siendo utilizados como mula de pruebas para probar el sistema, garantizar su funcionamiento y comprobar su viabilidad comercial a gran escala.

Por otro lado está el tema del precio y es que con el Honda PCX125 a un ajustado precio de 3.075 euros y capaz de hacer unos consumos que bordan lo ridículo, traer las variantes electrificadas a nuestro mercado ahora mismo sería una jugada que previsiblemente no gozaría de un gran éxito comercial.

Cuando una marca muestra de forma tan abierta una de sus tecnologías es porque no va a tardar en aplicarla a la producción. BMW Motorrad ha dejado ver por segunda vez un enorme motor bóxer de 1.800 centímetros cúbicos refrigerado por aire moviendo un prototipo de exposición, pero aún hay más.

En la presentación de este segundo modelo uno de los responsables de la firma alemana ha confirmado que en unos pocos meses veremos un tercer prototipo, en esta ocasión firmado por la propia casa bávara.

BMW tiene como objetivo la clientela de Harley-Davidson

Primero vimos a este motor equiparse en la espectacular Custom Works Zon de Yuichi Yoshizawa y Yoshikazu Ueda. Hace sólo unos días el grotesco bóxer de aire y casi 2 litros de cilindrada se ha dejado ver de nuevo en el festival Handbuilt Show de Austin encastrado en la llamada Birdcage (jaula de pájaro) de Revival Cycles.

Esta espectacular creación toma al propulsor como pieza fundamental del diseño y lo rodea de una red de tubos de titanio soldados que forman al mismo tiempo el chasis y la carrocería, un entramado que recuerda a un nido que podría ser el germen de una más que probable moto alemana de nueva factura.

Hasta ahora hemos visto al gigantesco propulsor alemán integrarse en dos motos con un denominador común: el estilo custom. ¿Esto quiere decir que se ha confirmado la vuelta de las custom a BMW? No, pero todas las pistas apuntan a que sí es cierto.

De manera consecutiva dos motos a medida con el apoyo oficial de BMW Motorrad han sido creadas para lanzarse a modo de globo sonda para tantear cómo reaccionaría el público a una nueva custom germana. Por otro lado, por la propia configuración de la mecánica es un estilo que casa a la perfección. No es casualidad.

Por si no fuera suficiente ya ha sido cazada una mula de pruebas en Alemania por los compañeros de Motorrad en la que podemos ver un modelo inédito hasta ahora y, sí, movido por el 1.800 de aire. Se trata de una gran moto custom, una power cruiser de aspecto clásico y diseño 100% alemán que recupera el estilo de la poco exitosa serie C de BMW, aunque con matices.

Equipada con un gran carenado delantero, maletas y top case sobre una línea baja y rotunda, la futurible BMW R 1800 C intentaría romper la hegemonía de Harley-Davidson en el segmento copado por las Street Glide, Road Glide y Electra Glide. Y es que desde hace algún tiempo BMW quiere conquistar al público americano como ha demostrado con las K 1600 B y K 1600 Grand America.

Precisamente en la presentación de la Birdcage Timo Rech, vicepresidente de ventas y márketing de BMW Motorrad aseguró que "la Birdcage realmente muestra a la perfección el Big Boxer como segundo prototipo después de la Zon". Además, Resch señaló algo mucho más importante y es que en la primera mitad de 2019 será BMW Motorrad quien presentará un prototipo que anteceda la llegada de un modelo Cruiser equipado con el Big Boxer para el año 2020.

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Con Harley-Davidson buscando adentrarse en otros segmentos más del gusto europeo puede que BMW haya visto una oportunidad para captar a parte de su clientela. Una clientela que por cierto cada vez confía menos en Harley-Davidson. Un movimiento comercial curioso que veremos cómo sale.

Parece que no hay quien pare a Indian desde que fue adquirida por el gigante Polaris. La firma estadounidense tiene claros síntomas de hiperactividad y la llegada de las espectaculares Indian FTR1200 parece que es sólo el comienzo.

Indian está buscando el éxito trascendiendo los límites del custom. De momento ya han hecho un primer intento con un modelo street tracker pero a partir de ahí quieren recorrer un camino mucho más largo con el que adelantar por la derecha a Harley-Davidson, incluyendo dos nuevos modelos con una estrategia muy similar a la de Milwaukee.

Más ambición, más modelos para Indian

Desde hace algún tiempo ya sabemos que Indian está demostrando una ambición fuera de toda duda por expandirse en el mercado. La firma americana está determinada a postularse como una alternativa contra Harley-Davidson en todos los segmentos y con una propuesta más moderna, fresca y prestacional sin renunciar al estilo 100% americano.

Durante los últimos meses ya hemos visto cómo Indian ha seguido dando pasos hacia un futuro con una gama aún más amplia, registrando los nombres Raven y Renegade con los que bautizar a las nuevas criaturas salidas de la factoría estadounidense.

Pues bien, ahora, en una de esas filtraciones que no sabemos muy bien si son filtraciones o son descuidos voluntarios, ya sabemos parte de los planes de Indian. En una diapositiva que suponemos pertenece a un comunicado interno de Indian podemos ver varios puntos interesantes.

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Por un lado tenemos que habrá un nuevo modelo de la gama custom, la Indian Raptor, una moto de estilo bagger con un gran carenado superior que llegará a lo largo de 2019 para enfrentarse a las Harley-Davidson Road Glide. Estará equipada con el motor de 1.770 cc de dos cilindros y una potencia máxima de 120 CV.

Por otro lado, y más interesante aún, nos encontramos con la confirmación de que las Indian FTR1200 son solo el comienzo de una nueva saga. Las motos de estilo street tracker iniciarán una nueva hornada de modelos que tomarán su plataforma como base y que servirán para ampliar los horizontes de Indian, curiosamente en la misma dirección que tomó Harley-Davidson con el anuncio de sus nuevas motos trail y streetfighter.

En este sentido, Indian ha programado la llegada de dos nuevos modelos para las próximas temporadas. Sobre el chasis y el motor de 1.203 cc y 120 CV cuya denominación interna es Apollo, Indian hará debutar en 2019 una versión más deportiva y en 2020 una derivada trail. Para adaptarse a sus propósitos el mismo motor tendrá versiones con transmisión de cinco y de seis velocidades.

