![Probamos la Ducati Multistrada 950: 113 CV y 96 Nm para una de las mejores y más caras motos trail asfálticas]()
Han pasado sólo dos años y la Ducati Multistrada 950 S ya se ha renovado. La hermana menor de la familia Multistrada se enorgullece de ser la más multi de todas las Multi y es que renuncia a la guerra por la potencia para ofrecer una moto trail de corte asfáltico realmente completa.
Bien equipada de serie y con uno de los mejores paquetes en la nueva versión Multistrada 950 S, esta rutera incansable pone a disposición de sus propietarios toda la tecnología de Borgo Panigale, muy buenos acabados, un gran comportamiento mecánico y un motor de 113 CV y 96 Nm.
Ducati Multistrada 950 2019: la más pequeña, la más Multi
Tardó en llegar, pero sólo era una cuestión de tiempo. Sabiendo que la gama Multistrada es a nivel global la más vendida de Ducati (en España está ligeramente por delante la familia Monster en un empate técnico), era de esperar que el concepto nacido allá por 2010 con la primera de las Multistrada modernas se propagase en un segmento inferior al de las maxitrail.
Así, en 2017 llegó la primera Ducati Multistrada 950, tomando las premisas fundamentales de sus hermanas mayores y empleando un motor más contenido, menos extremo y en definitiva más aprovechable para el común de los mortales. Ahora, dos años después de su nacimiento llega la primera renovación y lo hace estrenando ligeros cambios estéticos, algunos componentes nuevos y, sobre todo, una nueva variante S.
Los cambios exteriores en este nuevo modelo Multi no son especialmente intensos, pero sí relevantes. La manera más fácil de diferenciarla de la versión 2017 es fijándonos en los paneles laterales de la carrocería donde se abraza el carenado estrenado por la familia 1260 el año pasado, más elegante y sobrio. También es nuevo el silenciador en forma de petaca.
Aparte de estas modificaciones hay otras que pueden pasar aún más desapercibidas. Las llantas son nuevas también y más ligeras (-0,5 kg) al igual que el basculante trasero de aluminio (-0,5 kg también), el embrague pasa a ser de accionamiento hidráulico con bomba radial Brembo y se introducen intermitentes de cancelación automática y asistente de arranque en pendiente de serie.
La versión que hemos podido probar ha sido la Ducati Multistrada 950 S, el modelo que más porcentaje de ventas va a acaparar y el que, por supuesto, cuenta con un equipamiento más completo y exótico, centrado básicamente en el apartado digital.
Si obviamos los logotipos, la Multistrada 950 S es idéntica a la versión normal a excepción del faro delantero que pasa a ser de tecnología full LED con función de iluminación en curva. El cuadro de mandos es totalmente digital, un TFT de 5 pulgadas a todo color idéntico al de sus hermanas mayores. La lectura esperfecta en cualquier condición lumínica y sólo podemos ponerle un pero: se araña con facilidad.
A través de este cuadro se puede acceder a todas las posibilidades que implementa este nuevo modelo. Lo principal es que se ha sumado al equipamiento de serie del modelo la plataforma de medición inercial IMU, y con ella un arsenal compuesto por suspensiones electrónicas, modos de conducción, ABS con asistencia en curva de tres niveles, control de tracción con ocho posiciones o cambio semiautomático bidireccional.
Otros cambios tecnológicos menores pero que también suman para hacer la vida un poco más placentera a sus mandos son el control de velocidad de crucero, las piñas retroiluminadas o el arranque sin llave.
113 CV y 96 Nm de equilibrio perfecto
A los mandos de la nueva Multistrada 950 hay algunos elementos diferenciadores que hacen de ella una moto realmente habitable. El asiento es ancho y cómodo, la protección aerodinámica es buena aunque no excelente gracias al carenado lateral, los paramanos y la cúpula regulable (manualmente) y el asiento no es excesivamente alto ya que está situado a 840 mm del suelo, aunque con menos de 1,70 metros sólo se llega al suelo simultáneamente con la punta de los dos pies.
La posición de conducción es bastante natural, con mucho sitio para colocarse, con las estriberas colocadas en una ubicación baja que nos permite no acusar el paso de los kilómetros y un manillar ancho situado en el lugar idóneo para dejar la espalda completamente vertical.
Arrancamos por fin el motor de la Multistrada 950 y su característico ronroneo nos recibe al tiempo que la pantalla digital se despierta. Su sonido es agradable, muy redondo, como de costumbre en los bicilíndricos en uve a 90º, y el tacto del embrague es suave. Engranamos primera y la caja de cambios nos obsequia una vez más con unos recorridos cortos, precisos y algo duros que muy de vez en cuando nos dejan algún falso punto muerto si no pulsamos bien.