Así pues, la marca del indio podría estar siguiendo los pasos muy, muy de cerca a su mayor rival. Nuevo motor, nuevo chasis, nuevos modelos en segmentos inéditos y, sobre todo, una filosofía más ambiciosa. En Indian saben que encerrarse en el segmento custom no les auguraría un futuro prometedor y por eso han desarrollado el nuevo motor de 1.203 cc, con un planteamiento mucho más moderno y apto para estilos más allá de las cruiser.

Es más, a la luz de cómo está actuando Indian, la marca no pretende ser la nueva Harley-Davidson, pretenden convertirse en una marca que nació en el mundo custom y mantendrá su estilo pero abriéndose a mercados mucho más generalistas. Ahí es donde está el volumen de ventas.

Hace algo menos de un año Harley-Davidson pegó un puñetazo sobre la mesa al descubrir sus planes de futuro. Una estrategia en la que además de llevar a la producción su primera moto eléctrica, la LiveWire de 33.700 euros, también anunció una nueva línea de motos de combustión.

Una moto de estilo maxitrail, una custom de estilo moderno y una naked deportiva a la europea serán los grandes lanzamientos de la marca americana para este año 2019 y, poco a poco, vamos conociendo más detalles que en este caso atañen a sus motores.

Un nuevo motor para al menos tres nuevas Harley-Davidson muy diferentes

Harley-Davidson Pan America

Los dibujos del registro nos muestran un propulsor que mantiene algunas de las características propias de Harley-Davidson. Mantiene su esquema de dos cilindros en uve cerrada a 60º en posición longitudinal, pero hay cambios que lo hacen notablemente distinto a los propulsores tradicionales de la firma americana.

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Este nuevo motor además será una base modular sobre la que se crearán diferentes versiones. Ya sabemos que la moto de corte trail Pan America tendrá una cilindrada de 1.250 cc mientras que la Streetfighter se quedará por debajo del litro. Un punto de partida sobre el que con pocos cambios se pueda adaptar a diferentes tipos de motos y conducciones.

Con el mismo doble árbol de levas en cabeza, los cambios en el diámetro de pistones y cilindros así como ajustes en las culatas y la electrónica serían los puntos en los que estarían trabajando para dar forma a cada uno de los modelos y sus respectivos estilos. La caja de cambios también recibirá un ajuste específico para cada variante.

El reto para Harley-Davidson será precisamente conseguir un propulsor cuyo carácter no desentone ni en una moto de corte deportivo como puede ser la Streetfighter ni en una moto de estilo Custom que también se presentó junto a las otras dos y que según las fotos que pudimos ver también equipará el mismo motor. En esta búsqueda de compromiso puede estar la virtud o el defecto de las nueva e inminente saga de motos de Milwaukee.

Harley-Davidson Custom 1250

Lo que sí es seguro es que este nuevo bicilíndrico refrigerado por agua es un gran cambio para Harley-Davidson al menos en lo referente a dimensiones. Su configuración es la misma que los actuales grandes motores de la casa, pero sus dimensiones son mucho más compactas de lo habitual, quizá no tanto longitudinalmente como en anchura.

Harley-Davidson Streetfighter

Además y en contra de la tradición en Harley-Davidson, este nuevo motor de planteamiento considerablemente más moderno traslada la ubicación convencional de la admisión de aire del lateral derecho del motor para ubicar el airbox y el sistema de alimentación en la parte superior de la uve y escondida dentro del depósito.

Mientras algunos dibujos nos dejaron ir imaginando las formas definitivas de los modelos, 2019 será el año en el que la nueva hornada de Harley-Davidson llegue a las carreteras durante los meses de verano, así que ya estamos frotándonos las manos para ver qué tal van estas nuevas motos americanas.

Algo está cambiando en Harley-Davidson. La firma de Milwaukee fundada en 1903 está luchando por abrirse camino entre una competencia feroz para labrarse un público nuevo, renovado y que les asegure el futuro.

Dentro de los muchos y sorprendentes planes de la firma americana está la Harley-Davidson FXDR 114, la que se postula sin ningún tipo de pudor como la Harley-Davidson más deportiva de la gama, bebiendo las aguas de la filosofía de las carreras de aceleración de cuarto de milla.

Harley-Davidson FXDR 114: deportividad a la americana

Harley-Davidson se ha propuesto dar un golpe de timón a su rumbo y este 2019 está siendo uno de los años clave en su historia. Cuando se cumplen 116 años desde su fundación en 1903 en Milwaukee están revolucionados, saben que deben renovar su planteamiento para afrontar un futuro que siga siendo tan prometedor como su pasado.

La firma americana va a poner en escena a la primera moto eléctrica full size de un marca de motos de las de toda la vida, y vendrá acompañada poco más tarde por dos modelos más mainstream en busca de calar entre las nuevas generaciones, esas que no están haciendo de relevo para los harlistas que hasta ahora habían sustentado su modelo de negocio.

Dentro de este cambio de planteamiento también se encuentran otras concepciones más tradicionales, con motor de combustión, pero fuera del radio de acción habitual para Harley-Davidson. Ya vimos que tienen preparada una moto trail, una streetfighter y una nueva custom, todas sobre una nueva plataforma modular, y esta FXDR 114 es la avanzadilla.

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Con una filosofía más deportiva que nunca en la marca pero con el mismo espíritu de siempre, la Harley-Davidson FXDR 114 es lo más radical que ahora mismo tiene en cartera la casa de las barras y las estrellas. Una moto que es difícil que te deje indiferente cuando la ves, la escuchas o la sientes.

Descomunal. Esa es quizá la palabra más apropiada para definir a la majestuosa FXDR 114 que se estira sobre el asfalto como el león que se tumba imponente sobre la sabana. Sus medidas son exageradas con una longitud total de casi 2,5 metros y una altura mínima.

La parte delantera con un faro LED compacto contrasta con la larga horquilla invertida delantera y la llanta de 19 pulgadas que continúan las líneas de un depósito alargado. Pero es en la parte de atrás está la mayor dosis de carácter con un conjunto de asiento monoplaza y colín de aires deportivos que deja al aire una brutal rueda trasera de 240 mm de ancho tapada sólo por un portamatrículas anclado al basculante.

Las líneas son limpias y claras, sin recargas, donde sólo destacan dos elementos. Por un lado tenemos a un majestuoso motor de dos grandes cilindros en uve, y por el lado derecho dos enormes colectores terminan en un escape de tiro recto y formas poligolanes. En el cara a cara es una moto que infunde mucho respeto, repleta de personalidad.

Y es que esta FXDR 114 es, de largo, la moto que más miradas ha robado durante las pruebas que llevamos este año. Bueno, este año y muchos otros porque no recordamos una moto por la que nos hayan parado tanto, hecho tantos gestos de aprobación, levantado tantos pulgares o preguntado a pie de calle. Tanto es así que hasta una furgoneta estuvo a punto de tener un accidente por quedarse mirando en plena autovía dos carriles a nuestra izquierda.

Al sentarnos a los mandos de la Harley-Davidson actual con el espíritu más deportivo nos damos cuenta rápidamente de que no es una moto más. El asiento es bajo, largo y muy ancho, muy habitable para traseros XXL y con un escalón en la parte posterior convenientemente diseñado para hacer tope en una montura con aspiraciones dragster.

Estas mismas aspiraciones se ven en el resto de la ergonomía donde los estribos se ubican muy adelantados y más altos de lo habitual en la firma americana y un manillar plano y bajo que nos obliga a estirarnos hacia delante inclinando la espalda también para los que no llegamos al 'metro setenta'.

Mover en parado una moto de 2.425 mm de longitud y 289 kg de peso no es una tarea sencilla, pero al menos el asiento a 720 mm nos ayuda a realizar las operaciones pie al suelo de una manera bastante digna.

Damos el contacto haciendo uso del sistema keyless, sin llave, y se enciende bajo la máscara del faro un escuetísimo y modesto cuadro de mandos digital donde tendremos la velocidad, el nivel de combustible y un parcial/total. Debajo sólo le escoltan los chivatos tradicionales y para de contar.

Lo importante de esta moto es cuando el motor cobra vida. A golpe de botón en la piña derecha y tras un par de sacudidas 'king size' la bestia americana se despierta entre un rotundo rugido que acapara la atención de los oyentes y genera un profundo sentimiento de satisfacción para quien está a sus mandos.

Con 1.868 centímetros cúbicos, este bicilíndrico en uve a 60º Milwaukee-Eight es toda una fiera amenazante metida en una moto. Sus pistonadas son enormes y pequeñas insinuaciones sobre el puño derecho se convierten en vacío en gruñidos capaces de encogerte el alma si los escuchases en plena noche y a oscuras en las profundidades de un bosque.

Embragamos con una maneta algo dura, metemos primera con el sonoro 'clonk' marca de la casa y comenzamos a movernos sin ni siquiera tener que hacer uso del acelerador porque este motor es absolutamente todo par.

El rugido de América

Los primeros metros los hacemos con serenidad, intentando comprender las reacciones de una montura tan particular en la que hay que saber anticiparse en los giros más cerrados. Se puede serpentear entre los coches en tráfico denso, aunque teniendo bien presente que en este entorno la FXDR 114 ni es ágil, ni es ligera, ni es pequeña.

Pasamos el mínimo tiempo posible en la ciudad para buscar entornos más propicios y a poco que vemos un poco de terreno abierto no podemos hacer otra cosa que no sea comprobar las sensaciones que Harley-Davidson promete, así que dejamos caer la velocidad y, en cualquier marcha, enroscamos el puño derecho para recibir una más que poderosa patada en las lumbares que nos catapulta hacia delante.

El empuje de la Harley-Davidson FXDR 114 es totalmente descomunal en cualquier marcha que lleves engranada. Con 161 Nm de par motor esta moto acorta las distancias de una manera curiosa. Mientras estamos acostumbrados a que las motos que corren lo hagan en la zona alta, la FXDR 114 convierte pequeños incrementos de revoluciones a muy bajas vueltas en grandes incrementos de velocidad. Rebosa fuerza.

Bien es cierto que no es un propulsor al que le gusta girar alto de revoluciones, así que no hace falta buscar la línea roja porque antes de llegar al corte (que llega pronto) ya empieza a flojear un poco. Lo mejor de los enormes pistones de 102 mm de diámetro y un total de 1.868 cc está en la zona media donde se muestra simplemente demoledor.

Con unas aceleraciones contundentes aunque limitadas por la escueta estirada del tacómetro, llega la hora de probar cómo de deportiva se siente la FXDR 114 en tramos de curvas, así que nos vamos a un entorno más apropiado hasta encontrar nuestra carretera de montaña predilecta.

Allí la Harley-Davidson FXDR 114 sí que se muestra como la Harley-Davidson más deportiva, se mueve mejor de lo que esperábamos y es un paso adelante con respecto al resto de la familia, aunque no llega a ser lo que definiríamos como una moto ágil en relación a la competencia.

Su pisada es firme y recia, es una moto que va montada sobre raíles por geometrías, peso y, sobre todo, por el enorme neumático trasero de 240 mm. Se siente como un tren aunque permite cierto grado de improvisación. Eso sí, los baches son más perceptibles con el dónut trasero. Coges más baches de lo normal.

A nivel de suspensiones el amortiguador trasero prácticamente oculto hace su función aunque de una manera un tanto seca mientras que la horquilla delantera con un tarado bastante consistente contiene la precisión de los mandos. Sólo echamos en falta un primer recorrido más firme, pues al insinuar los frenos tiende a hundir algo más de lo que nos gustaría.

En el apartado de frenos el doble disco delantero con pinzas axiales de cuatro pistones hace su trabajo, aunque para conseguir frenar el conjunto habrá que aplicarse con vehemencia y ayudarse también del freno trasero.

Estilo propio con un 100% de carácter

Algunos criticarán a esta moto por no tener el genuino espíritu de Harley-Davidson, lo que sería un error, mientras que otros pondrían pegas a un motor que, sí, vibra. ¿Cómo no va a vibrar un motor con estas características?. Ambos estarían equivocados porque más allá de los gustos subjetivos, esta Harley-Davidson FXDR 114 rebosa de personalidad en cada uno de sus ángulos.

En el mismo sentido es de esperar que con un motor de este porte los consumos nunca van a ser reducidos. No es una Harley de las de antes, pero la FXDR 114 tiene bastante sed y el depósito de 16,7 litros de capacidad empieza a pedir un relevo rondando los 200 km, mostrando consumos de media muy por encima de 7 litros a los 100 km.

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Donde sí hay que pararse a pensar un momento es en el precio y es que el precio de la Harley-Davidson FXDR 114 es de 26.700 euros en color negro y 26.950 euros en el acabado blanco ligeramente nacarado que ves en las fotos.

En efecto es un precio considerable pero quien esté interesado por esta moto, por esta en concreto, tiene muy claro que es un producto que destila carácter en todos sus sentidos. Precio, prestaciones, exclusividad, diseño y sensaciones (para bien y para mal) están justificados porque no hay un producto similar en el mercado sin recurrir a marcas minoritarias.