El motor empieza a ser un viejo conocido en la gama media de Ducati. En Borgo Panigale han encontrado un propulsor que es tan apto para una moto de sport como para una trail pasando por una funbike, y así este Testastretta 11º mueve a las SuperSport, Hypermotard y, de nuevo, a la pequeña de la familia Multistrada.
Con 937 centímetros cúbicos como en el resto de sus parientes de gama, la Multistrada 950 es capaz de desarrollar una potencia de 113 CV y 96 Nm de par motor. En un mundo donde si no se alcanzan cifras próximas a los 200 CV todo parece poco, la Multistrada 950 se muestra como una de las motos más equilibradas y razonables para un uso convencional.
El motor bicilíndrico en uve a 90º es sumamente aprovechable gracias a una entrega de par que entre las 3.500 y las 9.500 revoluciones ofrece más del 80% disponible, confiriendo una capacidad para rodar casi en cualquier marcha por cualquier carretera a cualquier ritmo.
Sí es cierto que dejando caer mucho de vueltas el motor por debajo de su zona óptima encontramos alguna aspereza de reacciones, aunque esto sólo ocurre cuando buscamos el fallo de manera exagerada. El resto del tiempo se comporta con solvencia, de forma dulce en los modos Touring y Urban pero contundente cuando buscamos una conducción más animada en el modo Sport.
Tras más de 300 kilómetros de ruta a nuestras espaldas recorrimos carreteras de todos los tipos: desde recónditos tramos con horquillas de primera velocidad o zonas con el asfalto roto hasta amplias curvas enlazadas y tramos de autopista. En ningún momento echamos de menos más potencia y es que sus 113 CV cunden bastante. Al fin y al cabo estamos hablando de un motor de casi un litro.
Acompañando al propulsor la electrónica marca de la casa vuelve a brillar. Posiblemente el desarrollo realizado por los ingenieros de Borgo Panigale sea uno de los que mejor resultado ofrecen del mercado junto al utilizado por KTM. Los modos de conducción (Enduro, Urban, Touring y Sport) actúan sobre la respuesta del acerlerador, la potencia máxima, la intrusión del ABS y control de tracción y los settings de las suspensiones.
Todo funciona, pero sin notar apenas cambios reseñables, y es que cuando algo funciona debe hacerlo sin que se note. Una vez seleccionado el modo que queramos la Multistrada 950 se comporta con diferentes caracteres, mostrándose muy conservadora en el modo Urban y mucho más permisiva en Sport. La contundencia del motor en este modo es directa y enérgica, obligando al control de tracción a entrar sólo cuando el asfalto está muy pulido. El ABS por su parte no se muestra intrusivo y permite más alegrías de las que podríamos pensar inicialmente, y cuando actúa lo hace sin sobresaltos.
Las suspensiones y los frenos se merecen una mención especial. Ambos apartados por separado funcionan muy bien, pero juntos brillan, y lo explicamos. El equipo completo Brembo incluye discos delanteros de 320 mm mordidos por pinzas radiales M4.32 monobloque de cuatro pistones y comandadas por una bomba también radial. Su tacto es realmente bueno, dosificable y con mordiente.
Por si este material ya no fuera suficientemente bueno por sí mismo, la introducción de la plataforma de medición inercial IMU dota a la 950 de ABS con función de antibloqueo en curva y, además, se complementa con un nuevo sistema de frenada combinada que hace aún más efectivas las deceleraciones.
Por otro lado, el material analógico de la versión normal con horquilla invertida de 48 mm y monoamortiguador trasero, ambos totalmente regulables, se sustituyen en la Multistrada 950 S por equipamiento electrónico. El Ducati Skyhook System que se utilizó por primera vez en la Multistrada 1200 de 2012 llega ahora a la gama media, y lo hace con el mismo funcionamiento suave, efectivo e inteligente que es capaz de detectar el tipo de conducción independientemente del modo elegido para mantener la estabilidad de manera intachable.
Con todo este arsenal, la Ducati Multistrada 950 S es un balance perfecto entre usabilidad en el día a día, confort en viajes y emoción en tramos de curvas donde queramos acelerar el ritmo. La combinación del equipo de frenos con las suspensiones electrónicas permiten frenar muy fuerte y muy tarde al tiempo que la moto se mete con decisión en curva.
La confianza aportada por el sistema otorga a la mini-Multi un plus desconocido en su categoría y gracias a la estabilidad del chasis multitubular de acero se puede disfrutar de forma plena enlazando tramos de curvas.
Es relativamente ágil en tramos cerrados aunque se siente algo pesada (227 kg para la Multistrada 950 y 230 kg para la S) y al mismo tiempo mantiene una estabilidad inamovible en curvas rápidas. El único punto que quizá mejoraríamos sustituir la llanta delantera de 19 pulgadas por una de 17, aunque lo cierto es que con la medida grande pisa realmente bien.