Por establecer algún paralelismo podríamos comparar a la FXDR 114 con la Ducati XDiavel. Una comparación cogida con pinzas porque son concepciones radicalmente distintas pero que nos sirve para orientarnos en el sentido de las power cruiser, la italiana se queda en unos 20.790 euros para la XDiavel S.

Por cierto, de serie la Harley-Davidson FXDR 114 está configurada como una moto monoplaza, sin asiento trasero ni estriberas, por lo que para poder llevar pasajero hay que recurrir al equipamiento opcional. Si es que alguien se atreve a montar de copiloto en un dragster...

Harley-Davidson FXDR 114 2019 - Valoración

Harley-Davidson FXDR 114 2019 - Ficha técnica:

Los alerones son el nuevo trending topic en las motos deportivas. Los aditamentos aerodinámicos han pasado del Campeonato del Mundo de MotoGP al mundial de motos derivadas de la serie y, como consecuencia obligada, también a las motos de calle.

Honda parece que está trabajando por fin en una actualización severa de su Honda CBR1000RR Fireblade y si esta patente es cierta, incluiría una nueva variación de los alerones... en los retrovisores.

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La fiebre de los alerones se está propagando en el segmento de las motos deportivas de calle pensadas para competir en el Campeonato del Mundo de Superbikes. La Ducati Panigale V4 R que está arrasando en el WSBK los equipa de serie, así como la Aprilia RSV4 1100 Factory. Otras como las futuras Yamaha YZF-R1 y Kawasaki ZX-10RR es muy probable que lo equipen mientras que la BMW S 1000 RR se ha conformado con una carrocería limpia, sin apéndices.

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La otra gran marca presente en Superbikes y de la que todos llevamos esperando un gran salto evolutivo desde hace años es Honda. La firma del ala dorada sigue estirando a su longeva Honda CBR1000RR Fireblade desde 2008 sin que haya un verdadero relevo capaz de medirse de tú a tú en circuito con las grandes motos de litro.

Eso no quiere decir que en Japón no estén trabajando, porque lo están haciendo, aunque en secreto. Desde el país del sol naciente ya hemos visto algunos apuntes acerca de la que podría ser la futura Firebale, una moto que en su corazón podría contar con un nuevo motor de más de 200 CV dotado de un sistema de distribución variable, algo que ya equipan en las BMW, Kawasaki y Suzuki y cuya configuración impediría probablemente el retorno de los motores V4 a las Honda deportivas, suprimiendo el sueño de esa moto derivada de MotoGP del gigante nipón.

Ahora hay nuevas noticias porque una nueva patente habría revelado cómo sería parte del diseño de la carrocería de la futura Honda CBR1000RR Fireblade. Concretamente los dibujos técnicos muestran unos retrovisores cuya función sería ir mucho más allá de ser simples elementos de seguridad, convirtiéndose en un elemento que genere apoyo aerodinámico.

Sí, efectivamente. Honda se está planteando que los retrovisores hagan al mismo tiempo su función tradicional, la de soporte para los intermitentes delanteros y la de unos alerones al estilo de los apéndices de una Panigale V4 R, aprovechando así un elemento que es obligatorio equipar en las motos de calle.

El diseño propuesto por los ingenieros de Honda contaría en la parte superior de los retrovisores con una elaborada forma similar a la de un ala de avión pero invertida. Con esta disposición el paso del aire produciría una fuerza descendente que empujase el tren delantero hacia abajo.

Con este elemento se buscaría hacer un antiwheelie aerodinámico sin recurrir a la electrónica, además de mejorar la pisada de la rueda delantera a alta velocidad para incrementar la estabilidad. En los extremos de los retrovisores unas puntas con orientación más vertical servirían para minimizar las turbulencias generadas por el flujo de aire.

Dejando al margen que el resto de la moto es similar a la vigente generación de Honda CBR1000RR Fireblade para no desvelar el resto de secretos del relevo de la Superbike japonesa, se nos plantea una duda. ¿Qué propósito tiene Honda con este elemento aerodinámico?

Por supuesto que cualquier aditamento que mejore la estabilidad y por ende la seguridad a los mandos de una moto es bien recibido, pero este tipo de apéndices sólo funcionan a muy alta velocidad, a baja son inservibles. En una Ducati Panigale V4 R los alerones pueden generar una carga sobre el tren delantero de 30 kg a 270 km/h.

Entendemos que estos elementos tienen su utilidad exclusivamente en circuito pero la cuestión es que al entrar a circuito, lo primero que desmontamos a las motos es el portamatrículas y los retrovisores. En motos directamente de carreras son elementos que no se conciben. Otra tema sería que realmente lo que Honda esté patentando no sean retrovisores, sino otro tipo de apéndices ubicados en una posición elevada.

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Puede que estén pensando en elementos realmente útiles o sólo que Honda haya caído en la moda de los alerones de cara al público. Sea como sea, esperemos que esto signifique que en 2020 tendremos una nueva Fireblade, ya tenga alerones o no.

Xiaomi sigue imparable. Al gigante chino de la tecnología se le han quedado pequeños los límites del mundo techie y está determinado a implantarse en el mundo de la movilidad. Después de anunciar que crearán su propio coche por menos de 15.000 euros y de haber puesto en escena la Super Soco por menos de 1.000 euros aunque sólo para algunos mercados, ahora presentan una nueva solución para la movilidad personal.

La Xiaomi Mi HIMO T1 es una especie de vehículo híbrido que se sitúa a caballo entre scooter, ciclomotor, bicicleta urbana y Vehículo de Movilidad Personal y, como siempre, lo más atractivo de todo es su precio.

Xiaomi Mi HIMO T1: prestaciones de scooter y precio de patinete

Estéticamente no hay duda de que la Xiaomi Mi HIMO T1 se sitúa en un plano mucho más próximo al de un scooter urbano. Por chasis, asiento, suspensiones, ruedas e iluminación la Mi HIMO T1 da el pego como si fuera la reinterpretación del mítico Vespino porque como en aquél, también tiene pedales, aunque incorpora una plataforma para apoyar los pies en la zona delantera.

A nivel técnico la Mi HIMO T1 está dotada de un motor eléctrico de 350 W (0,46 CV) ubicado en la zona central que transmite a la rueda trasera la potencia a través de una cadena. La batería es de 14 Ah y promete 60 km de autonomía, ampliables a 120 km integrando una segunda batería de forma opcional. La velocidad máxima es de 25 km/h.

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Cómo ha logrado el éxito Xiaomi y por qué vender un coche es el siguiente paso lógico para la marca

Sobre el amplio manillar para controlar los mandos se incrusta un cuadro de mandos LCD bastante simple pero efectivo en el que se indica la velocidad a la que circula, la autonomía restante y el estado de la batería. Todos estos datos además se pueden ampliar a través de una app móvil en la que podremos consultar el consumo de energía que realizamos y otros datos, así como instalar actualizaciones.

Dentro del apartado electrónico la Mi HIMO T1 incluye un botón físico para arrancar, un faro de 18.000cd y diferentes modos de conducción (sólo motor eléctrico, sólo pedaleo o combinado). Precisamente por esto que tenga pedales y asiento no quiere decir que sea una bicicleta y es que habría que ver qué homologación consiguen en Europa.

Si cuenta con un acelerador independiente para el motor eléctrico en lugar de ser pedaleo asistido podría entrar dentro de la categoría de ciclomotor L1e dentro de la nueva categoría para los patinetes eléctricos más grandes que está preparando la DGT y, por tanto, requerir matrícula, seguro y licencia, algo que seguro que Xiaomi estará intentando evitar.

El peso de esta bicicleta eléctrica es considerable, ya que se va hasta 53 kg y cuenta con una capacidad de carga de 100 kg, y para detenerlos recurre a un sistema de frenada con un disco hidráulico delantero y tambor trasero.

Con este nuevo producto Xiaomi amplía su cartera de opciones posicionándose en el paso intermedio entre el patinete eléctrico Mi Electric Scooter y el scooter con homologación de ciclomotor Super Soco, trantando de buscar prestaciones de scooter a precio de patinete. Simplemente poniendo pedales y limitando la velocidad a 25 km/h Xiaomi podría conseguir evitar la carga impositiva que supone una moto.

La limitación se puede evitar fácilmente con una actualización del software y en cuanto a los pedales, en el vídeo de presentación no vemos que los protagonistas usen ni una sola vez las piernas.

En cuanto a precio se aproxima más al primero de estos productos ya que han anunciado un precio por debajo de 400 euros, 399 euros, cuyas primeras unidades empezarán a entregarse a partir del 4 de junio.

Era de esperar. Harley-Davidson se ha llevado un nuevo batacazo en el primer trimestre de 2019, aunque la verdad es que no ha sido tan duro como se preveía que pudiera ser.

La guerra comercial desatada por Donald Trump poniendo a Estados Unidos en contra de la Unión Europea y de China ha obligado a Harley-Davidson a tomar unas decisiones que les han afectado negativamente a corto plazo, pero que confían puedan revertir con la llegada de nuevos modelos y evitando las imposiciones arancelarias.

Pérdidas duras, pero esperadas y necesarias

Las cifras hablan por sí mismas. Con una caída en picado del beneficio neto del 26,8% y una barrena de los beneficios hasta un 37,7% menos que en el mismo periodo del año anterior, las cuentas de Harley-Davidson se están resintiendo más de la cuenta durante los últimos meses, pero tampoco es algo que sorprenda.

En Motorpasion Moto

Probamos la Harley-Davidson FXDR 114: una descomunal moto con alma dragster y sed de miradas

En Milwaukee sabían que 2019 iba a ser un año duro desde que anunciaron la externalización de su producción como consecuencia de la guerra comercial desatada entre Donald Trump desde el despacho oval contra Europa y China. La disputa arancelaria a tres bandas ha dejado a Harley-Davidson en una posición de debilidad recibiendo materias primas mucho más caras desde el extranjero y sufriendo de manera severa la represalia en forma de tarifas adicionales para las motos americanas que llegan a Europa desde el pasado verano.

El acero y el aluminio importados a Estados Unidos estrenaron un 25% y 10% más de aranceles respectivamente, el año pasado. China contraatacó con una subida arancelaria del 25% y Europa hizo lo propio con medidas sobre los productos americanos por valor de 3.200 millones de euros. La peor parte se la ha llevado Harley-Davidson con una losa que podría alcanzar los 100 millones de euros en 2019.

Asumiendo las pérdidas de ventas y el coste de los aranceles que ha decidido comerse la propia empresa sin repercutir a sus clientes y que se cifran en algo menos de 2.000 euros por moto de media, el beneficio se ha quedado en 127,9 millones de euros y unos ingresos de 108 millones.

La reducción en las cifras de ventas sigue lastrando a Harley-Davidson cediendo otro 3,8% a nivel global durante el primer trimestre de 2019 y confirmándose que la sangría ni siquiera se aplaca en su mercado doméstico, a la postre el más importante para la marca estadounidense.

El propio Matt Levatich, presidente de Harley-Davidson, apuntó que estas consecuencias son la confirmación de que la situación actual está directamente relacionada con las decisiones que han tomado para tratar de asegurar su futuro próximo, mientras que en el otro lado del cuadrilátero Donald Trump tuiteó completamente encerrado en una burbuja.

“Harley Davidson has struggled with Tariffs with the EU, currently paying 31%. They’ve had to move production overseas to try and offset some of that Tariff that they’ve been hit with which will rise to 66% in June of 2021.” @MariaBartiromo So unfair to U.S. We will Reciprocate!

— Donald J. Trump (@realDonaldTrump) 23 de abril de 2019

Como si el rubio platino no hubiera tenido nada que ver, Trump aseguró que Harley-Davidson está sufriendo los aranceles del 31% por parte de Europa y que por eso la marca ha tenido que llevarse la producción de Estados Unidos a Asia, algo que ha calificado de "injusto para Estados Unidos", llamando a la reacción de la administración. Sólo recordaremos que el propio Trump calificó de "genial" el boicot a Harley-Davidson, a quien acusó de tomar decisiones poco patrióticas.

Todo o nada para el futuro de Harley-Davidson

Mientras pasan esta travesía por el desierto en Milwaukee, Harley-Davidson mira al futuro confiando en que puedan salir de la que posiblemente sea la situación más comprometida desde su fundación en 1903 con la mirada puesta en el medio plazo.

En Motorpasion Moto

Harley-Davidson ya tuvo un scooter en los '60, y podría volver ahora como una moto eléctrica del siglo XXI

En 2019 la firma estadounidense estrenará una nueva gama de motos creadas sobre una plataforma modular que dará a luz a una maxitrail, una nueva custom y una streetfighter deportiva con menos de 1.000 cc, tres modelos dispuestos a conquistar los corazones de esos aficionados europeos y de todo el mundo que no han visto nunca en Harley-Davidson la respuesta a sus necesidades.