Una trail efectiva y razonable
Un punto que sí habría que mejorar especialmente para aquellos a los que nos gustaría ser un poco más altos para entrar en la media son los espejos. Los retrovisores son grandes y tienen muy buena visibilidad, pero fuimos incapaces de regularlos para no tener una bonita perspectiva del cielo. Tienen muy poca regulación vertical y para conseguir visibilidad tenemos que acercarnos mucho al manillar.
Otro elemento mejorable podría ser la posición de las estriberas del pasajero. El asiento es amplio y confortable, con mucho espacio y unas generosas asas para agarrarse, pero si la Multistrada 950 se equipa con maletas, los estribos quedan muy retrasados, obligando a pegar la pierna a las maletas y, si el pasajero usa un calzado sin tacón, podría tener alguna dificultad para mantener el pie posado en su lugar.
Por lo demás, la Ducati Multistrada 950 en su versión S es una moto que reclama su espacio en la gama media de las marcas. En Borgo Panigale han tomado la receta más racional juntando la pasión con la practicidad y les ha quedado una moto que para un usuario medio podría rozar la perfección.
Para aquello a los que les guste el look aventurero, aparte de los packs de equipamiento que ha preparado Ducati, la Multistrada 950 S se puede equipar también con llantas de radios de acero. El precio de estas llantas es de 750 euros y el aspecto gana algunos enteros, pero a cambio el mayor peso (+5 kg) de éstas hace que la moto sea un poco menos manejable.
Los precios de la Ducati Multistrada 950 son de 14.390 euros para la versión normal y de 16.390 euros para la Multistrada 950 S. Entre la competencia podríamos clasificar a la italiana como posiblemente la opción más cara, pero al mismo tiempo de las más equipadas. Quizá su rival más directa sea la Triumph Tiger 800 cuya gama abarca de los 11.000 euros a los 15.000 euros.
Por las demás podríamos comparar a la Multistrada 950 y su versión S con otras motos trail como la BMW F 850 GS (11.950 euros), KTM 790 Adventure (desde 12.390 euros), Honda CRF1000L Africa Twin (14.350 euros) o KTM 1090 Adventure (12.999 euros).
Ducati Multistrada 950 2019 - Valoración
7.5
Motor8
Vibraciones6
Cambio8
Estabilidad8
Agilidad7
Suspensión delantera8
Suspensión trasera7
Freno delantero7
Freno trasero6
Comodidad piloto8
Comodidad pasajeroN/A
ConsumoN/A
Acabados9
Estética8
A favor
- Comportamiento bien balanceado
- Electrónica efectiva y fácil
- Motor más que suficiente
- Tacto de los frenos óptimo
En contra
- Precio elevado
- Peso algo alto
- Regulación de los retrovisores
- Altura del asiento
Ducati Multistrada 950 (Multistrada 950 S) 2019 - Ficha técnica
| Motor | | |
| | Tipo | Bicilíndrico en uve a 90º, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida |
| | Cilindrada | 937 cm³ |
| | Compresión | 12,6:1 |
| | Arrangue | Eléctrico |
| | Diámetro x carrera | 94 mm x 67,5 mm |
| | Potencia | 113 CV a 9.000 r.p.m. |
| | Par motor | 96 Nm a 7.750 r.p.m. |
| | Refrigeración | Líquida |
| | Encendido | Electrónico |
| | Alimentación | Inyección electrónica |
| | Embrague | Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote |
| | Caja de cambios | Seis velocidades |
| Parte ciclo | | |
| | Chasis | Multitubular de acero |
| | Suspensión delantera | Horquilla invertida de 48 mm de diámetro, 170 mm de recorrido (Sistema DSS en la Multistrada 950 S) |
| | Suspensión trasera | Monoamortiguador regulable, 170 mm de recorrido (Sistema DSS en la Multistrada 950 S) |
| | Freno delantero | Doble disco 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial Brembo M4.32 |
| | Freno trasero | Disco de 265 mm con pinza Brembo |
| | Rueda delantera | Aleación de aluminio, 3,0x19", 120/70 ZR19 |
| | Rueda trasera | Aleación de aluminio, 4,5x17", 170/60 ZR17 |
| Dimensiones y pesos | | |
| | Distancia entre ejes | 1.594 mm |
| | Longitud | N/D |
| | Anchura | N/D |
| | Altura asiento | 840 mm |
| | Lanzamiento | 106 mm |
| | Avance | 25º |
| | Peso en seco | 204 kg (207 kg, 212 kg con llantas de radios) |
| | Peso en orden de marcha | 227 kg (230 kg, 235 kg con llantas de radios) |
| | Depósito | 20 litros |
| Precio | | 14.390 euros (16.390 euros) |