Por otro lado y tratando de despertar la fiebre mainstream, la Harley-Davidson LiveWire será la primera moto eléctrica grande proveniente de una de las grandes marcas de motos a nivel mundial. Desembarcará en la segunda mitad de 2019 por un precio de 33.700 euros en nuestro mercado, y no vendrá sola.

Tanto está buscando Harley-Davidson que se les asocie con el liderazgo en la movilidad eléctrica que incluso se han adentrado en el automovilismo. La firma americana recientemente ha anunciado su acuerdo de patrocinio con el equipo Envision Virgin Racing de la Fórmula E. Puede que no pinte nada en este tipo de competición, pero Harley-Davidson se está tomando los vehículos muy en serio y estos movimientos son una cuestión de imagen vital.

Harley-Davidson eléctricas posteriores a la LiveWire

En Harley saben que el producto de custom grande y a precio de premium no les va a garantizar la continuidad. Necesitan una nueva generación de clientes y para conseguirla están preparando dos nuevos modelos de moto eléctrica que hagan las delicias de los jóvenes y les enganchen a la marca: un scooter urbano y una moto de offroad ligera y divertida.

En un plano más terrenal, Harley-Davidson para aplacar los efectos de la guerra comercial estaría ultimando los preparativos de una nueva fábrica en Tailandia con la que proveer la demanda de motos del mercado europeo y saltarse las medidas arancelarias. Tanto de materia prima como del producto terminado. De momento esta fábrica se encargará de alimentar la demanda de los países asiáticos durante los últimos meses de 2019.

La Aprilia RSV4 X es una moto muy especial. Tan especial como que sólo se fabricarán cuatro unidades para todo el mundo y su producción ha sido adjudicada de inmediato en el momento en el que han salido a la venta.

La decena de X, la versión más especial fabricada de la superdeportiva de Noale nacida hace ya más de 10 años, ha volado casi literalmente para convertirse en uno de esos oscuros objetos de deseo destinados a coleccionistas y personalidades relevantes del motociclismo, por lo que será muy, muy difícil que volvamos a ver una de estas motos en persona.

Aprilia RSV4 X: un auto-homenaje de 225 CV

Max Biaggi rodando en Mugello con la Aprilia RSV4 X

Lanzada para hacerse un homenaje a sí misma, la Aprilia RSV4 X conmemora los 10 años de vida de un modelo que se ha mantenido entre la élite de las motos deportivas recurriendo sólo a ligeros cambios a lo largo de su vida comercial.

La RSV4 X nació como un proyecto de culto hacia Aprilia en el propio seno de la casa de Noale y para su elaboración se tomó como base la última y más potente de las Aprilia RSV4, la 1100 Factory, para llevarla aún más lejos pasando por las manos del departamento de competición Aprilia Racing.

En Motorpasion Moto

El contramanillar: la técnica de conducción que todos hacemos, aunque de forma inconsciente

Su presentación tuvo lugar en el Aprilia All Stars celebrado hace unas semanas en el mítico circuito de Mugello y para hacerse con una había que reservarlas en una página web específica para después desembolsar la friolera de 39.900 euros. A cambio los 10 propietarios tendrán acceso al cuartel general italiano donde recogerán su moto, aunque no podrán sacarla a la calle porque es un modelo 100% de circuito no homologado.

La RSV4 X es una moto sumamente ligera, ya que para su construcción se ha recurrido a toda la experiencia en carreras del fabricante para conseguir un peso en seco que para la báscula en unos ridículos 165 kg a través del empleo de materiales especiales.

El carenado está íntegramente realizado en fibra de carbono, el depósito de combustible es más ligero así como el cuadro de mandos de carreras. La palanca de embrague, el cubremanetas para el freno delantero, los protectores del cárter, las estriberas regulables o las tijas son todos de aluminio mientras que para las llantas se recurre a unas Marchesini de magnesio calzadas con neumáticos Pirelli slick y los frenos equipan ligeras pinzas Brembo GP4-MS.

Andrea Iannone rodando con la Aprilia RSV4 X en Mugello

En su interior late el rabioso corazón de cuatro cilindros en uve con 1.100 centímetros cúbicos de la RSV4 1100 Factory pero puesto a punto por Aprilia Racing. Cada propulsor ha sido ensamblado a mano y se han comprobado las tolerancias una a una. El sistema de distribución es nueva con nuevos árboles de admisión, muelles, taqués y tapas.

Como accesorio se ha instalado una línea completa Akrapovic de titanio con salida de fibra de carbono, filtro de aire de alto caudal, centralita específica y caja de cambios con el punto muerto por debajo de la primera marcha. El resultado es una bestia que se va hasta los 225 CV, 8 CV más que en la RSV4 1100 Factory.

Y si te ha gustado, tranquilo. Ya no puedes hacer nada porque como decíamos antes, todas las Aprilia RSV4 X ya tienen dueño. Tendrás que esperar otros 10 años para la siguiente versión especial.

El videojuego oficial del Campeonato del Mundo de Motociclismo está al caer. MotoGP 19 llegará en sólo unas semanas y ya está calentando motores para hacernos salivar con una nueva entrega en la que han querido ir aún más lejos.

Nuevo modo multijugador, retos históricos con pilotos y motos especiales, posibilidades de personalización y unos rivales más humanos que nunca son la carta de presentación de esta nueva entrega que ha vuelto a correr a cargo de los italianos de Milestone.

Más calidad, nuevas físicas y nueva inteligencia artificial

Tal y como pudimos comprobar con el Ride 3, videojuego con el que este MotoGP 19 comparte buena gran cantidad de paralelismos, el comportamiento físico se ha modernizado considerablemente al incorporar ahora el motor gráfico Unreal 4, lo que permite una mayor fluidez de los elementos en movimiento y un comportamiento más natural.

De momento es pronto para evaluar el resultado final pero parece que al igual que en Ride 3 los gráficos también han dado un paso al frente y quizá se haya cuidado un poco más la calidad de los detalles, aunque todavía hay carencias en lo que respecta al remate de las superficies.

Para conseguir desarrollar el nuevo sistema de inteligencia artificial, los italianos de Milestone han recurrido a la empresa Orobix quienes han desarrollado una mente artificial que puede tomar decisiones por sí misma en función de un entorno que cambia continuamente. Tal y como lo haría un humano, solo que sin un humano detrás del control.

En Motorpasion Moto

Analizamos el Ride 3: el mejor simulador de motos aún tiene margen para seguir mejorando

Otro de los factores determinantes del nuevo sistema que Milestone ha implementado es que la inteligencia artificial de sus videojuegos puede aprender y aplicarlo a nuevas decisiones. El resultado son rivales que deciden en tiempo real de una forma similar a la que sería propia de una mente humana evitando colisiones, toques y respetando el espacio vital del resto de jugadores, algo similar a los sistemas de conducción autónoma en los que están trabajando en la automoción.

Según los desarrolladores, la inteligencia artificial puede simular que ha recorrido un circuito cientos de miles de veces en apenas unos segundos, recopilando la información necesaria para aprenderse la pista, los puntos de aceleración y frenada y las mejores trazadas. Con respecto a la inteligencia artificial anterior y con los mismos parámetros, la nueva IA es unos 2 segundos más rápida por vuelta.

Pero oaparte de la nueva habilidad de los pilotos generados por ordenador, el MotoGP 19 tiene otros alicientes más que poderosos. Con más de 50 pilotos a elegir y un total de más de 35 motos, ambos tanto actuales como históricos, tendremos entretenimiento para rato delante del a pantalla.

Monturas y nombres míticos van a poder seleccionarse. Desde los actuales Valentino Rossi y Jorge Lorenzo en su época de compañeros en Yamaha hasta Casey Stoner sobre la Ducati campeona del mundo, Dani Pedrosa, la Honda RC213V de cuando Rossi aún estaba con la firma del ala dorada o la montura de Sete Gibernau durante los duelos con el italiano. Pero una Honda más destaca sobre todas, porque Milestone ha querido homenajear al malogrado Marco Simoncelli. Todo recogido a través de los nuevos desafíos históricos.

El proceso de juego será el mismo que de costumbre, con el modo historia arrancando desde la Red Bull MotoGP Rookies Cup y teniéndose que abrir paso temporada tras temporada hasta llegar a MotoGP donde intentaremos convertirnos en una leyenda.

La fecha de comercialización será dentro de algo menos de dos meses ya que está programada para el 6 de junio de 2019. Como de costumbre el videojuego oficial del mundial estará disponible para PlayStation 4, Xbox One, PC y, unas semanas más tarde, Nintendo Switch.

A la Dirección General de Tráfico hay una serie de temas que le resultan preocupantes de forma recurrente. Aparte de la velocidad y el control de ésta en la red de carreteras del Estado, la siniestralidad de los motoristas es otro de los temas estrella.

La DGT quiere reducir sea como sea los accidentes en moto, así que ahora, por fin, se han dado cuenta de que quizá habría menos accidentes si los motoristas están más formados, por lo que empezarán a regalar puntos a aquellos motoristas que hagan cursos de conducción.

Combatiendo la siniestralidad con formación, por fin

Las cifras que maneja la DGT preocupan a Pere Navarro, su Director, porque desde el año 2000 los accidentes de moto con víctimas mortales han pasado de suponer un 14,9% del total de accidentes a un 23%, un incremento superior al 8% en 19 años.

Estos datos desatan cierto malestar en la DGT, donde ya presentaron a finales de 2018 un nuevo programa de medidas a través de las que atajar estas cifras. Más concienciación y menos castigo sería un resumen aproximado de los propósitos que inicia en 2019 la DGT, fundamentando sus propuestas en una mayor formación en seguridad vial y la promoción de cursos de conducción para motoristas.

Y precisamente en estos cursos está una de las mayores novedades porque la Dirección General de Tráfico está dispuesta a casi todo por tener en las carreteras a motoristas más formados, porque este uno de los puntos clave a la hora de poner en perspectiva las estadísticas.

Desde la aplicación del Real Decreto 1598/2004 con el que se introdujo la convalidación del carnet A1 al tener tres años de experiencia con el carnet B, una ingente cantidad de usuarios de coche (o sin coche ni siquiera, pero con carnet) se han introducido en el mundo de las motocicletas, disparando los desplazamientos sobre dos ruedas.

En la gran mayoría de los casos los conductores de motos a través de la convalidación cuentan con una experiencia mínima sobre motocicletas, aunque sean de baja cilindrada, lo que supone un incremento del riesgo. Además, los exámenes requeridos por la DGT para acceder a las licencias A1, A2 y A consisten en unas pruebas mínimas que no preparan a un motorista a efectos prácticos para moverse en entornos reales, repletos de imprevistos.

Por eso es tan importante la realización de cursos de conducción, incluso cursos en circuito, a través de los que conocer nuestra capacidad de reacción y las propias reacciones de la motocicleta más allá de un uso convencional. Así pues, la DGT recompensará con dos puntos adicionales en su carnet de conducir a quienes acudan a un curso de conducción segura, cursos para usuarios del carnet B convalidado y otros cursos específicos para profesionales cuyo trabajo se desarrolle sobre una moto

En Motorpasion Moto

Trabajar en Bultaco: de hacer realidad un sueño a vivir una pesadilla con síndrome de Estocolmo

Mientras tanto, la DGT sigue estudiando la posibilidad de implementar una nueva normativa con la que el único nivel de alcohol admisible a los mandos de una motocicleta sea 0,0 o la obligatoriedad de usar chaqueta y guantes.

El espíritu 'Ready to Race' cada vez es más grande. La pasión de KTM por las carreras lleva años trascendiendo más allá del barro y de la arena para extenderse hasta llegar al Campeonato del Mundo de MotoGP.

Este 2019 como de costumbre la marca naranja pondrá a disposición de sus fanáticos un pack para asistir a 11 de las 19 carreras que componen el calendario de MotoGP 2019. Un pack con el que seguir ampliando su imagen corporativa por los circuitos de velocidad por menos de 100 euros.

KTM está más 'Ready to Race' que nunca en MotoGP

Del 14 al 16 de junio el Gran Premio de Catalunya está a la vuelta de la esquina y, sin duda, es uno de los mejores fines de semana para vivir al máximo nuestra pasión por el motociclismo. El Campeonato del Mundo de MotoGP llega al espectacular circuito de Montmeló y las marcas quieren vestir sus mejores galas en las gradas.

KTM está haciendo un esfuerzo para que su imagen se separe más allá de la vinculación exclusiva con el offroad. Su proyecto en el mundial de motociclismo está dando sus frutos y, ahora que están consiguiendo progresos en MotoGP, es hora de aprovechar este impulso.

Para rodearse de sus aficionados ya les guste la tierra o el asfalto, KTM pondrá a disposición de todos los que quieran asistir al Gran Premio un pack que resulta más que interesante. Por un precio de 99 euros quienes se hagan con este kit recibirán la entrada de tres días al circuito en la Tribuna A del trazado catalán, pero hay más.

Junto al pase para todo el fin de semana los asistentes a la Fan Tribune de KTM se llevarán una bolsa, una camiseta, una gorra, un lanyard y unos tapones para proteger los oídos del estruendo de las MotoGP, todo material oficial de la firma austriaca para estar 100% 'Ready to Race' por el mismo precio que cuesta el pase del GP.

'El primero en el mundo hecho para motoristas', reza el eslógan de WiPEY. Este gadget es un dispositivo revolucionario a ojos de sus creadores, que a partir del mes de mayo buscarán financiación a través de Kickstarter, y van a necesitar suerte.

Posiblemente este limpiaparabrisas portátil, universal y eléctrico a pilas sea uno de los dispositivos de seguridad más poco prácticos y al mismo tiempo más inseguros que hayamos visto en mucho tiempo, aparte de ser totalmente innecesario.

Inventos millenial para problemas de toda la vida

Y es que al margen de prejuicios, al WiPEY le fallan unas cuantas cosas en cuanto a planteamiento. La primera de todas y la más obvia es que para activar el aparato hay que hacerlo a mano. Una pulsación corta y el cacharro da una pasada; una pulsación larga y funciona de manera continua. Para volverlo a activar o a desactivar hay que seguir quitando una mano del manillar, y apartar las manos de los mandos en condiciones desfavorables durante unos segundos no es que sea precisamente seguro.

Para solucionar este pequeño inconveniente la empresa ha decidido ofrecer un adaptador Bluetooth mediante el cual se puede activar el sistema con un mando en el manillar. Bueno, vale, bien... el problema es que se trata de un accesorio opcional que hay que pagar aparte aunque no han anunciado de momento el precio.

Otra cuestión con la que parece que no se han querido complicar demasiado en WiPEY es con la batería. Para alimentar el sistema se utiliza una pila, sí, de las de toda la vida, en lugar de una batería recargable. Siempre se puede utilizar una pila recargable de tipo LR1, sí, de las más difíciles de encontrar.

Uno de los puntos fuertes que destaca el WiPEY sobre sí mismo es que se puede enganchar o desenganchar del visor de prácticamente cualquier casco en uno o dos segundos. Lo cierto es que no nos queda claro si es una ventaja o una desventaja ya que se sujeta por presión con una pinza... hasta que deje de sujetarse y entonces podremos tirarlo a la basura.

Además, al llevarlo colocado tendremos ciertos daños colaterales en marcha y es que en marcha generará ruido aerodinámico, la presión del aire podría hacerlo salir volando (adiós WiPEY), reduce la visibilidad al interferir por poco que sea en el campo de visión (especialmente colocado en la parte inferior) y en caso de accidente podría causar lesiones añadidas.

En el vídeo de presentación vemos que el propio motorista sorprendido por la lluvia para, saca el WiPEY del estuche, se lo coloca, lo activa y sigue con su ruta. Muy cómodo no parece la verdad. Es complicado verle una utilidad real a este dispositivo porque en realidad no es mucho más ventajoso que una pasada rápida de guante por el visor.

Por cierto, que lo que el WiPEY no quita ni de broma es el empañamiento interior del visor, algo que queda demostrado en el propio vídeo promocional del producto en el que el piloto se para, se coloca el WiPEY y sigue feliz de la vida, con el visor empañado. Un pinlock para el interior de la pantalla no le habría venido mal. Quizá si el WiPEY triunfa saquen una versión con una mopa para el interior de la pantalla, quién sabe.

No necesitas un WiPEY, necesitas llevar la pantalla limpia

No queremos tirar por tierra el trabajo ni la capacidad emprendedora de nadie, pero por si a estas alturas aún no te has dado cuenta, el WiPEY no parece ser la mejor solución por muchos motivos, pero principalmente porque es una solución complicada a un problema viejo al que ya sabemos cómo combatir.

A la hora de conducir una moto bajo la lluvia siempre tenemos que tener unas ciertas consideraciones especiales y los consejos que se acumulan con la experiencia al final siempre nos dan trucos más sencillos y al mismo tiempo prácticos. Mucho más que un dispositivo de dudoso funcionamiento.

La mejor opción para luchar contra el agua en el visor es tener una pantalla lo más limpia posible. Es recomendable que de manera frecuente mantengamos la pantalla en perfecto estado de revista porque sobre una superficie lisa y limpia las gotas de agua no se acumulan, sino que escurren ayudadas por el aire de la marcha.

A este respecto es importante que la limpieza de la pantalla la hagamos de una manera cuidadosa, no de cualquier forma. Aparte de los paños de limpieza, siempre nos podemos ayudar de un pequeño bote con una solución de agua jabonosa que podamos llevar guardado en la mochila, riñonera o en cualquier hueco bajo el asiento.

Aún así, frotar a lo bruto no es la mejor de las soluciones porque acabaremos por arañar la pantalla ayudados por el polvo y los restos de insectos pegados y secos. Para una correcta limpieza lo más útil es colocar una pieza de papel de cocina o un paño suave sobre la pantalla y humedecerlo por completo para dejar que toda la suciedad se reblandezca durante unos minutos.

Después podremos empezar a retirar los restos más grandes con cuidado y, con la superficie siempre húmeda, frotar suavemente. Por último, con otro paño limpio y seco, acabaremos por limpiar la pantalla hasta que quede seca, impoluta y sin restos del líquido que hayamos utilizado.

Todo esto implica una logística, pero para viaje siempre podemos usar las típicas toallitas de limpieza específicas para pantallas que vienen en dos sobres unidos. Una húmeda para limpiar en la medida de los posible y otra seca para dejarlo todo bien limpio.

De manera accesoria se pueden utilizar productos que hagan que en caso de lluvia el agua resbale con mayor fluidez sobre la pantalla. Estos productos en spray son repelentes de agua, compuestos que hacen hidrófuga la superficie del visor, evitando que las gotas de agua se acumulen.

En cualquier caso, recuerda que siempre hay soluciones mejores que invertir en un gadget de dudosa utilidad y resultados cuestionables.